گذرگاه بین‌المللی شمال-‌جنوب (INSTC) یکی از کلیدواژه‌های پرتکرار یک دهه اخیر در حوزه سیاست‌گذاری و تجارت کشور به‌شمار می‌رود و طی سال‌های اخیر، بحث‌ها و پژوهش‌های زیادی در سطوح گوناگون در مورد آن صورت گرفته است. برخی از این بحث‌ها ناظر بر ارزش‌های ژئوپلیتیک این پروژه بوده و برخی نیز آن را از زاویه فرصت‌های استراتژیکی مورد تحلیل قرار داده‌اند، اما عمده‌ترین مشکل این بخش از تحلیل‌ها آن است که وزن استراتژیک این مسیر تجاری را بیش از حد واقعی ارزیابی می‌کنند و منطق اقتصادی و ژئواکونومیک آن را نادیده می‌انگارند. این تحلیل‌ها همچنین توجهی به مسیرهای موازی و بدیل‌های این گذرگاه برای کشورهای عضو نداشتند و این گذرگاه را یگانه گزینه هند و روسیه برمی‌شمردند. گروه دوم از مباحثات، ابعاد ژئواکونومیکی را در کانون توجه قرار می‌دهد، اما ارزیابی غیرواقع‌بینانه و گاه به‌شدت اغراق شده از عواید مالی ترانزیت کالا از این مسیر برای ایران دارد و ظرفیت‌های موجود در حوزه تامین منابع مالی و زیرساختی لازم برای اجرایی شدن این مسیر با حداکثر ظرفیت را به کل نادیده می‌گیرد؛ ضمن اینکه آورده‌های تجاری این مسیر برای تجارت دوجانبه و چندجانبه با کشورهای هم مسیر را دست بالا حساب کرده و موانع ساختاری موجود در اقتصاد کشور را مورد توجه قرار نمی‌دهد. با توجه به آخرین تحولات در حوزه تکمیل و توسعه مسیر این گذرگاه، یعنی موافقت‌نامه ایران- روسیه برای احداث خط آهن رشت-آستارا، در مطلب حاضر نگاهی خواهیم داشت به گزارشی که توسط مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران تهیه شده و در آن ضمن تشویق رویکرد کل‌نگرانه به گذرگاه اقتصادی شمال - جنوب، تاکید شده که این طرح ضمن فرصت‌هایی که با خود به‌همراه می‌آورد، با محدودیت‌هایی مواجه است که توجه به آنها اهمیتی تام در درک ابعاد گوناگون آن دارد.

پروژه بین‌المللی شمال – جنوب به‌لحاظ تاریخی به سال 2000 باز می‌گردد، زمانی که ایران، روسیه و هند یک موافقت‌نامه سه‌جانبه برای تاسیس یک مسیر ترانزیتی از سواحل غربی هند در وهله نخست به روسیه و سپس اروپای شرقی امضا کردند. پس از طرح این ایده که مسیر موجود را برای انتقال کارگوهای هندی به روسیه به نصف کاهش می‌داد، تعداد زیادی از کشورهای مسیر از این ابتکار استقبال کردند و جمهوری آذربایجان، قزاقستان و ارمنستان به این موافقت‌نامه پیوستند و در حال حاضر، پروژه گذرگاه بین‌المللی شمال – جنوب شامل 13 کشور می‌شود (جمهوری آذربایجان، جمهوری باروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین).

هدف اصلی تشکیل این مجموعه و تاسیس این مسیر، کاهش زمان ترانزیت کالا از هند به روسیه و اروپا بوده است. گفتنی است مسیر استاندارد تجارت از هند به روسیه به‌طور خاص و اروپا به‌طور عام، شامل عبور از دریای سیاه، کانال سوئز، دریای مدیترانه و دریای بالتیک است که یک مسیر 11 هزار کیلومتری است و معمولا به‌لحاظ زمانی 30 تا 32 روز طول می‌کشد. در مقابل، گذرگاه شمال – جنوب یک مسیر کوتاه‌تر است که شامل 7200 کیلومتر می‌شود و جابه‌جایی کالا از طریق آن نیز حدود 18 روز طول می‌کشد. همچنین، به‌لحاظ هزینه، مطالعات انجام شده نشان داده است که انتقال هر کانتینر 15 تنی از این مسیر، 2500 دلار ارزان‌تر از مسیر استاندارد از بمبئی به مسکو تمام می‌شود.

در طرح اولیه، مسیر گذرگاه شمال – جنوب از ایران شامل دو مسیر بود که یکی از آستارا و آذربایجان به‌طور زمینی به بندر آستاراخان روسیه می‌رفت و دیگری از بندر انزلی، به‌صورت دریایی. در مذاکرات بعدی یک مسیر شرقی نیز به آن افزوده شد که از شرق، دریای مازندران را دور می‌زند و پس از عبور از مرز اینچه‌برون وارد ترکمنستان و از مسیر آسیای مرکزی وارد روسیه می‌شود. بنابراین، در حال حاضر سه مسیر برای گذرگاه شمال – جنوب تعریف شده که عبارت از مسیر غربی (اصلی و اولیه) مسیر مرکزی یا ترانس-کاسپین و مسیر شرقی هستند. هر کدام از مسیرهای سه‌گانه، مشکلاتی دارند. مسیر شرقی هرچند امتیاز اتصال آسیای مرکزی به گذرگاه شمال جنوب و نیز پیوستگی با موافقت‌نامه عشق‌آباد را به‌همراه دارد، با این حال از آنجا که از نقاط تراکم جمعیتی روسیه وارد این کشور نمی‌شود، چندان مورد ترجیح روسیه نبوده است. در مقابل، مسیر غربی به‌علت ناآرامی‌های اخیر منطقه قره‌باغ میان آذربایجان و ارمنستان و نیز اختلافات میان ایران و آذربایجان با علامت سوال‌هایی همراه بوده است.

در نهایت، مسیر ترانس کاسپین یا میانی هر چند هیچ‌کدام از مشکلات ذکرشده را ندارد، با این حال به‌علت نیاز به بارگیری مجدد در کشتی برای عبور از دریای مازندران، هزینه‌های اضافی به‌همراه دارد.

هرچند بیش از دو دهه از عمر موافقت‌نامه سه‌جانبه گذرگاه بین‌المللی شمال جنوب می‌گذرد و هرچند هنوز به‌عنوان یکی از پروژه‌های کلیدی روی میز کشورهای عضو قرار دارد، با این حال در عمل هم به‌لحاظ زیرساختی و هم به‌لحاظ عملیاتی با دشواری‌ها و موانع بسیاری روبه‌رو بوده است. محدودیت زیرساخت‌های ایران، بوروکراسی کند هند، تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و اخیراً روسیه، مشکلات امنیتی در قفقاز و حجم محدود تجارت کالا میان اعضا از مهم‌ترین مشکلات موجود هستند.

گذرگاه شمال – جنوب در سایه حجم مبادلات کشورهای عضو

برای ارائه تصویری دقیق‌تر از پتانسیل‌های این گذرگاه بهتر است به سهم بازیگران کلیدی آن در تجارت جهانی توجه کنیم. روسیه به‌عنوان دومین اقتصاد بزرگ عضو این گذرگاه سهم اندکی از تجارت جهانی دارد که بخش عمده آن نیز ناشی از صادرات انرژی است، ضمن اینکه مسیرهای کلیدی حمل‌ونقل انرژی، دریایی هستند (روسیه در سال 2021 تقریباً 6/2 تا 7/2 درصد از صادرات و واردات جهانی را به خود اختصاص داده است).

کشورهای آسیای مرکزی نیز به‌عنوان دیگر بازیگران کلیدی گذرگاه شمال – جنوب که از دیرباز همواره به‌عنوان کشورهای محاط در خشکی مورد توجه بوده‌اند، سهم اندکی در تجارت جهانی دارند؛ تا آنجا که مجموع تجارت پنج کشور آسیای مرکزی حدود 150 تا 160 میلیارد دلار در سال 2021 بود که در مقایسه با مجموع تجارت جهانی در سال 2021 که حدود 2 تریلیون دلار بود، سهم این منطقه تقریباً 7/0 درصد است.

البته نقش هند به‌عنوان دیگر بازیگر کلیدی در این گذرگاه قابل‌توجه است. حجم تجارت خارجی هند در سال 2021 به حدود 4/1 تریلیون دلار رسید و این کشور را به نهمین قدرت تجاری بزرگ در سطح جهان و کشوری پیشرو در میان کشورهای در حال توسعه گروه بیست بدل کرد. این در حالی است که دولت هند اهداف بلندپروازانه‌ای را تحت لوای سیاست صادرات ملی خود با هدف افزایش صادرات کالا از سطح فعلی به 500 میلیارد دلار و افزایش صادرات خدمات به 250 میلیارد دلار تا مارس 2025 تعیین کرده که نشان‌دهنده خوش‌بینی فزاینده در مورد چشم‌انداز بلندمدت این کشور است.

روابط تجاری هند و روسیه

تجارت میان هند و روسیه در سال‌های اخیر روند رو به رشدی داشته است؛ به‌طوری که ارزش دلاری این تجارت از 6686 میلیون دلار در سال 2016 به 8498 میلیون دلار در سال 2020 رسیده است، اما نکته مهم آنکه روسیه در میان شرکای تجاری مهم هند قرار نمی‌گیرد. بر مبنای آمارهای سال ،2021 ایالات متحده با سهمی 11 درصدی، امارات با سهمی 10 درصدی، چین با سهمی 10 درصدی، سنگاپور با سهمی 5 درصدی، هنگ‌کنگ با سهمی 4 درصدی و سایر کشورهای آسه‌آن با سهمی 7 درصدی مهم‌ترین شرکای تجاری هند بوده‌اند. بنابراین روسیه و آسیای مرکزی سهم چندانی در تجارت خارجی این کشور نداشته‌اند.

البته تحریم‌های بین‌المللی علیه روسیه زمینه را برای توجه بیشتر روسیه به بازار هند فراهم آورده است. در سال 2022 هند به‌عنوان سومین مقصد بزرگ صادرات روسیه پس از چین و ترکیه قرار گرفت و تقریباً 6 درصد از صادرات روسیه را به خود اختصاص داد. نکته مهمی که باید بدان توجه کرد آنکه بخش کلیدی صادرات روسیه به هند را کالاهای حجیم تشکیل می‌دهند که اغلب از مسیرهای دریایی انتقال پیدا می‌کنند، بنابراین، تمامی محموله‌های نفتی و غیرنفتی روسیه از طریق دریا راهی هند می‌شود و ارتباطی با کریدور شمال – جنوب نمی‌یابند.

هند و جمهوری‌های آسیای مرکزی

همچون تجارت میان هند و روسیه، تجارت هند با کشورهای آسیای مرکزی نیز رو به گسترش بوده است؛ به‌طوری که مجموع مبادلات تجاری هند با این جمهوری‌ها از کمتر از 722 میلیون دلار در سال 2016 به 1917 میلیون دلار در سال 2020 رسیده است، با این وجود، جمهوری‌های آسیای مرکزی نیز همچون روسیه از جمله شرکای تجاری عمده هند محسوب نمی‌شوند.

بزرگ‌ترین شریک تجاری قزاقستان چین است و پس از آن روسیه و ایالات متحده آمریکا قرار می‌گیرند. دیگر شرکای تجاری مهم عبارتند از آلمان، ایتالیا، ترکیه و کره‌جنوبی.

کشورهای روسیه، چین، قزاقستان، کره جنوبی و ترکیه، بزرگ‌ترین شرکای تجاری ازبکستان هستند و شرکای تجاری اصلی قرقیزستان شامل روسیه و چین و پس از آن قزاقستان و ازبکستان می‌شود. دیگر شرکای مهم عبارتند از ترکیه، اوکراین و ژاپن.

بزرگ‌ترین شرکای تجاری تاجیکستان نیز روسیه و چین هستند. شرکای اصلی تجاری ترکمنستان هنوز هم روسیه و چین هستند، حدود یک سوم تجارت خارجی قزاقستان با روسیه و یک سوم دیگر با چین صورت می‌گیرد و این بدان معناست که تجارت با پکن و مسکو در مجموع تقریباً دوسوم تجارت خارجی قزاقستان را تشکیل می‌دهد. در مورد ازبکستان نیز دو کشور روسیه و چین تقریباً سهم مساوی از تجارت خارجی این کشور را دارند (هر کدام حدود 30 درصد).  روسیه بر تجارت قرقیزستان نیز مسلط است و حدود نیمی از تجارت خارجی را هم در صادرات و هم در واردات شکل می‌دهد. چین با کمتر از 20 درصد در جایگاه دوم قرار دارد. حدود 50 درصد تجارت خارجی تاجیکستان هم مربوط به روسیه است، در حالی که چین حدود 25 درصد از تجارت خارجی را در اختیار دارد.

همان‌گونه که این داده‌ها نشان می‌دهد بخش عمده تجارت کشورهای آسیای مرکزی با چین و روسیه صورت می‌گیرد و احتمالاً تا آینده‌ای قابل پیش‌بینی از طریق گذرگاه شمال – جنوب جریان نخواهد یافت. به دیگر سخن، هند اساساً در تجارت آسیای مرکزی و آسیای مرکزی در تجارت خارجی هند جایگاهی ندارند.

هند و ترکیه

هر چند ترکیه در زمره کشورهای دخیل در گذرگاه شمال – جنوب نیست، با این وجود تجارت فزاینده این کشور با هند، می‌تواند از طریق این گذرگاه انجام شود. آمارها نشان می‌دهد که مجموع تجارت دوجانبه هند و ترکیه، بدون احتساب نفت، فرآورده‌های آن و گاز، در فاصله سال‌های 2016 تا 2021 به‌ترتیب حدود 4166 میلیون، 4587 میلیون، 5385 میلیون، 4900 میلیون و 4491 میلیون دلار بوده است.

زیرساخت‌های نرم و سخت گذرگاه

یکی از معضلات کلیدی توسعه ایران، سلطه تفکر کارگاهی – پروژه‌ای است. در این قالب، اجرای پروژه‌ها بدون توجه به زیرساخت‌های نرم صورت می‌گیرد و پس از عملیاتی شدن پروژه‌ها، فقدان مطالعات دقیق در مورد زیرساخت‌های نرم در موارد متعددی به شکست پروژه منجر می‌شود. اجرای بخشی از گذرگاه شمال – جنوب در دوره پساجنگ با سرمایه‌گذاری هنگفت ایران و شکست تقریباً کامل طرح در تحقق اهداف پیش‌بینی‌شده، یکی از این نمونه‌هاست. در شرایط کنونی نیز آنچه طنین دارد اجرای پروژه است و به‌ندرت به زیرساخت‌های نرم و سودآوری آن در میان‌مدت توجه می‌شود. به دیگر سخن بی‌توجهی به زیرساخت‌های نرم را می‌توان از مشکلات جدی و دوام‌دار کریدور شمال جنوب دانست.

زیرساخت «نرم» یا نهادی گذرگاه‌های زمینی به توافقات قانونی، مقررات، استانداردها و شیوه‌های اداری اشاره دارد که حرکت کارآمد و مؤثر افراد، کالاها، سرمایه‌ها و اطلاعات را در سراسر مرزها تسهیل می‌کند. عناصر کلیدی زیرساخت نرم عبارتند از:

1- موافقت‌نامه‌های تجاری: موافقت‌نامه‌های تجارت آزاد دوجانبه و چندجانبه (FTA) قوانینی را در مورد تعرفه‌ها، سهمیه‌ها، رویه‌های گمرکی، حقوق مالکیت معنوی، استانداردهای کار، حفاظت از محیط‌زیست و مکانیسم‌های حل اختلاف وضع می‌کنند. این چارچوب‌ها می‌توانند معاملات بین طرف‌های امضاکننده را با ارائه قابلیت پیش‌بینی و شفافیت، ساده کنند. کشورهای کلیدی عضو گذرگاه شمال – جنوب هنوز چنین موافقت‌نامه‌هایی با یکدیگر امضا نکرده‌اند و ایران حتی عضو سازمان تجارت جهانی – که 97 درصد تجارت جهانی در قالب قواعد آن صورت می‌گیرد – نیست. روسیه اکنون اقتصادی به‌شدت تحت تحریم دارد و هند موافقت‌نامه‌های تجارت آزاد با هیچ‌یک از اعضای گذرگاه امضا نکرده است. ذکر این نکته ضروری است که اتحادیه اقتصادی اوراسیا، هند را به‌عنوان بازار اصلی در این گذرگاه در بر نمی‌گیرد و اساساً توافقنامه‌ای حداقلی محسوب می‌شود.

2- همکاری گمرکی: رویه‌های گمرکی در میان کشورهای مسیر این گذرگاه هنوز از هماهنگی چندانی برخوردار نیست و با وجود تلاش‌هایی که در سال‌های اخیر صورت گرفته، ایجاد زیرساخت‌های هماهنگ گمرکی در مسیر گذرگاه عمدتاً روی کاغذ مانده است.

3- استانداردهای حمل‌ونقل: اتخاذ استانداردهای حمل‌ونقل بین‌المللی، از جمله استانداردهایی که توسط سازمان بین‌المللی استاندارد (ISO) ایجاد شده است، سازگاری با روش‌های مختلف حمل‌ونقل را تضمین می‌کند و هزینه‌های عملیاتی را کاهش می‌دهد. این استانداردها شامل اندازه کانتینر، ابعاد بار، پروتکل‌های ایمنی و فناوری‌های ارتباطی است. در این حوزه نیز میان کشورهای مسیر گذرگاه هنوز رویه‌های واحدی شکل نگرفته است.

4- توسعه زیرساخت لجستیک: سرمایه‌گذاری عمومی در تاسیسات لجستیک، جاده‌ها، راه‌آهن، بنادر، فرودگاه‌ها و گذرگاه‌های مرزی باعث افزایش اتصال و بهبود عملکرد زنجیره تامین می‌شود. در این حوزه مشارکت بخش خصوصی از طریق مشارکت‌های دولتی و خصوصی (PPPs) می‌تواند اجرای پروژه را تسریع کند و راه‌حل‌های نوآورانه متناسب با نیازهای خاص را ارائه دهد. در این حوزه نیز توان و عملکرد لجستیک کشورهای عضو با یکدیگر تفاوت‌های اساسی دارد.

5- چارچوب قانونی: اجرای موثر قراردادها، مکانیسم‌های حل اختلاف، قوانین ورشکستگی و اقدامات ضد فساد به ایجاد یک محیط جذاب برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی کمک می‌کند. نهادهای حقوقی قوی اعتماد به سیستم را تقویت می‌کنند و خطرات مرتبط با انجام تجارت در خارج از کشور را کاهش می‌دهند. در این حوزه نیز مشکلات متعددی به‌ویژه در ایران و روسیه به‌عنوان کشورهای کلیدی گذرگاه شمال – جنوب وجود دارد.

 گذرگاه شمال – جنوب و زنجیره ارزش

در خصوص ارتباط گذرگاه‌های حمل‌ونقل و زنجیره‌های ارزش بین‌المللی، مقایسه، خط آهن قزاقستان- ترکمنستان-ایران (KTI) با راه‌آهن چین- قزاقستان در بحث حاضر راهگشا است. راه‌آهن قزاقستان-ترکمنستان- ایران KTI در سال 2014 به بهره‌برداری رسید و اگرچه از سال 2016 برخی محموله‌های کالایی از مبدأ چین، از طریق این خط ریلی وارد ایران شده است، از سال 2015 تا 2018 مجموع وزنی کالاهای ترانزیتی از KTI به‌ترتیب حدود 530 هزار، 697 هزار، 896 هزار و 1441 هزار تن بوده است.

البته در نگاه اول این روند روبه‌رشد، امیدبخش است، اما آمارها نشان می‌دهد که در سال 2017 و 2018 به‌ترتیب حدود 93 و 91 درصد از کل ترانزیت KTI میان قزاقستان و ترکمنستان انجام شده است و در سال 2017 تنها 3 درصد از کل ترانزیت KTI مربوط به انتقال کالا از ترکمنستان به ایران بوده است (این رقم در سال 2018 به 2 درصد رسیده است). همچنین در سال 2017 تنها 4 درصد از ترانزیت KTI میان ایران و قزاقستان انجام شده است (این رقم در سال 2018 به 7 رسیده است. این ارقام نشان می‌دهد که خط ریلی قزاقستان- ترکمنستان- ایران از نظر تحقق اهداف مشخص‌شده خود (اتصال ترانزیتی آسیای مرکزی به آب‌های آزاد) با موفقیت همراه نبوده است.

اما در مقابل KTI، راه‌آهن چین- قزاقستان قرار دارد که پس از عبور از روسیه و بلاروس به اروپا می‌رسد. این مسیر ریلی با سرمایه‌گذاری 9/1 میلیارد دلاری چین، مهم‌ترین مسیر فعال در حمل‌ونقل کالا میان چین و اتحادیه اروپا در قالب جاده ابریشم محسوب می‌شود. دروازه ورودی این مسیر ریلی به قزاقستان بندر خشک و منطقه ویژه اقتصادی قورغاس است که برخلاف بسیاری از پروژه‌های کمربند و راه، به شکل مستقل توسط دولت قزاقستان تامین مالی و توسط کارگران قزاق ساخته شده است.

ترانزیت کالا از چین به اروپا از طریق خط آهن قزاقستان زمان 45 تا 50 روزه این ترانزیت از مسیر دریا را به نصف کاهش می‌دهد و اگر چه هزینه انتقال کالا از این مسیر تقریباً 10 برابر حمل‌ونقل دریایی محاسبه شده، زمان کوتاه آن برای شرکت‌های چینی فعال در زمینه تولید کالاهایی با ارزش‌افزوده بالا، گزینه جذابی است؛ به‌علاوه دولت چین با هدف تشویق شرکت‌ها به استفاده از این مسیر، تا 40 درصد هزینه حمل‌ونقل به کالاهایی که از طریق بندر قورغاس و راه‌آهن چین – قزاقستان ترانزیت شوند، یارانه ارائه می‌دهد.

آمارها نشان می‌دهد که در سال ۲۰۱۷ در بندر قورغاس، صد هزار کانتینر کالا جابه‌جا شده که نسبت به سال۲۰۱۶ رشدی 100 درصدی را نشان می‌دهد. در سال 2019 این ظرفیت به 180 هزار کانتینر رسید و هرچند ارتقای ظرفیت این بندر خشک به 500 هزار کانتینر در پایان سال ۲۰۲۰ به‌واسطه بحران اقتصادی ناشی از همه‌گیری کرونا محقق نشد، اما قرار است در سال 2023 این هدف محقق شود.

به نظر می‌رسد تفاوت وضعیت KTI و راه‌آهن چین- قزاقستان را می‌توان ناشی از تعریف شدن دومی در قالب زنجیره ارزش چین محور، در برابر بی ارتباط بودن KTI به زنجیره‌های ارزش بین‌المللی دانست؛ در نگاه اول ایده اتصال جمهوری‌های محصور در خشکی آسیای مرکزی به آب‌های آزاد، از طریق ایران منطق اقتصادی و ترانزیتی قدرتمندی را ارائه می‌دهد، با این حال از آنجا که این منطق نتوانسته است رابطه خود را با روند توسعه زنجیره‌های ارزش بین‌المللی مشخص کند و در قالب آن معنا شود، ضامن «کار کردنKTI » نبوده است.

نتیجه‌گیری و توصیه‌های سیاست‌گذاری

گذرگاه شمال – جنوب که از دیرباز به‌عنوان راهی برای تقویت اتصالات اقتصادی میان کشورهای منطقه مطرح شده است، بی‌شک می‌تواند تحت شرایطی در تقویت موقعیت اقتصادی ایران و تقویت اتصالات آن با محیط پیرامونی نقش‌آفرین باشد. افزون بر این تحت شرایطی می‌تواند درآمدهای کشور را نیز افزایش دهد، اما در تمامی این سال‌ها در مورد پتانسیل‌های این گذرگاه و نقش‌آفرینی آن در اقتصاد ایران و منطقه بسیار اغراق شده و همین اغراق‌ها باعث شده تا شکل‌دهی به این گذرگاه به‌عنوان تحولی دگرگون‌کننده در موقعیت ژئوپلیتیک ایران و منطقه تصویرسازی شود و انتظارات غیرواقعی شکل گیرد.

به‌لحاظ ژئوپلیتیکی، گذرگاه شمال – جنوب یک واقعیت ژئوپلیتیکی است که پتانسیل‌هایی را برای کشور به‌دنبال خواهد داشت. با این همه، چند نکته باید مورد توجه قرار گیرد. نخست اینکه باید تحلیل دقیقی صورت بگیرد از آنچه این پروژه به‌لحاظ ژئوپلیتیکی می‌تواند به ایران عرضه کند و آنچه این پروژه به‌لحاظ ژئوپلیتیکی از ایران مصرف می‌کند. در بخش نخست، آورده‌ها تا حدی مشخص است، اما در بخش دوم، امری که اغلب نادیده گرفته می‌شود این است که این آورده‌ها استعداد آن را دارند که به‌لحاظ استراتژیکی به ضد خود تبدیل شده و حساسیت‌های منطقه‌ای و بین‌المللی نسبت به گذرگاه شمال – جنوب ایجاد کرده و در نهایت، مانع از پیشرفت آن شوند. غلبه نگاه ژئوپلیتیکی به این پروژه، به‌عنوان مثال تلاش برای تعریف آن در پیوند با حوزه مورد مناقشه سوریه یا عراق می‌تواند حساسیت کشورهای منطقه و قدرت‌های بزرگ فرامنطقه‌ای را تشدید کرده و به اهداف اصلی آن آسیب برساند.

مشکل دیگری که غلبه رویکرد ژئوپلیتیکی به وجود می‌آورد این است که با اغراق در ارزش‌گذاری ژئوپلیتیکی این گذرگاه که در ذات یک پروژه اقتصادی- تجاری است، منابع مادی و معنوی کشور را بیش از آنچه توجیه اقتصادی دارد مصروف آن کرده و در نهایت بیش از آنکه یک آورده برای کشور به‌همراه داشته باشد، فشار مضاعفی بر زیرساخت‌ها و منابع محدود و ارزشمند کشور ایجاد کند.

به لحاظ اقتصادی-تجاری، گذرگاه شمال – جنوب علی‌رغم نقاط قوتی که از آن برخوردار است، یکی از گذرگاه‌های زمینی در منطقه‌ای محسوب می‌شود که سهم ناچیزی در اقتصاد جهانی دارد؛ چراکه عمده نقل‌وانتقال کالا در جهان از مسیرهای دریایی صورت می‌گیرد و سهم مسیرهای زمینی تنها 10 درصد است. از این میان سهم گذرگاه‌های منطقه اوراسیا اندک است. به‌عبارت دیگر اغلب کشورهای عضو این گذرگاه نقش قابل‌توجهی در اقتصاد جهانی ندارند و حجم تجارت آنان با یکدیگر چندان بالا نیست.

به‌عبارت دیگر گذرگاه شمال – جنوب بازارهایی را به یکدیگر پیوند می‌زند که بازارهای کوچکی در مقیاس جهانی‌ هستند و روابط تجاری چندانی با یکدیگر ندارند. افزایش تجارت آنان با یکدیگر در آینده نیز تضمین شده نیست. از این لحاظ منطقه اوراسیا نیز استثنایی محسوب نمی‌شود و اغلب تجارت آن در درون کشورهای آسیای مرکزی یا میان این کشورها با چین و روسیه یا چین و روسیه با یکدیگر صورت می‌گیرد.

چالش دیگری که گذرگاه شمال جنوب با آن مواجه است آنکه تحولات و تحرکات اخیر در توسعه آن عمدتاً برون‌زاد است؛ بدان معنا که جنگ اوکراین و اعمال تحریم‌های بسیار گسترده علیه روسیه محرک اصلی این کشور برای توجه به گذرگاه شمال – جنوب و نقش‌آفرینی در اجرایی شدن آن بوده است. از آنجا که آینده جنگ اوکراین روشن نیست و این امکان کاملاً وجود دارد که در میان‌مدت تحریم‌های روسیه تخفیف یابد یا لغو شود در چنان شرایطی گذرگاه شمال – جنوب احتمالاً جذابیت چندانی برای روسیه نخواهد داشت به دیگر سخن وابستگی تام گذرگاه شمال جنوب به روسیه آن را به‌شدت آسیب‌پذیر می‌کند.

چالش دیگر آن است که در فرآیند احداث و توسعه این گذرگاه عمدتاً به زیرساخت‌های سخت و فیزیکی توجه شده است و چندان زیرساخت‌های نرم همچون قواعد، مقررات و محیط حقوقی و قانونی مناسب برای تبادل کالا سرمایه، نیروی کار و داده مورد توجه قرار نگرفته است. بنابراین توجه به زیرساخت‌های نرم به موازات توسعه این گذرگاه اهمیت و اولویت دارد.

اما مهم‌ترین چالش تکمیل و اجرایی شدن کامل این گذرگاه از منظر منافع ایران نوع همکاری سایر کشورها با ایران در توسعه خطوط ریلی است. ایران مهم‌ترین کشور در گذرگاه شمال- جنوب و حلقه وصل روسیه، آسیای مرکزی و هند به یکدیگر محسوب می‌شود، اما به‌لحاظ تاریخی این کشورها همواره از مشارکت واقعی در توسعه این گذرگاه در داخل خاک ایران طفره رفته‌اند و ایران به‌تنهایی منابع مالی هنگفت لازم برای توسعه گذرگاه را پرداخت کرده است. از آنجا که این کشورها تاکنون مشارکتی در توسعه گذرگاه نداشتند و منابعی صرف نکرده‌اند به‌صورت گزینشی نیز با آن برخورد کرده و الزامی به نقل‌وانتقال کالا از این مسیر ندیده‌اند.

در شرایط کنونی که روسیه تمایل بیشتری به توسعه این گذرگاه دارد نوع مشارکت این کشور در توسعه آن واجد اهمیت بسیار است. در صورتی که روسیه تنها وامی در اختیار ایران قرار دهد و ایران بخش‌های تکمیل نشده گذرگاه را تکمیل نماید، بی‌شک در راستای منافع ملی کشور نخواهد بود. زیرا ایران هم ناگزیر به بازپرداخت وام خواهد بود و هم تضمینی برای نقل‌وانتقال کالاهای روسی در این گذرگاه وجود نخواهد داشت، اما اگر روسیه سرمایه‌گذاری مستقیم در توسعه این گذرگاه صورت دهد و در منافع و مضار ناشی از اجرایی شدن آن شریک باشد، ریسک‌های سرمایه‌گذاری گسترده برای تکمیل سایر قطعات آن می‌تواند کاهش یابد.