بابک وفایی-خبر کوتاه بود؛ «آلیتالیا، خط هوایی دولتی ایتالیا پس از 74 سال فعالیت، از 15 اکتبر 2021 به‌طور رسمی ورشکسته اعلام شده و به فعالیت خود خاتمه می‌دهد.» البته شاید خبر ورشکستگی شرکتی که طی چند دهه، به‌طور پیوسته زیان داده و فقط در قرن بیست‌ویکم مجموع تلاش‌ها برای نجاتش از شمار انگشتان دو دست هم بیشتر است، چندان هم غیرمنتظره یا عجیب نباشد.

اساسا در سال‌های اخیر خبر تعطیلی یک خط هوایی، توجه‌ زیادی را به خود جلب نمی‌کند و این مسئله در مورد آلیتالیا حتی شدیدتر هم هست، چون از سال‌ها پیش مشخص بود که این غول تنبل به‌زودی باید برود، اما آنچه در این نوشتار به دنبالش هستیم مروری بر برخی دلایل پنهان و البته تاریخچه تلاش‌های بی‌فرجامی است که برای زنده نگه ‌داشتن این شرکت انجام شده است؛ روایتی که به‌شدت یادآور شرح‌حال هواپیمایی ملی خود ماست.

 

ایتالیا به رهبری موسو‌لینی هرچند با حمله به اتیوپی، ازجمله متهمین آغاز جنگ جهانی دوم است و در ابتدا هم پیشروی‌های زیادی در این جنگ داشت، اما در نهایت جزو جبهه بازنده‌های جنگ بود، جنگی که جز ویرانی برای این کشور به همراه نداشت. پس از جنگ اما ایتالیایی‌ها به دنبال ترمیم کشور بودند و حمل‌ونقل هوایی را به‌عنوان یکی از ارکان پیشرفت‌های آتی در دستور کار خود قرار دادند و این‌گونه بود که آنچه اکنون آلیتالیا نامیده می‌شود، از دل ویرانه‌های جنگ و در میان امید‌های مردم خسته ایتالیا متولد شد.

شرکتی که امروزه به نام آلیتالیا شناخته می‌شود، فعالیت خود را در سال 1946 و با نام Aerolinee Italiane Internazionali (به معنای خطوط هوایی بین‌المللی ایتالیا) و در توافقی با انگلستان و خط هوایی BEA این کشور آغاز کرد و نخستین پرواز رسمی خود را در 5 مه 1947 انجام داد. نام ALITALIA در زبان ایتالیایی ترکیبی از دو واژه و به معنای بال‌های ایتالیا است. این شرکت مدتی بعد با خط هوایی تازه تاسیس Linee Aeree Italiane ادغام شد تا به این ترتیب مالکیت دولت ایتالیا بر این مجموعه بیشتر شود و با ترکیبی از سهامداران دولتی، کارکنان شرکت و سهم اندک ایرفرانس، شرکت جدید با نشان آلیتالیا به کار خود را ادامه دهد.

آلیتالیا در طول 74 سال فعالیت خود و تا قبل از تعطیلی در سال جاری، دوران پر فراز و نشیبی را پشت سر گذاشت، هرچند زیان مالی و بی‌پولی و خطر ورشکستگی همیشه همچون شمشیری بالای سر آن بود. می‌توان دلایل زیادی را برای شکست این شرکت برشمرد، اما واقعیت آن است که ورشکستگی آلیتالیا نه یک اتفاق غیرقابل پیش‌بینی و نه یک اتفاق پیچیده است. این شرکت تقریبا در تمام سال‌های حیات خود به‌طور پیوسته زیان می‌داده و مدیران دولتی این شرکت هم هیچ‌گاه توان کافی برای به‌پیش بردن برنامه‌های نوسازی آن را نداشتند. در همه این سال‌ها کمک‌های پی‌درپی دولت ایتالیا بود که آلیتالیا را سرپا نگه می‌داشت و آنچه اتفاق افتاده در حقیقت ترکیبی از پایان شکیبایی دولت‌های مختلف ایتالیا و فشار‌ کمیسیون و اتحادیه اروپا برای پایان دادن به تزریق منابع مالی است.

سقوط آلیتالیا اساسا از سال‌ها پیش آغاز شده بود؛ از همان زمان که پی‌درپی سهم خود را در بازار پررونق توریسم اروپا و ایتالیا از دست می‌داد و در کنار آن نمی‌توانست با موج هجوم شرکت‌هایی که پرواز‌های ارزان‌قیمت ارائه می‌دادند، مقابله کند. آلیتالیا همیشه خود را شرکتی در حد ایرفرانس و لوفت هانزا می‌دانست و اصلا حاضر (و قادر) نبود وارد بازی ارزان‌فروشی شود، در حالی که کیفیت برخی خدماتش معمولا در حد پرواز‌های ارزان‌قیمت بود و همین مسئله باعث می‌شد به‌طور پیوسته جایگاه خود را از دست بدهد.

البته در کنار این‌ها، شاید دلایل دیگری هم برای شکست آن بتوان تصور کرد؛ دلایلی از جنس فرهنگ حاکم بر ساختار مدیریتی آلیتالیا.

 

یک شرکت بیش از حد ایتالیایی

آلیتالیا در کنار آنکه پرچم سه‌رنگ ایتالیا را در آسمان‌ها حمل می‌کند، به‌درستی نمادی از این کشور هم هست و شاید بخشی از مشکلات این شرکت را بتوان در ریشه‌های فرهنگی آن جست‌وجو کرد.

مد و فشن یکی از صنایع و نماد‌های اصلی ایتالیا است و در کنار آن جاذبه‌های توریستی و تنوع غذایی بالا، این کشور را به مقصدی برای گردشگران تبدیل کرده است. همه این‌ها شاید برای یک شرکت هوانوردی، مزیت‌ بزرگی محسوب شود، اما تلاش بیش از حد آلیتالیا برای بهره‌گیری از این مزایا، باعث دور شدن این شرکت از رقابت‌پذیری در دوران سخت کنونی شد. آلیتالیا خط هوایی موردپسند پاپ‌های واتیکان است و این به‌ویژه برای ساکنان ایتالیا به‌عنوان یکی از مذهبی‌ترین کشور‌های اروپای غربی می‌تواند یک نشانه باشد. از طرف دیگر لباس مهمانداران این شرکت توسط بزرگ‌ترین طراحان مد ایتالیا ازجمله جورجو آرمانی و آلبرتو فِراتی طراحی می‌شدند و در هفته‌های مد سراسر جهان به نمایش درمی‌آمدند. اگر همه این‌ها کافی نیست، باید خاطرنشان کنیم که در سال‌های رونق اروپای پس از جنگ، این خط هوایی میزبان تعدادی از مشهورترین ستاره‌های سینما هم بود و دیدن افرادی همچون فدریکو فلینی در هواپیماهای این شرکت چندان عجیب نبود.

همه این‌ها شاید از نظر بازاریابی خوب باشند و احتمالا نظر مشتریان را حداقل در مقاطع زمانی کوتاه به خود جلب کنند، اما وقتی تا مدت‌ها، همین‌ها به هسته اصلی ارزش‌های آلیتالیا تبدیل شوند، مشکلات آشکار می‌شود. دیدن لباس‌های طراحی شده آرمانی و فراتی بر تن مهمانداران آلیتالیا جذاب است، اما همین لباس‌ها را می‌توان در فروشگاه‌های مربوط به این دو برند‌ در تمام پایتخت‌های بزرگ جهان تماشا کرد و انتخاب آلیتالیا توسط پاپ یا فلینی هم (به‌ویژه اگر کاتولیک نباشید یا سینمای ایتالیا را دوست نداشته باشید) آن‌قدر در انتخابتان تاثیرگذار نیست و اینجا است که یک خط هوایی باید مزیت‌های بیشتری را به نمایش بگذارد، دقیقا جایی که آلیتالیا میدان را برای رقبا خالی می‌کرد.

خط هوایی آلیتالیا همان‌قدر که نماد کشور ایتالیا است، فرهنگ خاص ایتالیایی را نیز نمایندگی می‌کند و احتمالا بخشی از این خصوصیات فرهنگی در شکست این شرکت در بازار رقابت بی‌تاثیر نبوده است. ایتالیایی‌ها اصلا اهل کار سخت نیستند و حتی یک عبارت اختراعی نیز در این زمینه دارند؛ «لذت هیچ کاری نکردن». البته اگر لازم باشد حاضرند برای موفقت سخت کار کنند، اما این «الزام» معمولا به‌ندرت اتفاق می‌افتد. حتی در یک بررسی انجام گرفته در اتحادیه اروپا، ایتالیایی‌ها عنوان تنبل‌ترین مردم اتحادیه اروپا را به دست آوردند. این‌ها همه ماجرا نیست، چون وقت‌شناسی هم اصلا جزء خصوصیات ایتالیایی‌ها محسوب نمی‌شود و البته خودشان هم از تغییر برنامه‌ها ناراحت نمی‌شوند.

خصوصیات ویژه ساکنین سرزمین چکمه، به همین چند مورد محدود نمی‌شود، اما همین‌ها هم کافی است تا یک خط هوایی را به ورشکستگی بکشاند. مسافرین خطوط هوایی چیزی بیش از طراحی لباس مهمانداران و افتخار دیدن ستاره‌ها در هواپیماها را می‌خواهند؛ وقت‌شناسی، کیفیت خدمات و قیمت مناسب احتمالا جزو اصلی‌ترین خواسته‌ مسافران است و وقتی قرار باشد خط هوایی را با فرهنگ اصیل ایتالیایی اداره کنید، احتمالا به هیچ‌کدام از آن‌ها نمی‌رسید.

تاخیر در پرواز‌های آلیتالیا امری کاملا طبیعی بود و بدتر از آن گم شدن چمدان مسافران هم هیچ‌وقت عجیب نبوده است؛ تا جایی که به کنایه عنوان ALITALIA را مخفف عبارت Arrived Late In Tokyo. All Luggage in Athens (دیر رسیدن به توکیو. همه چمدان‌ها در آتن) می‌دانستند. به این‌ها اضافه کنید ضررهای سنگین این شرکت و لزوم تامین آنها از طریق قیمت بلیت؛ آن هم در شرایطی که با وجود همه مشکلات در زمینه ارائه خدمات، آلیتالیا قادر نبود قیمت‌ها را پایین بیاورد تا بتواند حداقل با شرکت‌های ارائه‌دهنده پرواز‌های ارزان‌قیمت که در دو دهه اخیر حضورشان پررنگ‌تر هم شده است مقابله کند. با چنین لیستی از بدنامی‌ها، آن‌هم در دنیایی که خطوط هوایی تلاش می‌کنند هرروز بهتر شوند، پیش‌بینی شکست آلیتالیا چندان سخت نبود.

 

چاله هوایی

اجازه بدهید موضوع را با یک سوال آغاز کنیم؛ اگر مالک یک شرکت باشید، تا چند سال حاضرید شرکت زیان‌ده را تحمل کنید؟ یک سال، دو سال، سه سال؟ شاید بهتر باشد مقیاس را بزرگ‌تر کنیم؛ ده سال؟ بیست سال؟ سی سال؟

بعید است حاضر باشید تا این حد زیان‌دهی یک شرکت را تحمل کنید، اما برخلاف شما، صبر دولت‌های ایتالیا در مورد آلیتالیا خیلی زیاد بود، آن‌قدر زیاد که برای دیدن اولین سال سودآور آلیتالیا بیشتر از نیم‌قرن صبر کرد. وضعیت بدتر از این هم هست چون این شرکت در تمام 74 سال حیات خود فقط و فقط یک سال (1998) سودآور بوده، یک سال در 74 سال فعالیت!

طبیعتا هیچ شرکتی نمی‌تواند بیش از هفت دهه سرپا بماند، مگر آنکه از حمایت‌های مالی برخوردار باشد، حمایت‌هایی که همیشه از سوی تمام دولت‌های ایتالیا – از همه جناح‌های سیاسی – دریافت می‌شده، اما وضعیت آلیتالیا همیشه آن‌قدر بحرانی بود که تمام این کمک‌های مالی مثل نور در سیاه‌چاله گم می‌شدند. در طی بیش از 70 سال فعالیت، لیست این کمک‌ها آن‌قدر طولانی است که قطعا نمی‌توان به همه آنها اشاره کرد اما تنها به‌عنوان چند نمونه از قرن بیست‌و‌یکم می‌توان اشاره‌ای داشت به کمک 5/1 میلیارد یورویی در سال 1998 (دقیقا تنها سالی که شرکت سودآور بود)، 4/1 میلیارد یورویی در سال 2002، وام (بدون بازگشت) 400 میلیون یورویی در سال 2004، افزایش سرمایه 6/1 میلیارد یورویی و کمک 500 میلیون یورویی در سال 2005 و … خلاصه اینکه تنها در بازه 2004 تا 2008 دولت‌های ایتالیا بیش از 20میلیارد دلار برای زنده نگه‌داشتن آلیتالیا هزینه کردند، هزینه‌ای که در نهایت تماما دود شد تا آلیتالیا برای دولت این کشور به معنای واقعی، کلمه سیاه‌چاله منابع مالی باشد.

 

روزهای طلایی

هرچند باورش سخت است، اما آلیتالیا روزهای خوب هم در تاریخ فعالیت خود داشته است. البته این روزهای خوب مربوط به روند مالی نیست، اما در زمینه تعداد مسافر و جایگاهش در صنعت هوانوردی اروپا و جهان، سال‌های اواخر دهه 50 و اوایل دهه 60 میلادی، روزهای اوج این شرکت ایتالیایی بود.

آغاز دوران طلایی شرکت، مربوط به سال 1950 و زمانی است که این خط تازه تاسیس، با سرو غذای گرم در پروازها و البته مهماندارانی که لباس‌های طراحی شده توسط طراحان مشهور آن روزها را به تن داشتند، توانست نظر مسافرین و به‌ویژه مسافرین خارجی را به خود جلب کند. البته اوج موفقیت به آغاز دهه 60 میلادی برمی‌گردد، جایی که ایتالیا برای نشان دادن پایان روزهای سیاه پس از جنگ جهانی، توانست میزبانی المپیک 1960 را در شهر رم کسب کند و آلیتالیا به‌عنوان خط هوایی رسمی برای جابه‌جایی تماشاچیان و ورزشکاران در این المپیک انتخاب شد و به این ترتیب در این سال توانست رکورد 1میلیون مسافر در سال را از آن خود کند.

این موفقیت که البته به لطف المپیک حاصل شده بود، هرچند بعدها تکرار نشد، اما نکته قابل توجه آن است که وضعیت حتی در دهه 90 هم چندان بد نبود و به‌عنوان مثال  40درصد از مسافرین بین‌المللی ورودی به ایتالیا از آلیتالیا استفاده می‌کردند، عددی که بعدها به کمتر از 10 درصد رسید. در دهه 90 آلیتالیا به رکورد جابه‌جایی 25 میلیون مسافر در سال هم رسید، عددی که البته در مقابل ترافیک هوایی جهانی چندان قابل‌توجه نبود، اما شاید در صورت مدیریت صحیح می‌توانست این شرکت را از وضعیت بحرانی نجات دهد.

همه این‌ها البته باعث نشد که آلیتالیا در زمینه مالی بتواند به سوددهی برسد و بیشتر مرهمی موقت بر زخم‌های عمیق این خط هوایی بود، زخم‌هایی که با سیاست‌های دولت‌های راست و چپ ایتالیا، نه‌فقط بهبود نیافت که هرروز عمیق‌تر شد.

 

خصوصی‌سازی؛ ایتالیا به دنبال مشتری!

در کنار تزریق‌های مالی، وام‌ها و سایر کمک‌های نقدی و حمایت‌های پیدا و پنهان دولتی، همیشه یکی از راه‌حل‌های روی میز برای رفع مشکل آلیتالیا در بین دولتمردان ایتالیا، خصوصی‌سازی آن بود. بخشی از این موضوع، به دلیل آن بود که دولت ایتالیا بتواند از زیر بار پرداخت‌های مالی گاه و بیگاه از جیب مالیات‌دهنده‌های ایتالیایی برای سرپا نگه‌داشتن شرکت راحت شود، اما در پس این ایده، تلاش برای بیرون کشیدن پای دولت از مشکلات مربوط به تعدیل نیرو هم دیده می‌شد. آلیتالیا در مقاطع مختلف معمولا بیش از 15هزار نفر پرسنل در بخش‌های مختلف پروازی، اداری و تعمیراتی داشته، عددی که با توجه به حجم پروازهای این شرکت و میزان سودآوری آن بسیار بالا بود، بنابراین دولت‌های مختلف که عمدتا با ائتلاف چند حزب روی کار می‌آمدند و جایگاه چندان مستحکمی نداشتند، حاضر نمی‌شدند مستقیما مسئولیت تعدیل این نیروها را بر عهده بگیرند، بنابراین خصوصی‌سازی می‌توانست راه‌حل مناسبی برای کاهش دردسرهای سیاسی ناشی از تعدیل نیرو و درگیری با اتحادیه‌های صنفی در ایتالیا باشد، اتحادیه‌هایی که در نیم‌قرن اخیر قوی‌تر هم شده‌اند و مهم‌تر اینکه متناسب با روحیات ایتالیایی‌ها، همیشه آماده زدن زیر میز هر مذاکره‌ای و اعتصاب سراسری هستند.

در گیرودار سروکله زدن با مشکلات همیشگی مالی، جهان با حملات تروریستی 11 سپتامبر مواجه شد و بحران در صنعت هوانوردی جهانی، بر شدت مشکلات آلیتالیا افزود؛ تا جایی که در سال 2004، این شرکت چنان غرق در بی‌پولی بود که حتی نمی‌توانست از پس پرداخت حقوق پرسنل خود بربیاید، پس در همین زمان، یکی از اولین جرقه‌های ورود سهامداران جدید به ساختار آلیتالیا زده شد، جایی که دولت تصمیم گرفت با تقسیم شرکت به دو بخش هوایی و خدمات زمینی و وارد کردن ایرفرانس به‌عنوان سهامدار جدید، بخشی از مشکلات را حل کند؛ هرچند سرانجام این تصمیم پس از چانه‌زنی‌های متعدد با اتحادیه‌های آلیتالیا، به یک وام دولتی ختم شد.

تلاش بعدی برای خصوصی‌سازی این غول پیر مربوط به سال 2006 است، جایی که اتحادیه اروپا، دولت ایتالیا را برای عدم تزریق بیشتر پول به این شرکت تحت فشار گذاشت؛ چراکه با این کار، قوانین رقابت منصفانه میان شرکت‌ها نقض می‌شد و مهم‌تر اینکه این تزریق‌ پی‌درپی به ساختار اقتصادی این کشور عضو واحد پولی یورو فشار می‌آورد. به این ترتیب، مشکل آلیتالیا به یکی از مهم‌ترین بحران‌ها در ایتالیا تبدیل شد و دولت این کشور را وادار کرد که در آغاز سال 2007 بار دیگر به دنبال خریدار برای آن بگردد، خریداری که حاضر باشد بخش زیادی از سهام این شرکت را به ازای تزریق مالی در اختیار بگیرد و سهام دولت را کاهش دهد تا به این ترتیب، علاوه بر برطرف شدن بخشی از مشکلات مالی، دولت ایتالیا همچنان قادر باشد به‌عنوان «یکی» از سهامداران، به تزریق مالی به این خط هوایی ادامه دهد.

در ادامه، دولت ایتالیا یک فراخوان عمومی برای جذب خریدار برای 1/30 درصد از سهام آلیتالیا منتشر کرد. خریدار باید متعهد می‌شد که 18 هزار شغل آلیتالیا را حفظ کند و علاوه بر این خطوط هوایی داخلی این شرکت و هویت ایتالیایی آن نیز دست‌نخورده باقی بماند. با چنین پیش‌شرط‌هایی و مهم‌تر از همه با لزوم حفظ 18هزار نیروی کار، تقریبا می‌شد حدس زد که قرار نیست کسی پا پیش بگذارد.

البته پیشنهادهایی برای خرید این شرکت به دولت ایتالیا رسید، اما تقریبا هیچ‌یک از آنها دقیقا مطابق خواسته‌های پیچیده دولت نبود و به همین دلیل همگی رد شدند. مشخص بود دولت رومانو پرودی حاضر نیست ریسک و دردسرهای تعدیل نیرو را بپذیرد، آن‌هم در اقتصادی که تازه و به‌سختی در حال سر بلند کردن از یک رکود بود.

این سخت‌گیری‌ها و شروط عجیب تا جایی پیش رفت که مائوریزیو پارتو، مدیرعامل آن زمان آلیتالیا در نطقی آتشین خطاب به سناتورهای ایتالیایی گفت: «آلیتالیا در کما فرو رفته و در بخش مراقبت‌های ویژه بستری شده است. به‌شخصه از عدم پذیرش عمومی واقعیت شوکه شده‌ام و از این مسئله که یک شرکت در این کشور نمی‌تواند برای بقای خود تصمیم بگیرد شگفت زده هستم.»

 

دردسر اتحادیه‌ها

البته وقتی وضعیت بحرانی‌تر شد، دولت ایتالیا خواسته‌های خود را تعدیل کرد و این بار پیشنهاد فروش 9/49 درصد سهام شرکت را روی میز گذاشت و البته در کنار آن از بخش زیادی از شروط خود (به‌ویژه در زمینه حفظ پرسنل) هم کوتاه آمد. در حقیقت آنها بر سر یک دوراهی بزرگ قرار گرفته بودند؛ حفظ شرکت یا حفظ پرسنل؛ و طبیعی بود که حفظ شرکت انتخاب نهایی باشد.

در این زمان سه پیشنهاد برای خرید آلیتالیا از جانب ایرفرانس که البته در آن زمان با نام Air France–KLM (حاصل ادغام این دو شرکت) فعالیت می‌کرد، گروهی از بانکداران و وکلای ایتالیایی و خط هوایی داخلی Air One ایتالیا رسید. هیات مدیره آلیتالیا پس از بررسی پیشنهادها در نهایت رای به حضور Air France–KLM به‌عنوان خریدار داد و این شرکت در سال 2007 با ترکیبی از پول نقد، تعهد سرمایه‌گذاری آتی، فروش سهام جدید برای شرکت و البته صندلی هیات مدیره، پا به میدان گذاشت. این بار البته وضعیت آلیتالیا آن‌قدر بحران‌زده بود که نه‌تنها دولت ایتالیا نمی‌توانست برای فروش آن شرط بگذارد، بلکه باید پذیرای شروط خریدار هم می‌بود، بنابراین Air France–KLM لیست بلندی از شروط خود ارائه کرد؛ ازجمله اخراج بیش از 1600 نفر از پرسنل هوایی و بیش از 4000 نفر از پرسنل تعمیراتی و تعطیلی پایگاه شرکت در فرودگاه میلان و حذف خدمات کارگو طی سه سال و البته الزام دولت ایتالیا به سرمایه‌گذاری 300 میلیون یورویی برای جلوگیری از ورشکستگی و سرمایه‌گذاری دولتی در زیرساخت‌های فرودگاهی و همه این‌ها با یک محدودیت زمانی برای تایید از جانب دولت ایتالیا. وضعیت آن‌قدر خراب بود که هیات مدیره آلیتالیا تقریبا بلافاصله همه شروط را پذیرفت، اما اینجا بود که دردسر اتحادیه‌های کاری پرشمار آلیتالیا آغاز شد تا جایی که رییس اصلی‌ترین اتحادیه آلیتالیا گفت: «دولت در مذاکره با ایرفرانس ما را لخت رها کرده است.»

گفت‌وگو میان دولت ایتالیا و اتحادیه‌ها با شدت ادامه داشت و از سوی دیگر مهلت پیشنهاد طرف فرانسوی- هلندی هم رو به اتمام بود، اما درنهایت این اتحادیه‌ها بودند که موفق شدند، بنابراین Air France–KLM چند ماه بعد و در سال 2008 پیشنهاد خود را پس گرفت و مائوریزیو پارتو (مدیرعامل آلیتالیا) در اعتراض به این وضعیت استعفا کرد.

البته در همان سال، تلاش‌هایی برای ادغام با Air One که ناوگانی تازه‌نفس داشت مطرح شد که آن هم به جایی نرسید تا باز هم وامی 300 میلیون یورویی (این بار به‌عنوان وام اضطراری) نجات‌بخش آلیتالیا از سقوط به اعماق سیاهی باشد. ایده دولت، تقسیم آلیتالیا به دو بخش بود؛ بخش اول کسب‌وکارهای زیان‌ده را شامل می‌شد که زیر چتر حمایت دولت می‌رفتند یا ورشکست می‌شدند و بخش دوم (سودآور) از سوی گروه سرمایه‌گذاران مستقل به مبلغ یک میلیارد یورو خریداری شده و به همراه پرسنل شرکت با Air One ادغام می‌شدند و به این ترتیب شرکت جدید می‌توانست تا 60 درصد بازار هوایی ایتالیا را پوشش دهد. بر این اساس قرار بود شرکت جدید حدود 14هزار نفر از پرسنل را حفظ کند و حدود 3 هزار نفر تعدیل نیرو داشته باشند، اما بازهم اتحادیه‌ها کار دست دولت دادند و با پاسخ منفی باعث شدند آلیتالیا رسما وارد مرحله ورشکستگی شود (مدتی بعد Air One هم ورشکسته شد و دولت ایتالیا آن را در آلیتالیا بحران‌زده ادغام کرد) و اینجا بود که یک گروه از سرمایه‌گذاران با نام Compagnia Aerea Italiana یا CAI وارد صحنه شدند.

آن‌ها هم مثل خریداران قبلی شروطی را برای خرید شرکت داشتند، بنابراین بازهم اتحادیه‌ها شروع به مخالفت کردند و وضعیت تا جایی پیش رفت که CAI اعلام کرد پیشنهاد خود را پس می‌گیرد. این بار اما دولت حاضر به پذیرش شکست نشد و سیلویو برلوسکونی، نخست‌وزیر وقت ایتالیا شخصا توانست نظر اتحادیه‌های پرشمار آلیتالیا را برای پذیرش شروط CAI جلب کند تا این گروه با پرداخت 427 میلیون یورو به‌صورت نقدی و پذیرش پرداخت نقدی بیش از 600 میلیون یورو از بدهی‌های 2/1 میلیارد یورویی آلیتالیا، در نهایت این شرکت را تصاحب کند.

اولین اقدام مدیران جدید، فروش بخشی از اموال و هواپیماهای شرکت برای جبران زیان‌ها بود و بعد از آن Air France–KLM هم 25 درصد از سهام شرکت را خریداری کرد و مدتی بعد آلیتالیا با شرکت Air One ادغام شد. در ابتدا به نظر می‌رسید که آلیتالیا، این بار در دستان سهامداران خصوصی می‌تواند رنگ و بوی موفقیت را بچشد و حداقل در میان‌مدت به روند سودآوری بازگردد، اما شرایط باز هم مطابق پیش‌بینی‌ها پیش نرفت.

البته از ابتدا هم قرار نبود یک‌شبه وضعیت آلیتالیا تغییر کند و سهامداران جدید برنامه‌های گسترده‌ای برای بازسازی ساختار این شرکت داشتند که باید طی چند سال وضعیت این شرکت را پایدار کرده و در نهایت به سودآوری می‌رساند و در این بین کمک‌های Air France–KLM هم می‌توانست یاری‌بخش باشد، اما چاه وَیل آلیتالیا اصلا قرار نبود پر شود.

روند زیان‌های مالی شرکت همچنان ادامه داشت و سهامداران جدید در چند نوبت، خطر تعطیلی این غول هوایی را به دولت یادآوری کردند تا جایی که دولت ایتالیا چند صد میلیون یورو در قالب وام و کمک، روانه خزانه این شرکت هواپیمایی کرد و حتی در سال 2017 رقمی معادل 900 میلیون یورو وام به این شرکت وام داد تا بتواند از پس هزینه‌های خود بربیاید، اما وقتی خبری از بازپرداخت وام نشد، زمزمه‌های ملی کردن شرکت به گوش رسید.

 

ملی‌سازی در روزهای کرونایی

تقریبا هیچ‌کس در مورد شکست پروژه خصوصی‌سازی آلیتالیا شک نداشت و می‌شد آوای الرحیل آن را شنید، اما ملی کردن یک شرکت بزرگ توسط یک دولت اروپایی اصلا چیزی نیست که قوانین اتحادیه اروپا بتواند به‌راحتی با آن کنار بیاید، تا اینکه سرانجام یک ویروس چینی تیر خلاص را به پروژه خصوصی‌سازی آلیتالیا زد.

با شیوع کرونا و بسته شدن مرزها، صنعت هوانوردی یکی از نخستین صنایعی بود که دچار آسیب شد و این وضعیت برای آلیتالیا که حتی پیش از آن ‌هم وضعیت بحرانی داشت، بدتر هم بود. دولتمردان ایتالیایی تقریبا مطمئن بودند که امیدی به زنده ماندن شرکت نیست و حتی پرداخت 400 میلیون یورو به شرکت در آغاز سال 2020 هم نمی‌تواند آلیتالیا را زنده نگهدارد. در کنار اینها، در آن زمان ایتالیا شاهد شیوع بسیار گسترده کرونا بود که غیر از مرگ شهروندان، تاثیرات زیادی بر اقتصاد و اشتغال در این کشور داشت و قطعا هیچ‌کس نمی‌خواست چند هزار پرسنل آلیتالیا هم به سیل بیکاران اضافه شود و در این شرایط بود که ایده ملی کردن شرکت جدی شد.

البته در دولت‌هایی که از اتحاد چند حزب نه‌چندان همسو تشکیل می‌شوند، خیلی چیزهای ساده‌تر از این هم به‌سختی پیش می‌رود و می‌شد پیش‌بینی کرد که دولتی کردن آلیتالیا چه چالش بزرگی باشد؛ ضمن اینکه سخت‌گیری‌های اتحادیه اروپا در این زمینه هم دردسرهای خاص خود را داشت، اما سرانجام موافقان ملی کردن شرکت پیروز شدند و به این ترتیب آلیتالیا در اواخر سال 2020 و پس از یک دهه پر از مشکل در بخش خصوصی، 6 تلاش شکست‌خورده برای نجات و سه تلاش ناموفق برای تغییر ساختار، با انبوهی از بدهی به دولت ایتالیا بازگردانده شد. البته پیش از آن تلاش‌هایی برای فروش شرکت به خطوط هوایی دلتا، شرکت ایزی جت، خطوط هوایی شرقی چین و حتی شرکت راه‌آهن ایتالیا انجام شد، اما وقتی همه آنها بی‌ثمر ماند و دولت ایتالیا مطمئن شد که آلیتالیا نمی‌تواند به‌تنهایی از دوران دشوار کرونا عبور کند، سرانجام ملی شدن شرکت را اعلام کرد.

استفانو پاتونلی، وزیر صنایع ایتالیا مدتی قبل از آن و در جریان گزارش به پارلمان ایتالیا، با هدف قانع کردن نمایندگان به ملی کردن آلیتالیا و تشریح وضعیت این شرکت گفته بود “آلیتالیا در بازه ژانویه تا مه سال 2020 حدود، 505 میلیون یورو درآمد داشت، در حالی که طی مدت مشابه سال پیش از آن، 1/1 میلیارد یورو درآمد کسب کرد» و این در حالی است که حتی درآمد سال قبل هم کفاف هزینه‌های شرکت را نمی‌داده است.

دولت ایتالیا در آن مقطع امید داشت با پرداخت نقدی بیش از 200 میلیون یورو بتواند شرکت را تا زمان پایان محدودیت‌های کرونایی زنده نگهدارد و پس از آن با عرضه سهامش در بورس، بیش از سه میلیارد یورو پول نقد به این شرکت تزریق کند. حتی وزیر حمل‌ونقل ایتالیا نیز خبر از بلندپروازی‌های آینده این شرکت و نقش آن در صنعت توریسم ایتالیا (پس از کرونا) داد، اما همه این رویابافی‌، حدود یک سال بعد نقش بر آب شد، جایی که در اکتبر 2021 سرانجام آلیتالیا پس از 74 سال سرانجام تسلیم سرنوشت شد.

 

همه‌چیز تمام شده است؟

آیا با ورشکستگی آلیتالیا همه‌چیز برای این شرکت تمام شده است؟ پاسخ این سوال هم مثبت است و هم منفی. واقعیت آن است که پرونده آلیتالیا پس از هفت دهه جدال با بی‌پولی، به همراه انبوهی از بدهی و تعهدات بسته شده است، اما در عین حال ایتالیا همچنان نماینده‌ای در آسمان‌ها دارد و این چیزی است که شاید در میان انبوه اخبار مرتبط با ورشکستگی این شرکت تا حدودی زیادی مغفول واقع شده است.

در حقیقت پروژه جانشین‌سازی برای آلیتالیا از مدتی قبل از اعلام ورشکستگی (دقیقا از زمانی که ملی شد) از سوی دولت ایتالیا شروع شده بود و حتی این فعالیت بخشی از آخرین تلاش‌های ایتالیا برای نجات این شرکت بود. دولت ایتالیا قصد داشت با تاسیس خط هوایی جدیدی، بخش‌های عملیاتی غیرزیان‌ده و بخش عمده‌ای از دارایی‌های آلیتالیا را به شرکت جدید منتقل کرده و بعد خود را از شر دردسرهای بخش‌های زیان‌ده آلیتالیا خلاص کند.

خط هوایی جدید ITA Airways نام داشت (با نام تجاری Italia Trasporto Aereo به معنای حمل‌ونقل هوایی ایتالیا) و قرار بود پیش از آنکه آلیتالیا ملی شود، برند و کدهای پروازی و امتیاز پروازهای داخلی و بخش‌هایی از تسهیلات فرودگاهی را از مالکان خصوصی به ازای مبلغی در حدود 220 میلیون یورو دریافت کند و سایر بخش‌های آلیتالیا وارد پروسه ورشکستگی شوند، اما این مسئله با مخالفت شدید کمیسیون اروپا مواجه و باعث شد برنامه دولت ایتالیا برای خط هوایی جدید تغییر کند؛ تا آنجا که شرکت جدید کار خود را به‌عنوان یک شرکت مستقل و با مالکیت دولت ایتالیا به نمایندگی وزارت اقتصاد آغاز و حتی چند ماه پیش از ورشکستگی آلیتالیا، ITA Airways فروش بلیت‌های آتی خود را هم آغاز کرد.

به این ترتیب ITA Airways قرار است پرچم‌دار ایتالیا در آسمان‌ها باشد و دقیقا از روزی که آلیتالیا به‌صورت رسمی ورشکست و از عرصه بازی هوانوردی خارج شد، عملیات خود را آغاز کرد. دولت ایتالیا قرار است طی سال‌های آینده سرمایه‌گذاری‌های سنگینی در ITA Airways داشته باشد. این شرکت بخشی از دارایی‌های آلیتالیا را به دست خواهد آورد اما این دارایی‌ها شامل برند آلیتالیا نمی‌شود، ضمن آنکه ITA Airways (مطابق شروط کمیسیون اروپا برای دولت ایتالیا) هیچ ارتباطی به تعهدات مالی و حتی پروازی آلیتالیا نخواهد داشت.

همه امیدوارند دولت ایتالیا از تجربه وحشتناک مدیریت آلیتالیا درس گرفته باشد و ظاهرا حداقل در شروع کار این‌گونه هم هست چون خط هوایی جدید فعالیت خود را به شکل محدود و با حضور  3هزار پرسنل و 45 مقصد (در مقابل بیش از 100 مقصد آلیتالیا) آغاز می‌کند و در ادامه و به‌مرور فعالیت‌هایش را توسعه خواهد داد، ضمن آنکه تمامی هواپیماهای ITA Airways از محصولات ایرباس خواهند بود و تفاهم‌نامه اولیه برای خرید این هواپیماها نیز میان ITA Airways و ایرباس امضا شده است.

اکنون ایتالیا نماینده‌ای جدید و تازه نفس در آسمان دارد، اما آیا مدیریت دولت ایتالیا بار دیگر باعث سقوط خط هوایی ملی این کشور خواهد شد و آیا این بار ITA Airways می‌تواند پرچم ایتالیا را باقدرت در آسمانی که رقبای بزرگی در آن حضور دارند بالا نگهدارد؟ تنها زمان است که می‌تواند پاسخ این سوالات را بدهد.