ترانزیت به مانند رودی است که پیام‌آور آبادی و تمدن است و وقتی حرکت می‌کند با خودش پایانه، گمرک، استاندارد، تجهیزات تخلیه و بارگیری و حتی کارگر ماهر می‌آورد تا جایی که می‌تواند برای هر کشوری مزیت‌های ژئوپلیتیکی و ژئواستراتژیکی بیافریند. با این همه، ایران که به قولی پل پیروزی ارتباط چهارگوشه جهان است، با غفلتی دیرینه و در سایه انفعال دیپلماسی مشخص، این جایگاه را به کشورهای دیگر منطقه هبه کرده است و زوال‌پذیری خود را در ژئواکونومی منطقه نظاره می‌کند. حالا دیگر برای بیدار شدن از آن خواب غفلت، باید طرحی نو درانداخت و با چنگ انداختن به هر نوع لطایف‌الحیلی همین مقدار ترانزیت به‌ویژه ترانزیت ریلی را برای کشور حفظ کرد و پس از آن با اتخاذ دیپلماسی مناسب میزان آن را افزایش داد. در همین زمینه، معاونت پژوهشی دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی با دعوت از کارشناسان و استادان صاحبنظر نشستی با عنوان «ترانزیت ریلی، فرصت‌ها، چالش‌ها و راهبردها» برگزار کرد که در آن، پس از بررسی وضعیت فعلی و شناسایی مشکلات و چالش‌های موجود ترانزیت ریلی کشور ، راهکارهایی برای احیای این بیمار در حال احتضار اندیشیده شد.
در نشست «ترانزیت ریلی، فرصت‌ها، چالش‌ها و راهبردها»، امین پوربرخورداری، دبیر کارگروه حمل‌ونقل بین‌المللی انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اشاره به اینکه پراکندگی موضوعات مطرح‌شده در حوزه ترانزیت نشان می‌دهد که ما هنوز مطالعه جامعی برای ترانزیت به‌ویژه در بخش ریلی نداریم، گفت: «بر اساس نظریه چرخه دمینگ یا چرخه بابا، (برنامه‌ریزی، اجرا، بررسی، اقدام) اصرار بر کمیت اهداف، می‌تواند سازمان را به مرز نابودی برساند، بنابراین ارائه آمار پراکنده ترانزیت از جانب مسئولان و تکیه‌بر آنها نیز می‌تواند صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور را به بیراهه بکشاند. در نتیجه، بهتر است در همان مرحله اول یعنی برنامه‌ریزی، پرسش‌های اصلی و کلیدی پرسیده و پاسخ داده شود تا بتوانیم با برنامه‌ریزی مناسب پروژه‌ها را پیش بریم.»
او با بیان اینکه در سال 1401، از کل بار ترانزیتی کشور 13 درصد سهم ریل و 87 درصد سهم جاده بود، خاطرنشان کرد: «در سال گذشته ترانزیت ریلی 26 درصد نسبت به سال 1400 کاهش یافت، اما موضوع مهم‌تر این است که اگر نوع کالایی همین سهم بخش ریلی را از ترانزیت کل کشور بررسی کنیم، مشخص می‌شود که بالغ بر 77 درصد مربوط به محموله گوگرد، 2 درصد مواد معدنی، 2 درصد کانتینر و مابقی نیز سهم دیگر کالاها است و همین تک‌کالایی بودن ترانزیت ریلی، نمایانگر آن است که راه‌آهن و صنعت ریلی ما برنامه جامعی برای ترانزیت ندارد و صرفا به‌دلیل وجود داشتن بار گوگرد ترانزیت ریلی شکل گرفته است که این می‌تواند ریسک بالایی را برای این مقوله در کشور داشته باشد.»
مهندس پوربرخوراری: حجم بار ترانزیت در سه شاخه کریدور شمال-جنوب 20 تا 25 میلیون تن است. در کریدور چین-ایران- ترکیه- اروپا در سال گذشته میلادی 38 میلیون تن بار ترانزیت ریلی وجود داشته، بنابراین باید ببینیم با این حجم پتانسیل باری آیا صرفه دارد که زیرساخت‌های خود را توسعه دهیم و اگر توجیه دارد، حداقل اولویت‌های خود را درست تعیین کنیم
دبیر کارگروه حمل‌ونقل بین‌المللی انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته، با اشاره به اینکه در 25 سال گذشته روند کلی ترانزیت ریلی، رو به رشد اما با آهنگی بسیار کند بوده است، افزود: «در سال 1397 خروج آمریکا از برجام را داشتیم که تقریبا افت شدید از آن سال شروع می‌شود. از طرف دیگر، در این برهه، بهترین رکورد ترانزیت ریلی مربوط به سال 1400 با میزان 2 میلیون تن کالا است. با این حال هیچ مسئولی این رکورد را درست کارشناسی نکرد و وقتی ادعا شد که رکورد چندساله ترانزیت ریلی شکسته شده، به این موضوع اشاره نشد که علت اصلی آن محدودیت‌های کرونایی و بسته بودن مرزهای جاده‌ای بود.» این فعال حمل‌ونقل ریلی تصریح کرد: «علاوه بر آن، بررسی آمار در سال 1400 نشان می‌دهد که با وجود افزایش ترانزیت ریلی، اما حمل داخلی ما به میزان قابل‌توجهی کم شد و از 53 میلیون تن کالا در سال 1399 به 47 میلیون تن کالا رسید و با ادامه همین روند در سال 1401 به 44 میلیون تن کالا کاهش یافت و طبیعتا محدودیت واگن و لکوموتیو برای بخش ترانزیت کمتر شد.»
پوربرخورداری در بخش دیگری از سخنان خود متوسط نرخ رشد کل شبکه ریلی را از سال 1390 تا سال 1401 حدود 6.8 درصد اعلام کرد و گفت: «در این بازه زمانی، ترانزیت، نرخ رشد 17.2 درصد را ثبت کرد که بخش اعظمی از آن حاصل همان نرخ بهبود در سال 1400 است.»
او در بخشی از سخنان خود، مدیریت محدودیت‌ها را ضروری دانست و گفت: «مدیریت محدودیت‌ها اولویت‌بندی کردن مشکلات است که اگر انجام نشود، گلوگاه ایجاد می‌کند؛ مثلاً فرض کنید ما حجم باری پشت مرز داریم که اگر بدون شناسایی و اولویت‌سنجی مشکلات آن را در داخل شبکه روان کنیم، گلوگاه ایجاد می‌کند و مشکلات عدیده و بیشتری را برای ما رقم می‌زند. پس ما باید در رفع مشکلات به آن محدودیت‌های اساسی بپردازیم.»
پوربرخورداری افزود: «مسئله دیگر، شناخت خود این محدودیت‌ها است که در ادبیات و برنامه‌های وزارتخانه و راه‌آهن هیچ برنامه جامع و حداقل سیستماتیکی برای رفع مشکلات دیده نشده است.»
مشکلات مدیریتی؛ گلوگاهی در سایه
دبیر کارگروه حمل‌ونقل بین‌المللی انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، در ادامه با اشاره به اینکه مشکلات ترانزیت ریلی در سه بخش سخت‌افزاری، نرم‌افزاری و مدیریت دسته‌بندی می‌شود، تاکید کرد: «مشکلات سخت‌افزاری و فنی مانند کمبود لکوموتیو است که اگر رفع شود، تا جایی ناوگان و واگن‌های ما جوابگو است. بعد از آن به نداشتن تنوع واگن‌ها می‌رسیم و بعد هم به کمیت واگن بر می‌خوریم. همچنین محدودیت فشار محوری یا کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری مخصوصا در نقاط مرزی داریم. در بخش نرم‌افزاری نیز رژیم بهره‌برداری نامناسب، بهره‌وری پایین، سیر و حرکت و سرعت کم بازرگانی داریم.»
معاون اسبق سیر و حرکت راه‌آهن: در دو سال گذشته، در سرخس اینچه‌برون روزانه 50 تا 100 واگن تردد داشته است و در امیرآباد هم نهایتا روزانه 15 تا 20 واگن ترانزیت می‌شود اما در مقابل، فعالیت آکتائو روزانه 800 واگن و فعالیت بندر ترکمن‌باشی روزانه 400 واگن است
پوربرخورداری با یادآوری اینکه به مشکلات و چالش‌های مدیریتی بسیار کمتر پرداخته می‌شود، گفت: «در این زمینه، تعدد نهادهای تاثیرگذار در ترانزیت، عدم وجود نظام تعرفه‌گذاری منعطف، نداشتن نگاه بازرگانی و فقدان دیپلماسی تجاری و… هر کدام مشکلاتی از نوع مدیریتی هستند. مثلا هر کدام از نهادها و سازمان‌های دخیل در ترانزیت اعم از گمرک، شرکت راه‌آهن، سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، شرکت بیمه مرکزی، صندوق بازنشستگی کشوری، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، سازمان حفاظت نباتات، سازمان استاندارد، وزارت بهداشت، وزارت نفت، نیروی انتظامی و وزارت اطلاعات به فراخور سلیقه خود اجازه می‌دهند که پلمب واگن و محموله ترانزیتی باز شود که مشکل‌آفرین است. با این فرآیند، واگنی که باید طی 10 روز از کشور عبور کند، یک ماه در مرز می‌خوابد.»
او با پیشنهاد اینکه باید نهاد مرجع مشخص شود و بین دستگاه‌های متولی ترانزیت هماهنگی ایجاد کند، اظهار کرد: «در بخش دیپلماسی تجاری نیز باید بگویم که ایران فقط 12 رایزن بازرگانی دارد، این در حالی است که در سفرها و اجلاس‌های مختلف، ما به اهمیت دیپلماسی تجاری پی می‌بریم زیرا فرضاً هیئت اعزامی کشور ما برای شرکت در این رویدادها در سطح معاون، مدیرکل و کارشناس است که با وجود اینکه کارشناس از همه آگاه‌تر است، اجازه اظهار نظر ندارد؛ اما درطرف مقابل که میزبان هم هستند 15 نفر کارشناس حضور دارد.»
ارزیابی میزان محموله‌های ترانزیتی منطقه
امین پوربرخورداری افزود: «حجم بار ترانزیت در سه شاخه کریدور شمال – جنوب که عمده بارها در آن، مربوط به روسیه و هند است و حوزه CIS (از مسیر سرخس به بندرعباس) جزء همین کریدور دیده می‌شود، 20 تا 25 میلیون تن است. همچنین در کریدور چین-ایران-ترکیه-اروپا برای سال 2022 بالغ بر 1.6 میلیون TEU برابر 38 میلیون تن بار ترانزیت ریلی بوده و عمده بار کریدور ITI (اسلام‌آباد-تهران-استانبول) هم کالاهای مصرفی و سبک است و بارهای معدنی حجیم وجود ندارد، پس عدد قابل‌توجهی را از این نظر به ما نخواهد داد. در نهایت فرض می‌کنیم که همه بارهای جاده‌ای جذب ریل شود، محدودیت‌ها و گلوگاه‌ها رفع شود، روابط سیاسی و تجاری ما با کشورهای منطقه درست باشد، رژیم بهره‌برداری و نیز مشکلات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری و مدیریت برطرف شود و همه مبادلات این کشورها از مسیر ایران بگذرد و ریلی باشد، چیزی حدود 63 میلیون تن محموله ترانزیتی در سال است. حالا باید ببینیم با این حجم پتانسیل باری آیا صرفه دارد که زیرساخت‌های کشور را توسعه بدهیم و اگر توجیه دارد، حداقل اولویت‌های خود ر ا درست بچینیم.»
او با اشاره به مزیت‌های اقتصادی، امنیتی و توسعه‌ای ترانزیت برای هر کشور افزود: «مشارکت در زنجیره‌های تامین ارزش جهانی، راه‌حل جدیدی است که می‌تواند برای کشور ما فرصت ترانزیتی ایجاد کند. بنابراین ما نباید نگاه نقطه‌ای به ترانزیت داشته باشیم که مثلا باری از مسیر ایران رد می‌شود، بلکه باید نگاه شبکه‌ای داشته باشیم و کالای واسطه‌ای را از کشور مبدأ به ایران آوریم و در منطقه آزاد یا منطقه صنعتی فرآوری به آن دهیم و محصول نهایی را به مقصد برسانیم. این رویه می‌تواند مزایا و فرصت‌های زیادی را برای کشور داشته باشد.»
غفلت ایران در کریدورهای ترانزیتی
در ادامه این نشست، دکتر ابراهیم محمدی، پژوهشگر حوزه حمل‌ونقل بین‌الملل و معاون اسبق بهره‌برداری و سیر و حرکت راه‌آهن، ترانزیت ریلی را یکی از مباحث راهبردی و اساسی کشور دانست و برای مقایسه وضعیت ایران با کشورهای دیگر به این موضوع اشاره کرد که در کریدور چین-قزاقستان-ایران، در مرز ارومچی برای ورود به کشور قزاقستان، زیرساخت، امکانات و تجهیزاتی وجود دارد که شاید بندر شهیدرجایی ایران در یک ترمینال آن گم شود.
دکتر محمدی: در غرب به شرق دریای خزر ترکمن‌ها 700 کیلومتر خط ریلی احداث کردند تا به اینچه‌برون برسند، اما ما با سرشکستگی نتوانستیم باری برای آن جذب کنیم.
او یادآور شد: «بندر جبل‌علی کار خود را با 50 هزار TEU و شهیدرجایی با 200 هزار TEU آغاز کرد، اما اکنون بندر جبل‌علی از برنامه خود برای 32 میلیون TEU صحبت می‌کند، در حالی که ما در بندر شهیدرجایی تلاش می‌کنیم تا 2 میلیون TEU را به 2.1 میلیون TEU برسانیم.» محمدی با اشاره به اقداماتی که در حوزه کریدور CPEC و همچنین اقدامات آذربایجان برای رسیدن به ترانزیت 15 میلیون تن انجام شده است، گفت: «با این حال ما چند سال است که توان ساخت 8 کیلومتر راه را در آستارا نداشتیم و دوربین، پایانه و ترمینال را در اختیار آذربایجان قرار دادیم که امروز دوزبلاغ جاده‌ای ما را دو دلار کند که همه بارهای ما پشت مرز بخوابد.»
او با تاکید بر اینکه اتفاقات رخ داده، ناشی از غفلت ما بوده و باعث شده که اکنون آذربایجان در غیاب ایران، از طریق کریدور زنگزور، بالغ بر 5 میلیون تن MDF را برای ساختمان و کارهای چوبی به ترکمنستان و قزاقستان می‌برد، خاطرنشان کرد: «به همین دلیل و به خاطر کریدور زنگزور بود که آذربایجان پس از پیروزی رجب اردوغان در انتخابات اخیر ریاست‌جمهوری چند روز جشن گرفت.»
محمدی تاکید کرد: «در غفلت ما کریدور زنگزور راه می‌افتد و به‌عنوان چالش بین‌المللی برای ما خواهد شد؛ زیرا ما حتی اگر مرز خود را با ارمنستان از دست ندهیم مرز ترانزیتی و حمل‌ونقلی خود را از دست خواهیم داد. مطمئن باشید اگر این کریدور راه بیفتد و 4 روزه کالا را از منطقه ترکیه ببرد، دیگر در این مسیر بار برای ایران نخواهد ماند.»
به گفته محمدی؛ ترکیه به‌خاطر اینکه از وان عبور کند، بالای وان را ریل‌گذاری کرده است که از آنجا به چشم‌ثریا، بعد به مرز آذربایجان و از آنجا کریدور باکو، ترکمن‌باشی، آکتائو و آستاراخان و در نهایت شرق می‌رسد و بار را در این مسیر جابه‌جا می‌کند.
زوال‌پذیری ایران در ژئواکونومی منطقه
محمدی با بیان اینکه متاسفانه زوال‌پذیری ما در ژئواکونومی منطقه به رخ خودمان کشیده می‌شود، گفت: «در نقشه ریلی ما، در دو سال گذشته در سرخس و اینچه‌برون روزانه 50 تا 100 واگن تردد داشته است و در امیرآباد هم نهایتا روزانه 15 تا 20 واگن ترانزیت می‌شود اما در مقابل ایران، فعالیت آکتائو روزانه 800 واگن، فعالیت بندر ترکمن‌باشی روزانه 400 واگن است. این در حال است که قرار بود کریدور تراسیکای جنوبی از داخل ایران، تراسیکای مرکزی از داخل دریای خزر و تراسیکای شمالی از بالای دریای خزر رد شود اما با تجهیز آکتائو، ترکمن‌باشی، پوتی و باتومی ما از کریدور ترانزیتی شمالی هم حذف شدیم.»
او افزود: «در کریدور شرق-غرب نیز افرادی که مقوله ژئواستراتژیک و ژئوپلیتیک را مطالعه می‌کنند، می‌گفتند که راه‌اندازی خط لوله تاپی شدنی نیست، اما تاپی راه افتاد و کنار تاپی جاده هم در حال راه افتادن است. ما قطعا از این کریدور هم در آینده حذف می‌شویم.»
پژوهشگر حوزه حمل‌ونقل بین‌الملل با اشاره به اینکه خودمان با دست خودمان این کار را انجام می‌دهیم، اظهار کرد: «زمانی من به‌عنوان مدیرعامل بالاست پیمانکار راه‌آهن خواف-هرات بودم؛ راه‌آهنی که با آن ما به مزار شریف و در نهایت جنوب کریدور لاجورد می‌رسیم که اگر راه بیفتد با توجه به رقابت‌های منطقه حوزه قفقاز و آسیای میانه و موضوعاتی که در منطقه داریم، قطعاً آن کریدور هم برای ما مشکل‌ساز می‌شود و ما را در آن هم دور خواهند زد.»
محمدی: چین برنامه‌ریزی کرده بود که لهستان را به هاب عملیاتی خود برای انتقال کالا به اروپا تبدیل کند که با توجه به جنگ اوکراین این سرمایه‌گذاری از بین رفت. بنابراین حالا بهترین فرصت است که ما 2 تا 3 هاب مانند بندر خشک آپرین احداث و کالای چینی را به آنجا منتقل کرده و انبار کنیم
محمدی با بیان اینکه در غرب به شرق دریای خزر ترکمن‌ها 700 کیلومتر خط ریلی احداث کردند تا به اینچه‌برون برسند، اما ما با سرشکستگی نتوانستیم باری برای آن جذب کنیم، گفت: «قطار چین را به ایران آوردیم و برای نخستین بار روی نرخ حمل واحد کانتینر در کریدور چین به ایران توافق شد. این قطار حداکثر پس از 10 روز به مرز اینچه‌برون رسید و از این مرز وارد خاک ایران شد که بر اساس توافق چهارجانبه بین چین، قزاقستان، ترکمنستان و ایران، این قطار باید هزار کیلومتر در روز در خاک چین، هزار کیلومتر در خاک قزاقستان و 700 کیلومتر در خاک ترکمنستان و 700 کیلومتر در روز در خاک ایران سیر می‌کرد، اما نتوانستیم این روال را حفظ کنیم.»
او تصریح کرد: «موضوع کمبود لکوموتیو نیست وقتی یک بلاک 20 کیلومتری را به‌صورت مبدأ و مقصد یک قطار می‌بریم که 40 دقیقه عبور می‌کند، اگر سیستم تراک‌بندی بگذاریم می‌توانیم 4 قطار ببریم و ظرفیت شبکه را به 4 برابر افزایش می‌دهیم.»
این پژوهشگر حوزه حمل‌ونقل بین‌الملل تاکید کرد: «واقعیتی وجود دارد و این است که ما به‌صورت میرا مزیت منطقه‌ای و خدادادی خود را از دست می‌دهیم. البته اگر بخواهیم فقط به این فکر کنیم که ما خیلی مهم هستیم هم جا می‌مانیم. در سایه انفعال دیپلماسی ما در زنگزور کریدور راه می‌افتد، ما حذف می‌شویم؛ زیرا شرکت‌های ترک‌زبان با هم توافق کرده‌اند و اکنون فقط گمرک کاغذی دارند، بنابراین اگر کالا از ترکیه به قزاقستان ترانزیت شود، دیگر مرزی وجود ندارد فقط اظهارنامه گمرکی است که ترکیه آن را انجام می‌دهد و نیازی نیست که آذربایجان اقدامی صورت دهد.»
محمدی با بیان اینکه بر اساس آمار سازمان تجارت جهانی، سالانه 100 میلیون تن کالا در اطراف ما جابه‌جا می‌شود که اگر بتوانیم 20 درصد آن را جذب کنیم، بالغ بر 20 میلیون تن کالای ترانزیتی خواهد بود، گفت: «ترانزیت بدون هزینه‌کرد خاص می‌تواند صرفه اقتصادی برایمان داشته باشد؛ مثلاً اگر بتوانیم بار سنگ‌آهن معدن سنگان کشور افغانستان را ترانزیت و چند برابر قسمتی که در ایران است، سنگ‌آهن را از طریق خلیج‌فارس صادر کنیم تا مثلاً در بحرین به گندله و در چین به اسفنجی، چدن و… تبدیل شود و دوباره برگردد، حتما مزیت منطقه‌ای و بازدارندگی دفاعی برای ما ایجاد می‌کند، چون در چنین شرایطی حتماً کشورهای ذی‌نفع در برابر قطعنامه‌های تحریمی شمشیر می‌کشند، زیرا آنها سرمایه‌گذاری کرده‌اند و بارشان از همین مسیر عبور می‌کند.»
شرکت‌های چندملیتی؛ کلید قفل ترانزیت
معاون اسبق بهره‌برداری و سیر و حرکت شرکت راه‌آهن، با اشاره به اهمیت تشکیل شرکت‌های قوی چندملیتی و وابسته کردن تاجران به اقتصاد کشورمان گفت: «قزاق‌ها می‌خواستند در بندر چابهار سیلو بسازند تا گندم خود را در آنجا انبار و بعد به کشورهای عربی صادر کنند، اما ما اجازه ندادیم و گفتیم خودمان سیلو می‌سازیم و به این صورت آنها را به اقتصاد خود وابسته نکردیم.»
این کارشناس ریلی تصریح کرد: «چین برنامه‌ریزی کرده بود که لهستان را به هاب عملیاتی خود برای انتقال کالا به اروپا تبدیل کند که باتوجه به جنگ روسیه و اوکراین، سرمایه‌گذاری چینی‌ها در لهستان از بین رفت، بنابراین حالا بهترین فرصت است که ما 2 تا 3 هاب مانند بندرخشک آپرین در کشور احداث کنیم و کالای چین را آنجا بیاوریم و انبار کنیم و از آنجا به‌عنوان گمرک انتقالی استفاده شود.»
محمدی با اشاره به نابودی بیش از 60 درصد زیرساخت‌های جاده‌ای، دریایی و ریلی اوکراین و روسیه و 10 برابر شدن هزینه‌های حمل توسط کشتی، تاکید کرد: «اکنون فرصت خوبی برای جایگزینی ریل و ترانزیت ریلی ایران است. البته اگر به‌موقع رفتار نکنیم، تهدیدات منطقه‌ای و سیاست‌های منطقه در مقوله پان‌ترکیسم، عدم مقابله ایران با آن، تلاش قدرت‌های بزرگ برای افزایش تنش‌های منطقه‌ای، توسعه خرده هژمونی در دریای عمان و مذاکره عربستان با یمن، ما را کاملاً از بخش ترانزیتی منطقه حذف می‌کند.»
شکل‌گیری زنجیره‌های تامین منطقه‌ای
سخنران بعدی این نشست، دکتر فریدون وردی‌نژاد، استاد بازنشسته دانشگاه تهران و مشاور دبیرکل اتاق بازرگانی تهران بود. او از چالش‌ها و تردیدهای ایجادشده در زنجیره تامین جهانی بر اثر رخدادهایی مانند همه‌گیری کووید-19، رکود اقتصاد جهانی، مناقشه اوکراین و روسیه گفت و به شکل‌گیری زنجیره‌های تامین و زنجیره‌های ارزش منطقه‌ای اشاره کرد.
وردی‌نژاد با بیان اینکه ایران در دو شاخه از 7 مسیر ابتکار یک کمربند- یک راه چینی‌ها هم بود که دور زده شده است؛ تصریح کرد: «ما نباید به این مسئله فقط به‌عنوان ترانزیت و حمل‌ونقل نگاه کنیم، بلکه باید به‌عنوان مقوله زنجیره تامین و زنجیره ارزش به آن بنگریم. البته این زنجیره حالت بین‌المللی خود را از دست داده و به بلوک‌های منطقه‌ای محدود شده است؛ یعنی کشورها و اقتصادها باید برای به دست آوردن جایگاه درخور و حفظ آن یک الگوی مناسب منطقه‌ای مانند مدیریت زنجیره تامین برای مزیت‌های رقابتی منطقه‌ای خودشان به وجود بیاورند و در آن افزایش انطباق‌پذیری و انعطاف اقتصادی ایجاد کنند.»
مشاور دبیرکل اتاق بازرگانی تهران: روشی که می‌تواند بخشی از مشکلات ما مانند سرمایه، تکنولوژی روز دنیا، ارتباطات و… را حل کند، تشکیل یک کنسرسیوم با کشورهای صاحب سرمایه، صاحب تکنولوژی و صاحب بازار منطقه است.
او تاکید کرد: «ضروری است که ما نیز درباره انطباق‌پذیری و انعطاف اقتصادی خود کار کنیم تا قادر شویم در این زنجیره‌های تامین منطقه‌ای با توجه به شرایط محیطی خود حضور یابیم؛ مثلاً با همسایگان خوشه‌های اقتصادی و شهرک‌های مشترک صنعتی و دانشی ایجاد کنیم و خودمان را در مسیر جاده ابریشم اقتصادی‌تر نشان دهیم.» دبیرکل اتاق بازرگانی تهران با اشاره به ضرورت ایجاد هویت نوین آسیایی بین چین، روسیه، هند و ایران، افزود: «این هویت نوین آسیایی علاوه بر تصمیمات سیاسی باید حتماً توجیه اقتصادی هم داشته باشد که این کار به مدیریت و تبادل اطلاعات، مدیریت لجستیک با توجیه‌پذیری اقتصادی و مدیریت ارتباطات نیاز دارد؛ بنابراین آنچه مهم است، مقوله ارتباط مطمئن، اعتماد و اطمینان‌سازی بین شرکاست.»
اهمیت تشکیل کنسرسیوم‌های منطقه‌ای
مشاور دبیرکل اتاق بازرگانی تهران خاطرنشان کرد: «ما ظرفیت‌های بالقوه را داریم اما برای تبدیل آنها به بالفعل باید با منابع اصلی تامین‌کنندگان کالا یعنی آمریکا، اروپا و چین به نقطه تعادل ارتباطی برسیم. به نظر من، روشی که می‌تواند بخشی از مشکلات ما مانند سرمایه، تکنولوژی روز دنیا، ارتباطات و… را حل کند، تشکیل یک کنسرسیوم با کشورهای صاحب سرمایه، صاحب تکنولوژی و صاحب بازار منطقه است. پیشنهاد می‌شود یک کنسرسیوم خدمات فنی مهندسی باشد؛ زیرا ما در آن نسبت به کشورهای منطقه مزیت رقابتی داریم و دومین آن کنسرسیوم ارتباطات و حمل‌ونقل باشد که ما از ظرفیت بالقوه خاک و ترانزیت‌مان بتوانیم استفاده کنیم و این کار را با آسیای مرکزی، قفقاز و دریای خزر دنبال کنیم که ضمانتی قوی‌تر برای گسترش زنجیره تأمین منطقه‌ای فراهم کنیم. این زنجیره تأمین اقتصادی می‌تواند امنیت منطقه‌ای هم برای ما به دنبال داشته باشد.»
وردی‌نژاد گفت: «همچنین عملیاتی کردن دو کار روی زمین‌مانده هم می‌تواند در این زمینه به ما کمک کند. یکی از آنها تاسیس شرکت بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی با مشارکت منطقه ویژه اقتصادی سرخس و کار با سرمایه‌گذار چینی و دومی ساخت و تأمین مالی پروژه راه‌آهن گرگان مشهد است.»
