چند سالی است که رنج فرسودگی در چهره خودروهای سواری فراگیر شده، زیرا از یک طرف واردات خودرو ممنوع است و از طرف دیگر خودروسازان داخلی با تکیه بر لابی قدرتمند خود در دولت مجوز معافیت از اسقاط را به دست گرفته‌اند، بنابراین اکنون بالغ بر 10 میلیون دستگاه خودروی فرسوده در کشور تردد می‌کنند که فرسودگی بیشتر و آلودگی افزون‌تر را برای شهر و کشور رقم زده‌ا‌ند. از آنجا که از نخستین ماه‌های امسال، زمزمه‌هایی درباره آزادسازی واردات خودرو به گوش می‌رسید و اکنون نیز ظاهرا منع قانونی آن برطرف شده، برای آگاهی از نقش واردکنندگان خودرو در این حوزه و پیش‌بینی آینده بازار اسقاط کشور، پای سخنان مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو نشستیم. او با اظهار گلایه از دولت نسبت به محول کردن وظیفه خود در اسقاط خودروهای فرسوده بر گردن واردکنندگان و مصرف‌کنندگان گفت که خودروسازان داخلی هم باید به اسقاط خودروهای فرسوده ملزم شوند، زیرا منصفانه نیست که واردکننده به ازای یک خودروی وارداتی 4 خودروی فرسوده اسقاط کند اما تولیدکننده داخلی با تولید میلیونی خودرو آن هم نه در حد استاندارد بین‌المللی و سازگار با محیط‌زیست از اسقاط معاف باشد.
به گزارش ترابران، مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در گفت‌وگو با خبرنگار ترابران در ابتدا درباره ایده واردات خودرو در ازای اسقاط خودروهای فرسوده گفت: «این موضوع در سال 1377 به تصویب رسید، اما تا سال 1388 و تصویب آیین‌نامه اجرایی آن در مجلس، هیچ اقدامی به‌منظور اجرای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده انجام نشد. در آن سال، براساس آیین‌نامه مصوب مجلس عمر خودروی فرسوده سواری شخصی 35 سال تعیین و در ماده 5 این آیین‌نامه مقرر شد واردکنندگان خودرو در ازای هر دستگاه اسقاط خودرو از تخفیفات ترجیحی در سود بازرگانی برخوردار شوند.»
دادفر یادآور شد: «در همان سال مقرر شد که واردکنندگان خودروهای سواری، ون و وانت وارداتی، در صورت واردات خودروهایی با مصرف کمتر از 6 لیتر بنزین در هر 100 کیلومتر پیمایش، یک دستگاه و در صورت مصرف بنزین بین 6 تا 10 لیتر، 2 دستگاه و در شرایط مصرف بنزین بالای 10 لیتر 3 دستگاه خودروی فرسوده را اسقاط کنند.»
او با تاکید بر اینکه این اسقاط فقط مختص واردات نبود، بلکه تولید را هم شامل می‌شد، گفت: «در ماده 6 این آیین‌نامه، خودروسازان و سازندگان موتورسیکلت هم موظف شدند که از ابتدای سال 1388 معادل 30 درصد تولید خود، گواهی اسقاط به ستاد سوخت تحویل دهند. همچنین موظف شدند که در صورت تولید خودروی دارای مصرف بالای 10 لیتر در 100 کیلومتر پیمایش، یک دستگاه خودرو اسقاط کنند.»
پشتگرمی خودروسازان به لابی با دولت
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو با اشاره به اینکه این موضوع در قانون هوای پاک هم مورد تصریح قرار گرفته بود، خاطرنشان کرد: «اما متاسفانه خودروسازان با تکیه بر لابی خود با دولت از انجام این مهم شانه خالی کردند و در نهایت به درخواست محمد شریعتمداری، وزیر وقت صمت به بهانه جلوگیری از افزایش قیمت خودرو، از اسقاط خودروی فرسوده در ازای تولید خودرو معاف شدند، در حالی که ادعای افزایش قیمت خودرو به دلیل اجرای قانون اسقاط کذب محض بود و نشان می‌داد که منافعی در پس پرده وجود دارد.»
دادفر توضیح داد: «در ایران انجام عملیات اسقاط به مراکز خاصی محول شده که به نمایندگی از واردکنندگان اقدامات لازم را جهت خرید، شناسایی، اصالت‌سنجی و… انجام می‌دهند و درآخر واردکنندگان گواهی اسقاط را از این مراکز خریداری می‌کنند، اما در کشورهای پیشرفته مانند انگلیس، ژاپن، کره جنوبی و … وظیفه اسقاط خودروهای فرسوده برعهده شرکت‌های خودروسازی است؛ چون وظیفه آنهاست که با ارائه برنامه‌ها و تخفیف‌های ویژه، مالکان خودروهای فرسوده را به تعویض خودرو ترغیب کنند.»
بار مالی اسقاط بر گردن واردکننده
دادفر با یادآوری اینکه دولت با محول کردن وظیفه خود در اسقاط خودروهای فرسوده بر گردن واردکنندگان و مصرف‌کنندگان، بار مالی این طرح را به دوش آنها انداخته است، تصریح کرد: «رسم دولت‌ها همیشه این بوده که وظایف خودشان را به شیوه غیرمنطقی به دیگران واگذار کنند که درباره اسقاط خودروی فرسوده این مسئله تاثیر بسیار زیادی بر افزایش قیمت خودرو داشت و گرانی آن را رقم زد؛ زیرا در حال حاضر هر خودروی اسقاط حداقل 20 میلیون تومان قیمت دارد و برای شماره‌گذاری خودروی وارداتی نیز 4 تا 8 دستگاه خودروی فرسوده باید اسقاط شود و این هزینه بر قیمت تمام‌شده خودرو تاثیر مستقیم دارد.»
او درباره روند کار اسقاط خودروهای فرسوده در زمان آزاد بودن واردات خودرو اظهار کرد: «تاکنون بالغ بر 2 میلیون دستگاه خودروی فرسوده از رده خارج و تبدیل به اسقاط شده است و بالغ بر 10 میلیون دستگاه خودروی فرسوده نیز در کشور داریم که چنانچه با روند اسقاط فعلی پیش برویم؛ ١٠٠ سال دیگر زمان لازم است تا این خودروها تبدیل به اسقاط شوند. البته اگر بر اساس قانون سال ۱۳۸۸ خودروسازان ٣٠ درصد میزان تولید خودرو را صرف اسقاط خودروهای فرسوده کنند و خود را معاف ندانند و همچنین شماره‌گذاری خودروهای تولید ملی هم به اسقاط خودروهای فرسوده منوط باشد، این روند بدون شک سرعت می‌یابد.»
دادفر در پاسخ به پرسشی مبنی بر تعداد گواهی اسقاط مورد نیاز برای واردات گفت: «در حال حاضر، برای خودروهای تا 1500 سی‌سی 4 برگه اسقاط، برای خودروهای 1500 تا 2000 سی‌سی 6 برگه اسقاط و برای خودروهای 2000 تا 2500 سی‌سی هم 8 برگه اسقاط خودرو لازم است که این تعداد کاملا غیرکارشناسانه و غیرمنطقی است، زیرا تعداد خودروهایی که وارد می‌شود باید با تعداد خودروهای از رده خارج‌شده مطابقت و تناسب داشته باشد. وقتی واردات به اندازه 100 هزار دستگاه خودرو است، منطقی نیست که به ازای آن 400 تا 800 هزار دستگاه خودرو از سیستم خارج شود، زیرا این میزان خروج خودرو از سیستم می‌تواند شوک‌آور باشد.»
او افزود: «در حالی که خودروسازان داخلی حدود یک میلیون دستگاه خودرو – آن هم نه در حد استاندارد بین‌المللی و سازگار با محیط‌زیست – تولید کرده و حتی یک دستگاه خودرو هم اسقاط نمی‌کنند، واردکننده‌ای که می‌خواهد یک خودروی خارجی استاندارد وارد کند باید حداقل 4 دستگاه خودروی فرسوده را اسقاط کند! پس همان‌گونه که می‌بینید هیچ هماهنگی و تناسبی بین این دو موضوع وجود ندارد.»
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو با بیان اینکه ما تاکنون چندین بار پیشنهاد داده‌ایم که خودروسازان داخلی هم به اسقاط خودروهای فرسوده ملزم شوند، تاکید کرد: «می‌توان برای اینکه پذیرش این سیاست برای خودروسازان آسان‌تر باشد، در ابتدا به‌ازای تولید هر چند دستگاه خودرو، آنها را به اسقاط یک دستگاه ملزم کرد. همچنین باید به تولید خودرو با فناوری بالاتر، سازگار با محیط‌زیست و مصرف بهینه سوخت ملزم شوند و هر چقدر مصرف سوخت خودروی تولیدی آنها پایین‌تر باشد سهمشان در اسقاط کمتر شود. به این صورت می‌توان به اسقاط زودتر خودروهای فرسوده، آلودگی هوای کمتر، رونق کار مراکز اسقاط و تولید خودرو با فناوری روز امیدوار بود.»
دادفر درباره آمار تعداد خودروهای اسقاط شده در سال‌های مختلف بیان کرد: «بر اساس آمار گمرک، در سال 1390 به‌ازای 37 هزار و 765 دستگاه خودروی وارداتی، 219 هزار و 494 خودرو از رده خارج شد، اما در سال 1391 با وجود افزایش واردات خودرو به 45 هزار و 99 دستگاه، تعداد 148 هزار و 377 دستگاه خودرو اسقاط شد. در سال 1393 به دلیل پیشنهاد ستاد حمل‌ونقل و سوخت برای افزایش تعداد برگه‌های اسقاط خودروهای فرسوده بر اساس میزان مصرف سوخت خودروهای وارداتی، بیشترین افزایش اسقاط خودرو را داشتیم و 336 هزار گواهی اسقاط خودرو برای واردات 103 هزار و 217 دستگاه خودروی سواری صادر شد.»
او تاکید کرد: «در سال 1394 با واردات 51 هزار و 161 دستگاه خودرو و کاهش 50 درصدی واردات، گواهی اسقاط نیز به 170 هزار برگه کاهش یافت، اما در سال 1395 این آمار دوباره روند افزایشی به خود گرفت و برای واردات 75 هزار دستگاه خودرو، 360 هزار گواهی اسقاط صادر شد. در سال 1396 نیز به دنبال ورود 70 هزار دستگاه خودرو به کشور 320 هزار برگه گواهی اسقاط صادر و بعد از آن با ممنوع شدن واردات خودرو، پرونده اسقاط نیز بسته شد.»
تغییرات بی‌قاعده در رویه اسقاط
دادفر در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه در مدت آزاد بودن واردات خودرو آیا تغییر ویژه‌ای در رویه‌های مربوط به اسقاط خودرو ایجاد شد، گفت: «بله تغییرات بسیار زیادی در رویه‌های اسقاط خودرو پدید آمد که موجب درگیری بین مراکز اسقاط و واردکنندگان هم شد. باید توجه داشت که تغییرات باید بر اساس یک قاعده و اصول صورت گیرد، اما متاسفانه تغییراتی که در رویه اسقاط خودرو از جمله افزایش قیمت خودروی فرسوده و ارزش لاشه خودروی اسقاطی ایجاد شده بود، از قاعده خاصی تبعیت نمی‌کرد، به همین دلیل ما مخالف آنها بودیم و تغییرات را نپذیرفتیم و همین مخالفت ما موجب درگیری بین دو تشکل شد.»
به گفته دادفر؛ همیشه به‌محض اینکه قرار می‌شود خودرو به کشور وارد و یا از گمرکات ترخیص شود، مراکز اسقاط عرضه اسقاط را کم می‌کنند. البته حرف‌های این همکاران، هم شنیدنی است و هم بعضا منطقی که در آخرین مرتبه ستاد سوخت کشور توانست با ایجاد یک روند منطقی، کار را اصلاح کند.
او درباره میزان تزریق پول به مراکز اسقاط از طریق واردکنندگان اظهار کرد: «اساسا رونق مراکز اسقاط توسط واردات خودرو بوده است؛ چراکه تاکنون به‌غیر از واردکنندگان، هیچ مسئول، نهاد یا سازمان دیگری در موضوع اسقاط خودرو فعال نبوده است. تنها وظیفه و زحمتی که دستگاه‌ها و افراد دیگر متحمل شدند بالا بردن قیمت اسقاط یا پیچیده‌تر کردن فرمول‌ها بوده است. این در حالی است که نهادهایی مانند شهرداری و وزارت صمت هم باید در این زمینه فعال باشند، اما همگی تلاش می‌کنند تا به هر طریقی از این کار شانه خالی کنند و بارش را روی دوش واردکننده بیندازند.»
حفظ سیستم قبلی اسقاط مشکل‌آفرین است
او با اشاره به امکان واردات مجدد خودرو به کشور گفت: «با آزاد شدن احتمالی واردات، حفظ سیستم قبلی اسقاط مشکل‌آفرین خواهد شد زیرا اکنون ارزش گواهی اسقاط با توجه به نرخ تورم بالغ بر 20 تا 30 میلیون تومان است، بنابراین اسقاط 4 تا 8 دستگاه خودروی اسقاط می‌تواند تورم بیشتری را روی قیمت تمام‌شده خودروی وارداتی تحمیل کند. زمانی که این تبصره اجرایی شد، مثلا ارزش پراید حدود 30 میلیون تومان بود که خودروی اسقاطی آن را 3 میلیون تومان خریداری می‌کردند، اما اکنون که قیمت پراید 200 میلیون تومان است، پس نباید انتظار داشت که خودروی اسقاطی 3 میلیون تومان باشد.»
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو با بیان اینکه اغلب مالکان خودروهای فرسوده از طریق خودروی خود ارتزاق می‌کنند، بنابراین باید به قیمتی آن را بفروشند که توان خرید خودروی دیگر وجود داشته باشد، تصریح کرد: «بنابراین تعداد گواهی خودروی اسقاطی برای واردات باید کاهش یابد، همچنین ارزش آن به روز محاسبه شود و وظیفه اسقاط فقط بر عهده واردکننده نباشد. به همان اندازه که خودروی داخلی هم سوخت مصرف می‌کند، خودروساز هم باید خودروی فرسوده را اسقاط کنند.»
دادفر با بیان اینکه هزینه اسقاط، نوعی سرمایه‌گذاری اجتماعی برای آیندگان است که خودروساز هم باید هزینه آن را پرداخت کند، افزود: «باید بدانیم که صرف داشتن معاینه فنی نمی‌تواند یک خودرو را از فرسوده بودن نجات دهد، زیرا اگر معاینه فنی هم دریافت کند، باعث افزایش آلایندگی می‌شود و ایمنی کامل نخواهد داشت.»
رانت ارزشمند خودروسازان
دادفر درباره دلایل پشت پرده مخالفت چندین ساله دولت نسبت به واردات خودرو و آزادسازی مشروط آن اعلام کرد: «یکی از دلایل اصلی، عدم آگاهی و بینش محدود مسئولان است. علاوه بر آن منوط کردن واردات به صادرات محصولات داخلی، آدرس دقیق رانت دولتی را به مشتری می‌دهد. البته ناگفته نماند که همه ما – چه واردکننده و چه تولیدکننده داخلی- علاقه‌مند به داشتن رانت هستیم، اما اینکه کدام طرف قدرت بیشتری دارد و حاکمیت با آن همسو می شود، مهم است.»
او تاکید کرد: «همان‌گونه که تاکنون دیده شده است حاکمیت برای رانت خودروسازان ارزش قائل می‌شود و در برهه‌ای از زمان واردات را ممنوع و در برهه‌ای دیگر آزاد شدن آن را به صادرات مشروط می‌کند. این در حالی است که دولت و حاکمیت باید جوابگوی نیاز مردم باشد و به خودروساز داخلی بگوید مردم به A دستگاه خودرو نیاز دارند، اگر شما توانایی ساخت دارید تولید کنید و انتفاع آن را ببرید و اگر توانایی ندارید، من نیاز مردم کشور را از محل واردات تامین می‌کنم؛ اما متاسفانه تاکنون چنین رفتاری از دولت‌ها و حاکمیت دیده نشده است و همین نشان از آن دارد که انتفاع اصلی از این رانت برای خود دولت است، زیرا مالک و سهامدار اصلی خودروسازی‌ها است و به هر طریقی این رانت را حفظ می‌کند.»
