کنفرانس توسعه و تجارت سازمان ملل متحد (آنکتاد) از سال 1968 گزارش جامع سالانه «مرور وضعیت حمل‌ونقل دریایی»  را تهیه و آن را در اواخر هر سال میلادی منتشر می‌کند. این گزارش جامع از دیرباز شامل انبوهی از اطلاعات، آمارها و تحلیل‌های کارشناسانه در زمینه وضعیت تجارت دریابرد و صنایع مختلف تشکیل‌دهنده سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان (شامل بخش‌های مختلف صنعت کشتیرانی و بنادر و پایانه‌داری) است که البته بر پایه داده‌های عملکردی و مطالعات بازار سال ماقبل تهیه می‌شود. از این رو، طی سالیان متمادی گزارش مزبور به‌رغم ارزش بالای اطلاعات و دانش مورد عرضه در آن دارای نگاهی پسارویدادی (Ex post facto) به روندها و رویدادهای سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان داشته است، اما در سال‌های اخیر شعبه لجستیک و تجارت آنکتاد از این نگاه فراتر رفته و پیش‌نگری‌ها، پیش‌بینی‌ها و توصیه‌های خود را نیز در قالب تحلیل‌های انضمامی، آمارهای ادواری و گزارش‌های جانبی منتشر می‌کند.  در انتهای سال 2022 نیز آنکتاد پس از انتشار گزارش جامع سالانه خود، ضمن بارزسازی اهمیت جهانی روندهای پنج حوزه در سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان، اقدام به ارائه 15 توصیه راهبردی در زمینه خط‌مشی دستگاه‌های اجرایی ملی و نهادهای صنفی بین‌المللی فعال در حوزه حمل‌ونقل دریایی کرده که می‌تواند برای سیاستگذاری‌های حمل‌ونقلی کشور مفید باشد.

فرّاریت قیمت‌ها در افق آینده صنعت

اوج‌گیری خرید مصرف‌کنندگان – به ویژه سفارش‌های خرید آنلاین- در کنار گسست‌های مکرر زنجیره‌های تامین و محدودیت‌های لجستیکی شبکه‌های کالارسانی در زمان پاندمی کووید-19 در سال 2021 موجب شد که هزینه‌های حمل‌ونقل دریابرد محموله‌های کانتینری تا 5 برابر مقدار متعارف آن افزایش پیدا کند. این افزایش چشمگیر در هزینه حمل کانتینری که در اوایل سال 2022 به اوج خود رسید، موجب افزایش قابل توجه قیمت عرضه بسیاری از کالاها در بازارهای مناطق مختلف جهان شد.

تصویر 1- شاخص حمل دریایی کانتینر از شانگهای بین سال‌های 2018 تا 2022 (واحد: دلار به ازای محموله کانتینری)

به‌نحوی مشابه، قیمت حمل دریابرد کالاهای فله – از جمله غلات- نیز در اثر رویدادها و روندهایی مانند جنگ اوکراین، تداوم آثار پاندمی کووید-19 و بحران‌های مرتبط با زنجیره‌های تامین جهانی روندی صعودی داشت. نتایج شبیه‌سازی‌های به عمل آمده در آنکتاد حاکی از آن است که افزایش بیشتر قیمت غلات و کرایه حمل دریابرد کالاهای فله می‌تواند به افزایش 2/1 درصدی قیمت عرضه مواد غذایی در سطح جهان بینجامد. این افزایش قیمت در کشورهای دارای درآمد ملی متوسط و اندک به مراتب بیشتر خواهد بود.

تصویر 2 – تاثیر افزایش قیمت حمل غلات و کالاهای فله خشک بر قیمت عرضه مواد غذایی در کشورهای مختلف – منبع : شبیه‌سازی تغییرات قیمت در یک دوره دو ساله توسط آنکتاد (2022)

بر این اساس توصیه آنکتاد بر آن است که :

• دولت‌ها و اپراتورها به توسعه و گسترش زیرساخت بنادر و مواصلات سرزمینی آنها توجه داشته و شتاب بیشتری به اجرای اصلاحات متبط با تسهیل تجارت را به ویژه در عرصه دیجیتال‌سازی بدهند.
• پورت‌اپراتورها و شرکت‌های کشتیرانی به سرمایه‌گذاری در زمینه افزایش تسهیلات انبارش و رفع کمبودهای ناوگان تجهیزات خود بپردازند.
• شرکت‌های کشتیرانی به سرمایه‌گذاری در زمینه توسعه پایدار و فراهم‌سازی ظرفیت موردنیاز در ناوگان حمل‌ونقلی خود توجه ویژه داشته باشند.

مواجهه با ریسک‌ها و عدم‌قطعیت‌ها در صنعت

گرچه قیمت کرایه حمل دریایی و اجاره کشتی از ماه‌های میانی سال 2022 به بعد رو به کاهش داشته، اما این قیمت‌ها همچنان بالاتر از سطوح قیمتی پیش از بروز پاندمی کووید-19 هستند. در بخش کالاهای فله مایع، به دلیل مواجهه جهان با بحران انرژی، قیمت‌های کرایه حمل و اجاره کشتی همچنان در اوج هستند. در چنین فضای غیرقابل پیش‌بینی و پرابهامی، به نظر می‌رسد هزینه‌های کشتیرانی در آینده همچنان فرّارتر و به مراتب بالاتر از آن چیزی باشد که در بازار این صنعت سابقه داشته است.

تصویر 3- یافته‌ها، پیش‌نگری و پیش‌بینی تغییرات سالانه تجارت دریابرد جهانی بین سال‌های 2006 تا 2027 ( درصد)

سال 2021، نقطه عطف کسب‌وکارهای مرتبط با حمل‌ونقل دریایی در سرتاسر جهان بود. در این سال محموله‌های دریابرد جابه‌جاشده در سطح جهان رشدی 2/3 درصدی داشت و به 11 میلیارد تن بالغ گردید. با در نظر گرفتن کاهش 8/3 درصدی جابه‌جایی محموله‌های دریابرد در سال 2020، این رقم حاکی از رشد 7 درصدی عملکرد در صنعت حمل‌ونقل دریایی است.

اما ریسک‌ها و عدم‌قطعیت متوجه این سیستم همچنان بسیار بالا است. افزایش تورم و هزینه‌های زندگی در سطح جهان می‌تواند به کاهش توان خرید مصرف‌کنندگان بینجامد. خط‌مشی «نابودی کووید» در چین به‌عنوان بزرگ‌ترین کشور مبدا صادرات در جهان، می‌تواند تولید جهانی را با گسست و توقف مواجه سازد. جنگ در اوکراین نیز می‌تواند بازارهای جهانی غذا ، انرژی و نهاده‌های کشاورزی را تحت‌الشعاع قرار دهد. پیش‌بینی‌های آنکتاد حاکی از آن است که رشد تجارت دریابرد در سال 2022 به میزان 4/1 درصد کاهش داشته باشد. این پیش‌بینی‌ها همچنین نشان می‌دهند که در سال‌های 2023 تا 2027 رشد سالانه تجارت دریابرد حدود 1/2 درصد خواهد بود که به مراتب کمتر از میانگین رشد 3/3 درصدی در سه دهه گذشته است.

تصویر 4- تغییرات خیره‌کننده تعداد سفر کشتی‌های باری (بالای 1000 GT) به بنادر جهان

با اوصافی که یاد شد، آنکتاد توصیه کرده است:

• جامعه بین‌الملل با تسهیل هر چه بیشتر دسترسی به واکسن و دارو در کشورهای درحال‌توسعه، به پیشبرد مقابله با شیوع گسترده بیماری هایی چون کووید-19 کمک کند.
• کشورهای جهان با به حداقل رساندن تعطیل مراکز لجستیکی خود و پرهیز از اعمال محدودیت در فرآیندهای صادرات و واردات (به‌ویژه در زمینه محموله‌های دارویی، غذایی و حامل‌های انرژی) جریان تجارت را در سطح جهان برقرار نگاه دارند.
• کشورهای جهان به جای پیشه کردن ریاضت اقتصادی، ضمن اهتمام به مهار تورم و کاهش آسیب‌پذیری مالی خود، در مسیر اتخاذ و تحقق رشد اقتصادی گام نهاده و حرکت کنند.

ضرورت کاهش آلایندگی کشتی‌ها و سرمایه‌گذاری در نوسازی ناوگان

روند آلایندگی گازهای گلخانه‌ای ناشی از ناوگان جهانی کشتیرانی نشان‌دهنده آن است که این صنعت در حال انحراف از مسیر مطلوب مورد نظر برای آن در دهه پیش‌رو است. در گذر از سال 2020 به سال 2021، آلایندگی ناوگان جهانی کشتیرانی حدود 7/4 درصد افزایش داشته است؛ بخش اعظم این آلایندگی نیز از کشتی‌های کانتینربر، کشتی‌های فله‌بر و کشتی‌های حمل‌کننده کالاهای عمومی نشئت می‌گیرد.

تصویر 5- برآورد نرخ ماهانه انتشار گازهای گلخانه‌ای از ناوگان جهانی کشتیرانی بین سال های 2012 و 2022 (واحد: تن متریک)

میانگین سن ناوگان جهانی کشتیرانی نیز در حال افزایش یافتن است. با در نظر گرفتن شمار کشتی‌های ناوگان جهانی میانگین سن ناوگان به 9/21 سال بالغ گردیده و با در نظر گرفتن ظرفیت آنها، میانگین سن به 5/11 سال می‌رسد. باید در نظر داشت که افزایش سن ناوگان متضمن افزایش آلایندگی ناشی از آن است. بالا رفتن سن ناوگان کشتیرانی دو علت اصلی دارد: اول آن که آینده فناوری‌های مورد استفاده در کشتی و سوخت‌های مقرون‌به صرفه مورد عرضه در بازار، از نظر مالکان کشتی در هاله‌ای از ابهام قرار دارد؛ دوم آن که آینده قوانین و مقررات وضع‌شده برای پیشگیری و کنترل آلودگی و همچنین طرح‌های جبران آلایندگی کربن نیز از نظر آنان نامشخص است.

با این وجود جهان به نسل جدیدی از کشتی‌ها نیاز دارد تا بتواند ضمن بهره‌جویی از صرفه سوخت‌های دریایی به طور یکپارچه با سیستم‌های هوشمند در زنجیره‌های تامین سازگاری پیدا کند؛ این در حالی است که فعالیت صنعت کشتی‌سازی محدود و به مراتب پایین‌تر از سطح انتظار بوده است؛ تا آنجا که در سال 2021، رشد ظرفیت ناوگان جهانی کشتیرانی فقط 3 درصد بوده که پایین‌ترین نرخ رشد ثبت شده از سال 2005 به بعد به شمار می‌آید.

بنابراین تطبیق بنادر و سایر زیرساخت‌های حمل‌ونقلی با پیامدهای تغییر اقلیم نیز در شمار اموری است که فوریت و اهمیت آن (به‌ویژه در کشورهای آسیب‌پذیرتر) در حال افزایش است.

در این زمینه آنکتاد توصیه های راهبردی زیر را ارائه کرده است:

• سرمایه‌گذاری در زمینه فناوری‌های دارای کارآیی بالاتر انرژی و همچنین ایجاد انگیره در صنعت نسبت به سوخت‌های کم‌کربن‌تر برای کاهش پیامدهای ناشی از انتشار گازهای گلخانه ای در دستور کار قرار گیرد.
• پیش‌بینی‌پذیری چهارچوب‌های قانونی برای ایجاد انگیزه در طرف‌های ذی‌نفع در خصوص کربن‌زدایی افزایش یافته و در فرآیند «گذار در بهره‌برداری از حامل‌های انرژی» حمایت‌های بیشتری از کشورهای درحال‌توسعه به عمل آید.
• حمایت‌های بیشتر و موثرتری در زمینه کمک به کشورهای درحال‌توسعه (به‌ویژه کشورهای جزیره‌نشین) برای تطبیق بنادر با پیامدهای ناشی از تغییر اقلیم به کار بسته شود.

عملکرد و شاخص اتصال دریایی بنادر

با شکوفایی جهانی اقتصاد در سال 2021، تعداد سفرهای کشتی‌های باری در جهان رشد قابل‌توجهی داشت. روند رشد مزبور در 9 ماه اول سال 2022 نیز در تمام زیربخش‌های بازار کشتیرانی به غیر از کشتیرانی کانتینربر (که با ازدحام در بنادر مواجه شده بود) تداوم یافت. میانگین توقف کشتی‌های کانتینربر در بنادر که حمل‌کننده بخش اعظم کالاهای تولیدی در سطح جهان هستند، در گذر از سال 2020 به 2021 حدود 7/13 درصد افزایش یافته است. شاخص اتصال کشتیرانی خط‌پیما نیز با شروع بحران‌های متوالی در زنجیره‌های تامین جهانی در تمام مناطق جهان با کاهش مواجه گردیده است؛ هر چند این روند در کشورهای مختلف جهان شاهد قوت و ضعف بوده است.

تصویر 6- کاهش جهانی سفر مستقیم کشتی‌های کانتینربر به بنادر نقاط مختلف جهان در فاصله فصل سوم سال 2020 تا فصل دوم سال 2022

به‌عنوان مثال سرمایه‌گذاری ناکافی ایالات متحده در زمینه توسعه زیرساخت بنادر سواحل غربی این کشور موجب بروز ضعف در عملکرد آنها در جریان‌دهی محموله‌های کانتینری بوده است. این وضع در کشورهای آفریقایی، آمریکای لاتین و حوزه کارائیب نیز مشهود بوده و موجب شده که اتصال درگاهی و مستقیم کشتیرانی بنادر این کشورها با پیشکرانه‌ها و پسکرانه‌های دریایی بیش از 10 درصد کاهش داشته باشد. در همین اثنا کشورهایی مانند چین و هند با توسعه ظرفیت بنادر خود توانسته‌اند شاخص اتصال دریایی بنادرشان را به نحو چشمگیری ارتقا دهند.

تصویر 7- میانگین توقف کشتی‌های کانتینربر در بنادر کشورهای پیشتاز جهان در نیمه اول سال 2022 (واحد: ساعت)

با در نظر گرفتن این وضعیت، آنکتاد توصیه‌های راهبردی زیر را مطرح کرده است:

• بهره‌برداری از لجستیک دریایی هوشمند و فناوری‌های دیجیتال و به کار بستن تدابیر لازم برای ارتقای مواصلات ریلی و جاده‌ای بنادر در کشورهای در حال توسعه مورد حمایت بیشتری قرار گیرد.
• کشورهای درحال‌توسعه با توسل به بروزرسانی ظرفیت بنادر خود و تقویت مواصلات حمل‌ونقلی منطقه در راستای بهبود عملکرد و بهره‌وری بنادر خود گام بردارند.
• نهادهای متولی بنادر با اشتغال شمار بیشتری از زنان و مشارکت این بخش از جمعیت کشور خود در راستای رفع کمبود نیروی کار خود حرکت کنند.

رقابت و تنظیم بازار

در طی سه دهه گذشته زیربخش کشتیرانی کانتینربر، صحنه انبوهی از معاملات تجاری برای ادغام خطوط کشتیرانی بوده است. در کنار این معاملات تجاری، بسیاری از خطوط کشتیرانی بزرگ اقدام به سرمایه‌گذاری‌هایی در زمینه یکپارچه‌سازی عمودی کسب‌وکارهایشان در صنایعی مانند پایانه‌داری بنادر و خدمات لجستیکی کرده‌اند. از رهگذر این روندها سهم 20 خط کشتیرانی برتر از بازار جهانی این زیربخش از سطح 48 درصد در 25 سال گذشته به 91 درصد در مقطع کنونی رسیده است و چهار خط کشتیرانی بزرگ هم اکنون بیش از نیمی از کل ظرفیت کشتیرانی کانتینربر جهان را در اختیار خود گرفته اند. نتیجه این وضعیت آن است که تعداد شرکت‌های عرضه‌کننده خدمات لجستیکی به واردکنندگان و صادرکنندگان کالا در بیش از 110 کشور جهان (به‌ویژه کشورهای جزیره‌نشین) افت معناداری داشته است.

تصویر 8- سهم 4 خط کشتیرانی برتر و 10 خط کشتیرانی برتر از بازار کشتیرانی کانتینربر جهان

یکپارچه‌سازی عمودی کسب‌وکارها نیز موضع خطوط کشتیرانی و اتحادهای کشتیرانی‌ را در مذاکرات تجاری با نهادهای متولی بنادر تقویت کرده است: چراکه آنان اکنون هم نقش پایانه‌دار را ایفا می‌کنند و هم عرضه‌کننده خدمات کشتیرانی هستند. اقدامات تجمیع‌کننده منابع و کسب‌وکارها در بازار کشتیرانی موجب می‌شود که رقابت در این بازارها فروکش کرده و عرضه در این بازار با محدودیت بیشتری صورت گیرد. این شرایط می‌تواند به سوءاستفاده از قدرت، افزایش غیرمتعارف هزینه‌های حمل دریایی برای بازرگانان و صاحبان کسب‌وکار و در نهایت افزایش قیمت نهایی کالاها در بازارهای مصرف بینجامد.

در چنین شرایطی آنکتاد توصیه کرده است:

• شوراهای تنظیم بازار و نهادهای متولی بنادر در زمینه پایش کرایه حمل‌ونقل دریایی و مخارج زمینه‌ای آن با یکدیگر همکاری کرده و در مواجهه با تدابیر منجر به تجمیع منابع و کسب‌وکارها در این بازار از رقابت تجاری در آن محافظت نمایند.
• همکاری بین‌المللی به مراتب قوی‌تری در زمینه اعمال مجموعه قواعد و اصول رقابت تجاری از سوی سازمان ملل متحد شکل گیرد تا امکان مبارزه با هرگونه اقدامات ضدرقابتی فرامرزی فراهم آید.
• دولت‌ها به پایش روندهای حاکم بر خدمات و ساختارهای بازار صنعت حمل‌ونقل دریایی بپردازند تا از فراهم بودن زمینه رقابت در عرصه‌های مختلف بازار (به‌ویژه برای صاحبان کالا در کشورهای درحال‌توسعه) اطمینان حاصل شود.