سیما ذوکایی نعمتی _رئیس کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران گفت: «بسته شدن مسیرهای ترانزیتی روسیه و ناامن بودن دریای سیاه به‌دلیل جنگ روسیه و اوکراین، همچنین افزایش تقاضا برای عبور از ایران مهم‌ترین دلیل راه‌اندازی کریدور ریلی ایران-اوراسیا است.»
سیدعلی حسینی، رئیس کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران در گفت‌وگو با خبرنگار پایگاه خبری ترابران با اشاره به راه‌اندازی کریدور ریلی ایران- اوراسیا، بیان کرد: «باتوجه به‌اینکه مبنای حملونقل کشورهایی اعم از آسیای میانه، شوروی سابق و اوراسیا برپایه راه‌آهن بنا است، لذا یکی از دلایل اصلی این کشورها برای سرمایه‌گذاری در بخش توسعه کریدورهای ریل‌پایه، تسهیل شرایط حملونقل و استفاده از امکانات موجود به نفع خودشان است.»
او گفت: «در حال حاضر، بخشی از ترانزیت مورد نیاز برای مسیرهایی که باید از آب‌های آزاد ایران مثل خلیج‌فارس یا دریای عمان بگذرد، از طریق راه‌آهن ایران انجام می‌شود و دلیل اصلی ارتباط ریلی ایران و اوراسیا که اخیرا مطرح شده، استفاده از این مسیرها برای انتقال محموله‌هایی از مسیر سرخس و بندرعباس است؛ زیرا حملونقل ریلی در این مسیر بسیار به‌صرفه‌تر است.»
حسینی خاطرنشان کرد: «بسته شدن مسیرهای ترانزیتی روسیه و ناامن بودن دریای سیاه به‌دلیل جنگ روسیه و اوکراین، همچنین افزایش تقاضا برای عبور از ایران مهم‌ترین دلیل راه اندازی کریدور ریلی ایران-اوراسیا است.»
این فرصت کوتاه را مغتنم شمارید
او با اشاره به اینکه چشم‌انداز و آماری از جابه‌جایی و پتانسیل بار منطقه نداریم در کریدور ریلی ایران- اوراسیا نداریم، اظهار کرد : «در حال حاضر، باتوجه به جنگ روسیه ظرفیت جدیدی برای ترانزیت ایران ایجاد شده است که هرچند شواهد حاکی از پایان زودهنگام این جنگ داشته و این شرایط موقتی است اما این مسیر فعلا فرصت اقتصادی مناسبی است و ما باید از تمام توان خود برای بهره‌بری از شرایط موجود استفاده کنیم و با ایجاد تسهیلات در مرزها؛ برای ترانزیت کالاهایی که به سمت روسیه می‌رود و یا از روسیه به سمت خلیج فارس و بندرعباس و یا سایر بنادر می‌آید؛ فرایند راحت‌تری داشته باشیم تا ضمن افزایش حجم بار، اقتصاد داخلی این بخش هم رونق بگیرد.»
وقتی دریای سیاه برای کشتی‌ها ناامن می‌شود
حسینی، نبود امنیت برای تردد کشتی‌ها از دریای سیاه به دلیل جنگ اخیر و همچنین درگیری‌های جنوب آذربایجان با ارمنستان را دو چالش مهم در حوزه ارتباطات ترانزیتی منطقه برشمرد و گفت: «با توجه به چالش‌های موجود، ترکیه هنوز موفق به استفاده از مسیر آذربایجان برای توسعه ترانزیتی خود نشده است. همچنین به‌دلیل قوی نبودن ارتباطات تجاری ترکیه و ارمنستان، کشورهای گرجستان و آذربایجان برای ترانزیت با ترکیه ناچار به عبور از مسیرهای ایران هستند.»
او در ادامه بار دیگر با اشاره به ریلی بودن حملونقل گرجستان و آذربایجان، یادآور شد :«مسیر ریلی آنها نهایتا از آستارا حدود 10 کیلومتر وارد خاک ایران شده و ادامه ندارد، از طرفی ما هنوز از رشت به آستارا راه‌آهن نداریم، بنابراین بار آنها باید در آستارا تخلیه و سپس توسط کامیون بارگیری و به مقصد موردنظر آنها ترانزیت شود اما در نهایت خواسته اصلی آنها، تغییر مسیر جاده‌ای ایران به ریل‌پایه است.»
تداوم سنگ‌اندازی‌های ترکمنستان
حسینی حملونقل ترانزیتی ایران را برمبنای جاده و کامیون دانست و تاکید کرد: «متاسفانه علی‌رغم نقش کلیدی ایران در حملونقل جاده‌ای، یکی از چالش‌های امروز ما برای ارتباط ترانزیتی با قرقیزستان، اجازه ندادن ترکمنستان برای ورود کامیون‌های ایرانی و استفاده از مسیر عبوری این کشور است که درواقع منجر به ناتمام ماندن بخشی از فرایند ترانزیتی ما شده است.»
رئیس کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران، درباره کریدور گرجستان و آذربایجان، اظهار کرد: «این کشورها، در مسیر ترانزیتی که توسط کشتی‌های رو- رو از طریق گرجستان به سمت آذربایجان و سپس از بندر باکو به بندر کوریک در قزاقستان می‌رود، خواستار توسعه فعالیت خود هستند، چراکه در حال حاضر کالاهای ارسالی از مسیر چین به دلیل جنگ اوکراین دچار مشکل شده است.»
رونق ترانزیت در گرو رفع مشکلات سیستماتیک داخلی
حسینی درباره اندیشه همسایگان ایران برای سخت‌تر کردن فعالیت ترانزیتی کشورمان گفت :«کریدورهای ما به‌قدری اقتصادی و امن است که کشورهای مذکور خواهان استفاده از کریدورهای کشور ما هستند و با توجه به مساحت زیاد ایران، هماهنگی ترانزیتی و شرایط برای حملونقل تسهیل شده است.»
او تاکید کرد:«با مدیریت درست و کاهش مشکلات اداری و سیستماتیک داخلی تحمیل شده بر ترانزیت کشور، قطعا رونق ترانزیت دور از دسترس نیست.»
رئیس کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران اذعان کرد :«اگر کشور ما شرایطی فراهم کند تا شرکت‌های حملونقل و عملیات ترانزیت از بنادر از لحاظ هزینه و زمان، بهره‌وری بالاتری داشته باشند؛ هیچ یک از کریدورهای منطقه قادر به رقابت با ایران نخواهند بود.»
او بیان کرد: « بیش از 70 درصد ترانزیت ما بر مبنای جاده است اما به نظر می‌رسد با اصلاح برخی از فرآیندها و تسهیلات حوزه ترانزیت حتی با همین ظرفیت موجود بتوانیم علاوه بر افزایش پتانسیل حملونقل و ترانزیت، بهروری این حوزه را هم تضمین کنیم.»
ضرروت تدوین برنامه ملی ترانزیت
حسینی، تدوین برنامه منسجم ملی برای ترانزیت کشور را ضروری دانست و افزود :«سیاست‌های ترانزیتی باید در قالب سیاست‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت بر پایه برنامه ملی ضمن تشریح مسائل مربوط به کریدورها، مسیرهای ترانزیتی و حمل‌ونقلی مناسب، نظام اقتصادی، شرایط بازار خودرو و… تبیین و تدوین شود تا شاهد دیکته شدن عملکردها و برخی اقدامات سلیقه‌ای نباشیم که ما را از تحقق هدف و برنامه اصلی ترانزیت دور می‌کند.»
او در پایان خاطرنشان کرد: «برخورداری از برنامه ملی ترانزیتی، حل مشکلات این حوزه، مدیریت درست در مرزها و همچنین وجود یک متولی مشخص و مقتدر مهم‌ترین چالش‌های این حوزه است که باید مورد توجه قرار گیرد.»
