براساس آمار بانک مرکزی، بین سال‌های 84 تا 99 حدود 5/8 درصد از GDP کشور سهم صنعت حملونقل بوده که در این بین حملونقل جاده‌ای سهم 5/80 درصدی، حملونقل دریایی سهم 4/10 درصدی، حملونقل هوایی سهم 8/6 درصدی و حملونقل ریلی سهم 3/2 درصدی دارد. همین آمار نشان می‌دهد که ترکیب حمل‌و‌نقلی ما بهینه نیست. به همین منظور، ماه گذشته سازمان ملی بهره‌وری با این پیش‌فرض که تحقق بهره‌وری صرفا از مسیر ابلاغ بخشنامه و دستورالعمل و قوانین عبور نمی‌کند، بلکه به‌منظور جریان‌سازی برای رسیدن به بهره‌وری باید سه رکن اصلی حکمرانی اعم از دولت، بخش خصوصی و نهادهای مردمی پای کار آیند و در تحقق بهره‌وری نقش‌آفرینی کنند، نشستی تخصصی به نام «بهره‌وری در حملونقل» ترتیب داد تا به بررسی حلقه مفقوده بهره‌وری در حملونقل بپردازد. آنچه در ادامه می‌خوانید بخش‌های از مباحث مطرح شده در این جلسه از زبان مجتبی سلیمانی‌سدهی، مدیرعامل موسسه آمادگران «لجستیک» و سخنران اصلی این جلسه است.
به گزارش ترابران، مجتبی سلیمانی‌سدهی، مدیرعامل موسسه آمادگران در نشست «بهره‌وری در حملونقل» درباره ارتباط لجستیک، حملونقل و بهره‌وری گفت: «در رسیدن محصول به دست مشتری، انجام هفت مفهوم اعم از محصول مناسب، در مقدار مناسب، با کیفیت مناسب، در شرایط مناسب، در مکان مناسب، در زمان مناسب و با هزینه مناسب، کارکردی است که از لجستیک انتظار می‌رود و همه این هفت مفهوم با بهره‌وری مرتبط است. به عبارت دیگر، لجستیک طرز تفکر و نگرشی است که به موضوع حملونقل، انبارداری، ذخیره‌سازی و… می‌پردازد و درواقع روحی است که در کالبد هر مجموعه‌ای مانند کسب‌و‌کار و کشورها تنیده می‌شود.»
او با اشاره به غفلت ایران از نگاه به لجستیک افزود: «نگاه ما در حملونقل به‌صورت سنتی مبتنی بر زیرساخت‌ها بوده است؛ یعنی صرفا به این نکته توجه داریم که چه زیرساختی در اختیارمان قرار گرفته تا از ظرفیت حملونقل و خدمات آن بهره‌برداری کنیم؛ این در حالی است که در 4 دهه اخیر، نگاه دنیا کاملا تغییر کرده و با نگرش لجستیکی و از سمت تقاضا به موضوع نگریسته می‌شود و همین عامل باعث شده است که لجستیک را تلفیق حملونقل و بازرگانی در ابعاد بین‌المللی و یا ملی بنامند.»
مدیرعامل موسسه آمادگران با بیان اینکه در سال 84 که بحث لجستیک به‌تازگی در ساختار دولت و وزارت بازرگانی شکل گرفته بود، منتقدان خرده می‌گرفتند که لجستیک موضوع بنگاهی است و در سطح موضوعات کلان وزارتخانه‌ای نیست، افزود: «اکنون با انتشار گزارش‌هایی توسط بانک جهانی و نهادهای بین‌المللی همگان می‌دانیم که لجستیک و حملونقل در سطح اقتصاد خرد یعنی بنگاه‌داری و اقتصاد کلان یعنی اقتصاد بین‌الملل و کشورها از اهمیت بالایی برخوردار است تا جایی که می‌گویند اقتصاد بین‌الملل متاثر از مقوله لجستیک است.»
او با بیان اینکه وقتی از لجستیک سخن می‌گوییم هم بخش سخت‌افزاری و فیزیکی و هم بخش مدیریتی و نگاه برنامه‌ریزی سمت تقاضا در مقوله حملونقل را در برمی‌گیرد، تاکید کرد: «در دو دهه اخیر که کشور ما علی‌رغم همه مزیت‌های ترانزیتی، حمل‌و‌نقلی و لجستیکی در غفلت تاریخی قرار گرفت، مقوله لجستیک در دنیا چه در سطح بنگاه‌ها و چه کشورها به مقوله درجه اول و اولویت نخست کشورها تبدیل شد تا جایی که اکنون با مقوله‌ای به‌نام طراحی لجستیک روبه‌رو هستیم که به بخش طراحی کارخانجات تولیدی و صنایع هم نفوذ کرده است و به دلیل اهمیت فراوان به‌صورت مخفی و رازگونه باقی می‌ماند.»
سلیمانی‌سدهی یادآور شد: «کشورهای دیگر به لجستیک به‌عنوان اصلی‌ترین محور توسعه نگاه می‌کنند، حتی آن را بر توسعه صنعتی مقدم می‌دانند و به‌گونه‌ای لجستیک را طراحی می‌کنند که حملونقل و نگهداری محصولاتشان به‌آسانی امکان‌پذیر باشد. به همین دلیل ما معتقدیم که لجستیک باید مسیر توسعه اقتصادی بنگاه‌ها و محور توسعه اقتصادی ایران هم باشد، زیرا با وجود اینکه اکثر کارشناسان بر موقعیت ترانزیتی ایران تاکید دارند، اما مقوله لجستیک بر همه آنها ارجح است.»
مدیرعامل موسسه آمادگران تصریح کرد: «موقعیت ایران به‌اندازه‌ای ممتاز است که حکمرانان ما باید دهه‌ها پیش به این مقوله ورود و آن را به موضوع اصلی توسعه کشور تبدیل می‌کردند، اما به نظر می‌رسد ضعف ما در سه رکن اصلی لجستیک اعم از همکاری، هماهنگی و یکپارچگی بین ارکان مختلف (بخش خصوصی و دولتی) باعث شده که کاهلی کنیم و پشت گوش بیندازیم و جرأت نکنیم به سمت لجستیک برویم؛ زیرا هر کدام از این سه رکن به‌نوعی پاشنه آشیل حکمرانی خوب در کشور ما چه در سطح بنگاه‌ها و چه در سطح کلان کشور محسوب می‌شوند.»
او افزود: «در طول زنجیره تامین باید همیشه توجه اصلی بر هماهنگی، همکاری و یکپارچگی باشد، در غیر این صورت یک بخش با بهره‌وری بالا و بخش دیگر با بهره‌وری اندک کار می‌کند و چون بخش‌های مختلف، هر کدام حلقه‌های یک زنجیر هستند، عملا بهره‌وری کل در سطح بهره‌وری سست‌ترین حلقه تقلیل می‌یابد. مصداق بارز این مقوله را در موضوع توسعه بندر چابهار می‌توان دید، زیرا توسعه در بندر مناسب است، اما حلقه پیشین و پسین آن توسعه نیافته و موجب شده که نهایتا 5 میلیون تن از ظرفیت 17 میلیون تنی در بندر چابهار مورد استفاده قرار گیرد و بهره‌وری این زنجیره را به بهره‌وری ضعیف‌ترین بخش این زنجیره کاهش دهد.»
اهمیت دو شاخص هزینه و زمان در زنجیره لجستیک
مدیرعامل موسسه آمادگران در بخش دیگری از سخنان خود با بیان اینکه شاخص هزینه و زمان 4 درصد از کل لجستیک را شامل می‌شود، گفت: «با در نظر گرفتن شاخص هزینه، دوسوم هزینه‌های لجستیکی مرتبط به بخش حملونقل و یک‌سوم آن مربوط به هزینه‌های انبارداری و ذخیره‌سازی است، اما وقتی زمان را شاخص اندازه‌گیری قرار می‌دهیم، نسبت‌ها معکوس می‌شود یعنی دوسوم زمان لجستیک در حوزه انبارداری و ذخیره‌سازی و یک‌سوم در فرآیند حملونقل سپری می‌شود؛ با این حال جالب این است که تاثیر این 4 درصد (به نام مدیریت یکپارچه) بر کل آن 96 درصد دیگر بسیار بالا است.»
سلیمانی با اشاره به اینکه سهم هزینه‌های لجستیکی در قیمت تمام‌شده در کشورهای اروپایی حدودا 22 درصد است، گفت: «در ایران سهم هزینه‌های لجستیکی در قیمت تمام‌شده در صنایع مختلف متفاوت است؛ به صورتی که در صنایع معدنی اصلی‌ترین هزینه مربوط به حملونقل و لجستیک است، اما این سهم در صنایع با تکنولوژی بالا بسیار کمتر است.»
مدیرعامل موسسه آمادگران با اشاره به اینکه بر اساس آمار سال 1400 بانک مرکزی، سهم لجستیک در GDP کشور با در نظر گرفتن بخش حملونقل و انبارداری 5/17 میلیارد دلار بود، گفت: «از سال 90 تا 96 سهم لجستیک در GDPکشور با شیب ملایم در حال افزایش بوده، اما از آن به بعد با رشد جهش‌گونه‌ای روبه‌رو شده که نشان می‌دهد در کشور ما به لجستیک اهمیت داده نشده است.»
وقتی بهره‌وری دغدغه مسئولان نیست
این کارشناس لجستیک افزود: «شاید یکی از دلایلی که در کشور ما به لجستیک اهمیت داده نشده، موضوع ارتباط آن با بهره‌وری است، چراکه بهره‌وری اصلا در کشور به یک دغدغه تبدیل نشده است. به عبارت بهتر، ما در کشورمان از دو مقوله موثر بر بهره‌وری حملونقل و لجستیک اعم از دسترسی به منابع و زیرساخت بهره‌مند بودیم، اما در عین حال، حاشیه سود فعالیت‌های دیگر حملونقل و انبارداری از جمله خرید و مالکیت زمین به‌اندازه‌ای بالا بود که افراد به بهره‌وری در حملونقل توجه نمی‌کردند تا اینکه تحریم و فشار اقتصادی علی‌رغم همه آسیب‌ها موجب شد که موضوع لجستیک و حملونقل مانند گذشته مورد غفلت واقع نشود.»
سلیمانی خاطرنشان کرد: «در سال 2018 رتبه ایران از لحاظ شاخص عملکرد لجستیکی در بین 106 کشور جهان رتبه 64 بود، در حالی‌که امارات، ترکیه و قطر یعنی کشورهایی که اصلا موقعیت لجستیکی ایران را ندارند، به ترتیب رتبه 11، 47 و 30 را داشتند و این نشان می‌دهد که وضعیت عملکرد لجستیکی آنها به‌مراتب بهتر از ایران بوده است.»
او با بیان اینکه اندازه بازار لجستیک داخل ایران بدون کشورهای اطراف آن سالانه 50 میلیارد دلار است، گفت: «اگر ما بتوانیم دسترسی کشورهای محصور در خشکی مانند افغانستان،ازبکستان، تاجیکستان و… را به کشورهای دیگر از طریق کشور خودمان ایجاد کنیم به عددی بسیار بزرگ‌تر دست می‌یابیم که نسبت به آنها در غفلت تاریخی بوده‌ایم و متاسفانه با وجود همه هشدارها هنوز توجه به این حوزه کم است و نگاه‌ها به نفت دوخته شده است.»
گرانی حملونقل و کاهش بهره‌وری
سلیمانی با بیان اینکه خدمات حملونقل جاده‌ای ما ظرفیت خالی بسیار بالایی دارد، اظهار کرد: «در بهترین حالت، فقط از 25 درصد از ظرفیت زیرساخت‌های جاده‌ای کشورمان استفاده می‌شود. به بیان دیگر، 75 درصد ظرفیت حملونقل جاده‌ای کشور به دلیل ضعف لجستیک خالی مانده و همین امر موجب گران شدن حملونقل در ایران و کاهش بهره‌وری آن شده است. همین موضوع به خوبی نشان می‌دهد که هزینه‌های ما به صورت خودکار در حوزه حملونقل 4 برابر وضعیت ایده‌آل و بهره‌وری ما حداکثر یک‌چهارم بهره‌وری واقعی حملونقل در کشور است.»
مدیرعامل موسسه آمادگران درباره لطمات ناشی از ضعف لجستیک در کشور افزود: «لطمات ضعف لجستیک به اقتصاد کشور جبران‌ناپذیر است، به‌عنوان نمونه میزان ضایعات محصولات کشاورزی در جهان به ازای هر تن کمتر از 10 کیلوگرم است، اما این مقدار در ایران حدود 350 کیلوگرم است؛ به این معنی که حدود 35 درصد از کل تولیدات کشاورزی به دلیل ضعف‌های لجستیکی اعم از حملونقل نامناسب جاده‌ای، انبارداری و سردخانه نامناسب در کشور به ضایعات تبدیل می‌شود.»
او با اشاره به اینکه علاوه بر ضعف لجستیکی، در حوزه ترانزیت نیز دچار کج‌فهمی هستیم و ترانزیت و لجستیک را با یکدیگر اشتباه می‌گیریم، گفت: «علاوه بر خام‌فروشی در حوزه تولیدات و انرژی حتی در ترانزیت نیزشاهد خام‌فروشی خدمات لجستیکی کشور هستیم؛ زیرا بر اساس آنچه گفتیم 25 درصد هزینه قیمت تمام شده کالا، هزینه لجستیکی است پس ما می‌توانیم با آن 25 درصد بخشی از ارزش افزوده کالا را در کشور خودمان بیاوریم اما تاکنون به آن اهمیت نداده‌ایم.»
سلیمانی با بیان اینکه همه آمارها و اعداد گفته شده همان مصداق «لجستیک؛ حلقه مفقوده بهره‌وری در حملونقل کشور» است، تاکید کرد: «تا زمانی که ضهف‌های لجستیکی را رفع نکنیم، ظرفیت خالی حملونقل را کاهش ندهیم، نگاهمان به جای زیرساخت‌ها و منابع به لجستیک نباشد و به جایگاه اصلی ترانزیت، حملونقل و لجستیک آگاه نشویم، نمی‌توانیم در بخش حملونقل به بهره‌وری مناسب دست یابیم.»
