معاون اسبق دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی سازمان راهداری درباره ارزیابی وضعیت فعلی ترانزیت ایران در سایه رفتار همسایگان، با تاکید بر اینکه بدون تحلیل کردار خودمان نمی‌توانیم درکی از رفتار همسایگان داشته باشیم، می‌افزاید: «باید به تاریخ و آنچه در این زمینه از سر گذرانده‌ایم نیز واقف باشیم و پیشینه کریدور شمال – جنوب را که با پیشنهاد ایران راه‌اندازی شد، مرور کنیم تا دریابیم که ریشه اصلی مشکلات کجاست.»
به گزارش پایگاه خبری ترابران،عوض بهمن‌زاده که جزء مسئولان اصلی این کریدور در ایران بود و بنابراین به اهداف تعریف شده، مسیر طی شده و تلاش‌های صورت‌گرفته در این زمینه واقف است، می‌گوید: «برای اینکه بتوانیم طرح این کریدور را به‌شکل واقع‌بینانه طراحی و اجرایی کنیم، به‌اتفاق مقامات تجاری روسیه به این نتیجه رسیدیم که موضوع را به سمت توافق بین دولت‌ها سوق دهیم. در آن زمان، متوجه شدیم بهترین و به‌صرفه‌ترین تجارتی که می‌تواند از طریق این کریدور انجام شود، انتقال کالا از اقیانوس هند به بنادر جنوبی ما و سپس عبور (ترانزیت) از خاک ایران با روش‌ها و مسیرهای مختلف به سمت روسیه و شمال اروپا از طریق مرزهای مشترک با کشورهای آسیای میانه است. به‌این‌ترتیب، ما نگاهی واقع‌بینانه به ظرفیت‌ها و منافع ملی کشورمان داشتیم.»
خواب سنگین ایران در کریدور شمال- جنوب
این کارشناس اقتصاد و حمل‌ونقل بین‌المللی می‌افزاید: «با این استراتژی، ما هند را هم به همراهی با خود متقاعد کردیم و پس از 4 سال مذاکره، در سال 2000 توافق کریدور شمال – جنوب نهایی شد؛ اما از سال 2000 تاکنون، تقریبا هیچ تحرک جدی در این مسیر وجود نداشته است؛ تا آنجا که علی‌رغم مسیر کوتاه‌تر و مناسب‌تر ایران و ترانزیت از ایران به مقصد روسیه و برعکس، در حال حاضر حجم تبادلات کالایی که ما برای کریدور شمال- جنوب متصور بودیم، از مسیر کانال سوئز و دور زدن منطقه خاورمیانه یعنی از طریق دریای سیاه و دریای مدیترانه صورت می‌گیرد!»
او با تاکید بر اینکه به‌جای خرده‌گیری از رفتار دیگر اعضای این کریدور مانند هند، باید نگاهی نقادانه به رفتار متولیان بهره‌برداری از این مسیر در ایران مانند وزارت راه و شهرسازی، وزارت امور اقتصادی و دارایی (گمرک) و وزارت کشور داشته باشیم، می‌افزاید: «دنیا منتظر نمی‌ماند تا ببیند که ما بالاخره چه زمانی متوجه اهمیت استفاده از موقعیت جغرافیایی طلایی، راهبردی و استراتژیک خودمان می‌شویم. ما در آن زمان، برای موفقیت این کریدور پیش‌بینی‌های لازم را داشتیم و با هدف متعهد کردن طرف‌های درگیر در این قضیه، روی امضای یک توافق‌نامه بین دولت‌های ایران، هند و روسیه پافشاری کردیم و بعدها نیز حدود 14 کشور عضو این کریدور شدند؛ از جمله همین آذربایجان، ارمنستان و تاجیکستان که اکنون ساز جداگانه می‌زنند. چه چیزی باعث این بی‌توجهی شده است؟ اینکه هنوز بازیگران اصلی اقتصاد سیاسی جمهوری اسلامی ایران تعریف روشنی از منافع ملی ندارند.»
با سیاست‌گذاران زبان مشترک نداریم
بهمن‌زاده تصریح می‌کند: «حمل‌ونقل گوشه‌ای از اقتصاد سیاسی است. اقتصادی که هم سیاست، هم رفتارهای تجاری دولت‌ها و کشورها و هم رفتارهای حرفه‌ای بازیگران اصلی بخش خصوصی و اجرایی (عواملی مانند شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و اتحادیه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و منطقه‌ای) در آن تاثیر دارد. ما در بخش حمل‌ونقل گاهی مجبوریم به‌ضرورت، همراهی ناخواسته با بازیگران سیاسی داشته باشیم که همین نقطه عطف مشکلات ما است؛ مشکل وقتی حادتر می‌شود که زبان، رفتار و عقاید سیاست‌گذاران و مدیران اقتصادی ما هم کاملا سیاست‌زده است، بنابراین تا زمانی که نتوانیم به آنها تفهیم کنیم که برای رسیدن به منافع ملی، باید مسلح به سواد، دانش، تجربه، نگرش و دیدگاه اقتصادی بود، مشکلات ادامه دارد.»
معاون اسبق دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی سازمان راهداری خاطرنشان می‌کند: «وقتی ما با سیاستمداران – روسای قوای سه‌گانه یا حتی رهبری – زبان مشترک نداریم، بنابراین رفتارهای اقتصادی ابتر می‌ماند. وقتی ما با وزارت راه و شهرسازی، وزارت امور اقتصادی و دارایی و حتی وزارت کشور برای بهره‌برداری از کریدور شمال – جنوب به توافق می‌رسیم، یعنی دیگر هیچ رفتار غیراقتصادی خارج از منافع ملی ما در این کریدور پذیرفته نیست، اما متاسفانه این هماهنگی هیچ‌گاه در ایران اتفاق نیفتاده است. پس ما در فضای این محدودیت‌ها و در چهارچوب تعاملات متقابل دچار وضعیت فعلی شده‌ایم که هرکدام از همسایه‌ها ساز خود را می‌زنند؛ مطمئن باشید رفتار هند، یک‌طرفه، بدون عقبه و بی‌دلیل نبوده است. قطعا ما در قلمرو جمهوری اسلامی ایران نتوانستیم برای ترانزیت کالای هند جذابیت اقتصادی و تجاری لازم را ایجاد کنیم که باعث شده این کشور بازی خود را در منطقه و خاورمیانه عوض کند.»
این کارشناس اقتصاد و حمل‌ونقل بین‌المللی می‌گوید: «ما روی بعضی تمهیدات و آماده‌سازی‌ها با هند توافق کردیم، اما خیلی کارها در پس این توافق صورت گرفت که اجرای آن را با مانع مواجه کرد. قرار بود توافقات جدیدتر اجرایی به آنها اضافه شود، مسیر گمرکی ترانزیتی ویژه با همکاری گمرک طراحی شود، حتی اتحادیه‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای و اعضای کریدور شمال جنوب را دور هم جمع کنیم که هیچ‌کدام اجرایی نشد. چرا؟ چون همان دیدگاه سیاسی که درباره آن صحبت کردم، همواره مانع از این فعالیت‌ها شده است.»
او با اشاره به حذف بخش خصوصی از مذاکرات و اکتفا به مقامات سیاسی و دولتی می‌افزاید: «متاسفانه این بازیگران خودخوانده و همه‌جا حاضر، به جهت بی‌تدبیری، لطمات سنگینی را به همه فعالیت‌های طراحی‌شده در منطقه از بعد کارشناسی، فنی و حرفه‌ای زده‌اند؛ مثلا هند منتظر نمی‌ماند و 5 میلیون تن ترانزیت خودش را بین زمین و آسمان نگاه نمی‌دارد تا جمهوری فخیمه ایران مشکلات داخلی خودش را مثلا در بازرسی 2 ماهه کالا در بندر شهیدرجایی رفع کند، درحالی‌که قرار بود کالا ظرف 15 روز از اینجا به مسکو برسد.»
بهمن‌زاده اظهار می‌کند: «این رفتارهای غیرمنطقی اقتصادی و ترانزیتی به‌منزله عدم تعامل بین‌المللی در منطقه با تجارت جهانی است. ما هیچ راهی جز تعامل منطقی با دنیا بر سر حمل‌ونقل بین‌المللی نداریم، درحالی‌که هیچ‌کدام از سازمان‌های تأثیرگذار ما بر ترانزیت تاکنون در تجارت بین‌المللی، هم‌رأی با دنیا بازی نکرده‌اند.»
او درباره تحولات اخیر آذربایجان و ارمنستان و شیوه رفتار روسیه در تعامل با آنها و همچنین ورود پاکستان و ترکیه به صحنه، معتقد است: «وقتی به این اتفاقات دقیق‌تر نگاه کنید، متوجه می‌شوید که مسائل دیگری غیر از مراودات حمل‌ونقلی و ترانزیت در آنها موثر بوده و هست. بعد از فروپاشی شوروی، هم ایران، هم آذربایجان و هم ارمنستان می‌دانستند که بیش از 40 کیلومتر از جاده قاپان به ایروان بالاجبار از داخل خاک قره‌باغ می‌گذرد. ما این راه را به‌تازگی باز نکرده‌ایم، بلکه از بعد از فروپاشی شوروی باز شده است، پس دولت ارمنستان باید پیش‌بینی می‌کرد که اگر روزی روزگاری قرار باشد حاکمیت بر قره‌باغ به دست خود آذری‌ها بیفتد، چنین چالشی ایجاد خواهد شد، بنابراین شاید مسئولیت ایران در این موضوع خاص، اندکی کمرنگ‌تر باشد.»
بهمن‌زاده می‌افزاید: «به هر حال امروز شاهدیم که آذربایجان در توافق با دولت ترکیه به دنبال ایجاد تغییرات در منطقه است و هم‌زمان توانسته‌اند حمایت پاکستان را هم جلب کنند. درعین‌حال، براساس مجموعه اطلاعاتی که از رفتار مسئولان ایرانی و خارجی در طول چند ماه گذشته به دست آمده، می‌توان این احتمال را مطرح کرد که شاید یکی از اهداف یا حتی هدف اصلی این بازی منطقه‌ای بزرگ، ایجاد ناامنی غیراقتصادی و غیر‌ترانزیتی در منطقه علیه ایران باشد. علت چنین برداشتی نیز حضور پاکستان در رزمایش مشترک با آذربایجان در داخل خاک نخجوان در مجاورت خاک ایران، ارمنستان و ترکیه است.»
