ماه گذشته به دنبال انتشار آمار عملکرد شاخص‌های مهم صنعت ریلی در بهار امسال و نیز در بازه زماني 1390 تا 1402، انجمن‌ها و تشکل‌های حمل‌ونقل ریلی کشور در نامه‌ای به رئیس‌جمهور، از تحقق نیافتن سود ۶ هزار میلیارد تومانی برای دولت و بخش خصوصی در دو سال گذشته خبر دادند. در این نامه تاکید شده بود که بررسی عملکرد بخش حمل‌ونقل ریلی حاکی از استمرار و تشدید افت در مهم‌ترین شاخص‌های عملکردی این بخش است. فعالان حمل‌ونقل ریلی در نامه خود همچنین به رویکرد مقامات و مسئولان شرکت راه‌آهن انتقاد کرده و نوشته‌اند: نکات ناامیدکننده دیگری نیز در رویکردهای مدیریتی متولیان این بخش وجود دارد؛ از جمله تلاش علنی برای بازگشت از خصوصی‌سازی و دولتی‌سازی مجدد بخش ریلی بر خلاف قوانین و مقررات صریح کشور، افزایش نگران‌کننده آمار و شدت سوانح، رسوب سنگین مطالبات پیمانکاران بخش خصوصی مانند سازندگان خطوط ریلی، قطع ارتباط راه‌آهن با بخش خصوصی و محدودسازی این ارتباط به جلسات نمایشی و بی‌حاصل در دو سال اخیر، انحصار دایره تصمیم‌گیران این سازمان بزرگ به اشخاص کم‌تجربه جدیدالورود، تلاش‌های رسانه‌ای فراوان برای نمایش رکوردشکنی‌های عمدتاً گمراه‌کننده یا کذب که از نظر امضاکنندگان، مصداق عینی ترک فعل، شکست در متن و پرداخت افراطی به حواشی به شمار می‌رود. برای اطلاع از مستندات این نامه، در ادامه نگاهی خواهیم داشت به آخرین گزارش انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته درباره شاخص‌های مهم این صنعت و مقایسه آنها با مدت مشابه در سال‌های گذشته.

به گزارش ترابران، گزارش اخیر گروه مطالعات سیاست‌گذاری و پایش فضای کسب‌وکار انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در خصوص شاخص‌های مهم این صنعت، نشان‌دهنده شرایط ذیل است.

حمل‌ونقل ریلی بار- براساس گزارش گروه مطالعات سیاست‌گذاری و پایش فضای کسب‌وکار انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، از نظر حمل بار داخلی، در سه‌ماهه اول سال جاری، کالای جابه‌جا شده از طریق حمل‌ونقل ریلی، اگرچه از نظر تن-کیلومتر حدود 2 درصد نسبت به مدت مشابه در سال گذشته افزایش داشته، اما از نظر تناژ 2.9 درصد کاهش نشان می‌دهد؛ این در حالی است که آمار جابه‌جایی در بهار امسال از نظر تناژ حدود 8.6 درصد و از نظر تن کیلومتر نیز 8.4 درصد کمتر از مدت مشابه در سال 1400 بوده است.

البته ذکر این نکته ضروری است که از نظر تناژ، جابه‌جایی بار از طریق ریلی در بهار امسال نسبت به زمستان و پاییز سال 1401 به ترتیب، 7.3 و 2.8 درصد رشد نشان می‌دهد (حمل بار ریلی در زمستان سال 1401 در مقایسه با پاییز همان سال، کاهش 4 درصدی داشته است).

تناژ ترانزیت- همچون سال‌های گذشته، ضعیف‌ترین آمار و شدیدترین کاهش مربوط به حمل بارهای ترانزیتی بوده؛ به‌طوری که این شاخص از نظر تن-کیلومتر در 3 ماهه اول سال 1402 افت 62.1 درصدی نسبت به مدت مشابه سال‌های 1401 و افت 69.4 درصدی نسبت به مدت مشابه سال 1400 داشته است.

آمارهای سه‌ماهه اول امسال از نظر تناژ هم حاکی از کاهش 15 درصدی حمل بار ترانزیتی نسبت به بهار سال گذشته و کاهش 31.7 درصدی نسبت به بهار سال 1400 است (حمل بار ترانزیتی از طریق خطوط راه‌آهن کشور در سه‌ماه اول سال 1401 نسبت به مدت مشابه در سال 1400، کاهش 19.7 درصدی داشت).

البته براساس گزارش انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، در بهار امسال 370 هزار تن بار ترانزیتی حمل شده که نسبت به زمستان سال گذشته (367 هزار تن) 0.8 درصد افزایش نشان می‌دهد. تمامی این ارقام مبین آن است که رکورد ترانزیت ریلی سال ۱۴۰۰ به عواملی خارج از کنترل راه‌آهن و عمدتاً به افزایش مقطعی صادرات گوگرد ترکمنستان وابسته بوده و به همین دلیل در سال ۱۴۰۱ تکرار نشده است.

واگن باری در گردش- تعداد واگن‌های باری در گردش در بهار امسال شاهد 1.3 درصد افزایش نسبت به زمستان سال 1401 بوده و مسافت پیمایش واگن‌ها نیز از 206 میلیون کیلومتر در زمستان سال گذشته، به 217 میلیون کیلومتر در سه‌ماهه اول سال جاری رسیده که نشان‌دهنده 5.3 درصد افزایش است.

اما در این آمارها، نکته قابل تامل دیگری هم وجود دارد و آن اینکه اگرچه در بهار امسال، تعداد واگن‌های باری در گردش، نسبت به مدت مشابه در سال گذشته 7.5 درصد افزایش نشان می‌دهد و از حدود 28 دستگاه به 30 دستگاه رسیده، اما مسافت پیمایش‌ها در همین باز‌ه‌های زمانی از 221 میلیون‌کیلومتر به 217 میلیون‌کیلومتر رسیده و حدود 2 درصد کاهش داشته است؛ آن هم در شرایطی که مسافت پیمایش در بهار سال 1400بالغ بر251 میلیون‌کیلومتر و در بهار سال 1399 و در اوج همه‌گیری کرونا، 259 میلیون‌کیلومتر بوده است. در مجموع، این ارقام نشان‌دهنده کاهش 5 درصدی متوسط بهره‌وری ماهیانه واگن‌های باری در بهار امسال نسبت به بهار سال 1401 و کاهش 17.8 نسبت به مدت مشابه در سال 1400 است (در بهار سال گذشته این شاخص نسبت به بازه زمانی مشابه در سال 1400، حدود 13.5 درصد کاهش نشان می‌داد).

توضیحات دقیق‌تر در این خصوص را می‌توان در خلال نامه سرگشاده انجمن‌ها و تشکل‌های حمل‌ونقل ریلی کشور به رئیس‌جمهور جست‌وجو کرد. در این نامه آمده است: در سال ۱۴۰۱، اگرچه با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، ورود حدود ۱۶۰۰ دستگاه واگن باری نو به شبکه منجر به افزایش 5.7 درصدی جمعیت این ناوگان شد، شاخص «تن کیلومتر کل بار ریلی حمل‌شده»، 1.8 درصد نسبت به سال ۱۴۰۰ افت داشته است. این در حالی است که شاخص یادشده در سال ۱۴۰۰ نیز نسبت به سال ۱۳۹۹ با وجود رشد 4.3 درصدی جمعیت واگن‌های باری، 5.8 درصد کاهش یافته بود. به عبارت بهتر، افزایش ناوگان نه‌تنها به افزایش عملکرد حمل بار منجر نشده، حتی با افت عملکرد و درآمدزایی نیز همراه شده است تا سرمایه‌گذاران بخش خصوصی بیش از پیش از این بخش دلزده شوند.

در واقع طی دو سال گذشته شاخص بسیار مهم «بهره‌وری متوسط ماهیانه واگن‌های باری» که ملاک جذابیت سرمایه‌گذاری خصوصی در این بخش است، با رسیدن به ۸۳ هزار تن کیلومتر، افت حدود ۲۵ درصدی را نسبت به سال ۱۳۹۹ تجربه کرده است، به این معنا که هر ۴ واگن باری در سال ۱۴۰۱، به اندازه ۳ واگن باری در سال ۱۳۹۹ بار حمل کرده‌اند.

فعالان صنعت ریلی در نامه خود همچنین در خصوص عدم‌النفع شرکت‌های خصوصی مالک واگن باری و راه‌آهن تاکید کرده‌اند: در این دو سال، علاوه بر خسارات ملی فوق، با در نظر گرفتن نرخ‌های سال ۱۴۰۱، خسارت عدم‌النفع شرکت‌های خصوصی مالک واگن باری (با نرخ میانگین ۱۰۰ تومان به‌ازای هر تن – کیلومتر) حدود ۱۶۰۰ میلیارد تومان و خسارت عدم‌النفع راه‌آهن دولتی به طور مستقیم (با نرخ میانگین ۲۸۰ تومان به‌ازای هر تن کیلومتر) نیز حدود ۴۴۰۰ میلیارد تومان بوده است.

سرعت بازرگانی- با وجود ارقام پیش‌گفته، قابل‌پیش‌بینی است که سرعت بازرگانی واگن‌های باری بسیار کند باشد: تا آنجا که در بهار امسال نیز با افت 8.5 درصدی نسبت به مدت مشابه سال 1401 به عدد 3.23 کیلومتر بر ساعت رسیده است!

این شاخص 0.3 درصد نیز نسبت به زمستان سال گذشته کاهش نشان می‌دهد؛ البته اگر بدانیم که در بهار سال گذشته نسبت به بهار سال 1400، از سرعت بازرگانی واگن‌های ایرانی 15 درصد کاسته شده و زمستان سال قبل هم 6.5 درصد کندتر از پاییز همان سال حرکت کرده‌اند، متوجه خواهیم شد که نباید به ناچیز بودن آن کاهش 0.3 درصدی دلخوش کنیم.

ناوگان مسافری- بهره‌وری واگن‌های مسافری در سه‌ماهه نخست امسال نسبت به مدت مشابه در سال‌های 1401 و 1400 رشد داشته و این روند صعودی نسبت به زمستان سال گذشته نیز مشهود است.

البته انجمن‌ها و تشکل‌های حمل‌ونقل ریلی کشور، در سرگشاده نامه خود به نکات دیگری در خصوص عملکرد راه‌آهن در بخش مسافری اشاره می‌کنند. براساس این نامه، بیان اینکه در بخش مسافری، هر دو شاخص «مسافر جابه‌جاشده» و «مسافرکیلومتر جابه‌جاشده» در سال ۱۴۰۱ رشد ۴۴ درصدی نسبت به سال ۱۴۰۰ داشته و به اعداد سال ۱۳۹۹ بازگشته، اما باید توجه داشت که رشد آمار این دو شاخص طی سال گذشته و امسال، ناشی از حذف محدود فاصله‌گذاری (ناشی از شیوع کرونا) و تکمیل ظرفیت قطارها بوده است، بنابراین تبلیغ افراطی مبنی بر رکوردشکنی در حمل مسافر ریلی در سال ۱۴۰۱، ادعای درست و دقیقی نیست.

از سوی دیگر، شاخص دقیق و جامع اندازه‌گیری عملکرد حمل مسافر و بار، به جای «نفر» و «تن»، «نفر – کیلومتر» و «تن – کیلومتر» است. با این حساب، تحلیل آمار حمل مسافر ریلی در ۲۰ سال گذشته و نه حتی در طول تاریخ بیش از صد ساله راه‌آهن نشان می‌دهد که عملکرد حمل مسافر سال ۱۴۰۱ از رکورد قبلی با فاصله فراوانی کمتر است.

آمار موجود در سایت شرکت راه‌آهن نشان می‌دهد حمل مسافر ریلی در سال ۱۴۰۱ از نظر تعداد مسافر (یعنی شاخص نفر) با رسیدن به ۲۹ میلیون و ۶۶۶ هزار نفر، حدود ۳ درصد بهبود در رکورد قبلی (مربوط به سال ۱۳۸۹) ایجاد کرده ، اما با شاخص نفر – کیلومتر مسافر جابه‌جا شده که به اعتقاد کارشناسان، شاخص دقیق‌تری است، بهترین عملکرد با رکورد ۱۷ میلیارد و ۸۷۷ میلیون نفر – کیلومتر، مربوط به سال ۱۳۹۰ بوده که بیش از ۱۲ درصد نسبت به عملکرد سال ۱۴۰۱ بهتر بوده است. پس با توجه به این شاخص، عملکرد تمام سال‌های ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۳ از سال ۱۴۰۱ بهتر بوده است.

نیروی کشش- در فروردین ماه سال 1399 از مجموع 954 دستگاه لکوموتیو کشور، 583 دستگاه لکوموتیو، اما در خرداد ماه سال 1402 از مجموع 991 دستگاه لکوموتیو، 530 دستگاه آماده به کار بوده است. به عبارت دیگر، هرچند در این بازه زمانی 37 دستگاه لکوموتیو جدید به شبکه ریلی اضافه شده، اما در مقابل 90 دستگاه لکوموتیو، سرد و از مدار خدمت خارج شده است.

این داده‌های آماری گویای یک واقعیت دهشتناک است؛ اینکه در بازه 88 ساله‌ای که از زمان بهره‌برداری راه‌آهن سراسری ایران می‌گذرد، هر سال تقریباً 11 لکوموتیو به ناوگان ریلی کشور اضافه شده، اما کاهش آماده به کاری ناوگان لکوموتیو کشور صرفاً طی یک بازه زمانی حدود سه ساله از آغاز 1399 تا اوایل 1402، به اندازه 8 سال از تاریخ راه‌آهن کشور بوده است.

انجمن‌ها و تشکل‌های حمل‌ونقل ریلی کشور در نامه خود اعلام کرده‌اند که یک عامل مهم و چشم‌پوشی‌ناپذیر که اثر منفی بزرگی بر عملکرد حمل بار ریلی داشته و ناباورانه و با لجاجت راه‌آهن همچنان ادامه دارد، توقیف طویل‌المدت تعداد زیادی از واگن‌های باری شرکت‌های خصوصی با بهانه‌های مختلف و به دلیلی غیر از موضوع ناایمن بودن است؛ به‌عنوان مثال در چند ماه گذشته سیستم صدور بارنامه بیش از ۴ هزار دستگاه واگن از مجموع ۲۹ هزار واگن موجود در کشور طی یک بازه زمانی حدود سه‌ماهه به دلیل تأخیر در پرداخت حق دسترسی به شبکه ریلی، با تصمیم شرکت راه‌آهن مسدود شده است.

دست‌اندرکاران حمل‌ونقل ریلی مدعی هستند تصدی‌گری ضعیف و آسیب‌زای دولت در این بخش، باعث شده تا راه‌آهن از یک سو در تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای تحت مالکیت خود ناتوان شود و از سوی دیگر، در پرداخت مطالبات مالکین لکوموتیوهای خصوصی تأخیرات حدود ۹ماهه داشته باشد و در نتیجه ناوگان لکوموتیوهای کشور مستمراً زمین‌گیر شوند، به‌گونه‌ای که در حال حاضر حدود ۵۰ درصد لکوموتیوهای بخش خصوصی سرد و از سیر خارج شده است. یک نتیجه این روند، حذف چندین رام قطار مسافری در ابتدای تابستان ۱۴۰۲ به علت کمبود لکوموتیو بوده که برای اولین بار در سنوات اخیر رخ داده است.

البته انجمن صنفی شرکت‌های حمل ونقل ریلی دو پیشنهاد کوتاه‌مدت و بلندمدت برای خروج از این بحران ارائه کرده است: پیشنهاد کوتاه‌مدت این است که راه‌آهن با انعقاد قرارداد سه‌جانبه بین شرکت‌های خصوصی حمل‌ونقل ریلی (مالکان واگن)، شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو و خود شرکت راه‌آهن به‌عنوان مالک شبکه ریلی کشور، موافقت کند تا سهم لکوموتیو خصوصی از کرایه حمل بار، پس از وصول از سوی شرکت‌های واگن‌دار، به‌طور مستقیم و فوری و نه با وساطت زمانبر راه‌آهن، به مالکان لکوموتیو خصوصی پرداخت شود. این انجمن همچنین تاکید کرده که پیش‌نویس این قرارداد طی ماه‌های اخیر توسط انجمن و با همکاری شرکت‌های خصوصی مالک واگن و لکوموتیو تهیه و به راه‌آهن ارسال شده، اما مسئولان شرکت راه‌آهن از موافقت با این قرارداد سر باز زده‌اند.

در عین حال، برای حل بلندمدت مشکل کمبود لکوموتیو و افزایش توان حمل‌ونقل بار و مسافر نیز پیشنهاد شده تا راه‌آهن، مطابق وظایف قانونی خود که در آیین‌نامه تعیین سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌های راه و را‌ه‌آهن نیز بر آن تصریح شده، مالکیت لکوموتیوهای دولتی اعم از آماده به کار و زمینگیر را به متقاضیان خصوصی واگذار کند؛ چراکه برخی از صاحبان عمده بار از جمله معادن و فولادسازان بزرگ متقاضی خرید این ناوگان هستند و در صورت عمل به این ایده، ناوگان زمینگیر در مدت کوتاهی با منابع بخش خصوصی راه‌اندازی و به مدار خدمت بازگردانده می‌شود؛ به این ترتیب، علاوه بر تامین منافع بخش خصوصی ریلی، همزمان، هم راه‌آهن دولتی درآمد بسیار خوبی به خاطر استفاده بیشتر از شبکه کسب می‌کند و هم صنایع بزرگ، می‌توانند به ده‌ها برابر درآمد مستقیمی که برای بخش ریلی خصوصی و دولتی به دست می‌آید، نائل شوند.