يکي از چالش‌هاي اصلي صنعت هوانوردي اين است که ما اساسا گزارش عملکرد درستي از آن نداريم. گزارش‌هاي عملکرد صرفا به آمار پروازهاي تجاري و زيرساخت‌هاي فرودگاهي محدود شده است و بخش‌هاي ديگر صنعت مثل هلي‌پورت‌ها، هلي‌دک‌ها، خدمات ويژه پروازي از جمله اورژانس هوايي، پروازهاي تجسس و نجات، امداد و نجات، پروازهاي مربوط به کشاورزي و پروازهاي عمومي و هواپيماي شخصي مغفول مانده و هيچ گزارش عملکردي از آنها وجود ندارد.
درباره سوانح هم بعضي‌ها خوشبين هستند که زيرساخت‌هاي ايمني در کشور ارتقا يافته، اما من چنين اعتقادي ندارم، زيرا دو موضوع خيلي مهم شرايط اقتصادي و فرهنگ سازماني درون شرکت‌ها در اين زمينه دخيل هستند. متاسفانه اقتصاد اين صنعت به شدت به‌هم ريخته است و اکنون درآمد هر مسافر- کيلومتر حدود 5 سنت است در حالي که متوسط آن در دنيا حدود 10 تا 15 سنت است. قطعا آثار اين مشکل اقتصادي روي منابع انساني و رفتار نيروي کار تاثيرگذار خواهد بود. اين مشکل حتي در تهيه قطعات يدکي و پرداخت به‌موقع دستمزد کارکنان موثر است. ضمن اينکه متاسفانه ما هيچ آماري از حوادث را در صنعت نداريم و آنچه در صنعت ثبت و به صورت محدود منتشر مي‌شود فقط آمار سوانح است.
درباره بحث مالي صنعت هم بدون شک تحريم‌ها آثار مخرب زيادي داشته، حتي اگر به آمارها نگاه کنيد، متوجه مي‌شويد که از سال 97 که تحريم‌ها تشديد شد، ما با کاهش شديد ترافيک هوايي مواجه شديم که خود مشکلات جديدي به‌وجود آورد.
در حوزه اجراي قوانين هم وضع صنعت چندان مناسب نيست، مثلا اگر به قانون اصلاح ماده 87 مربوط به قانون وصول برخي از درآمدهاي دولت مصوب 1/ 1/ 91 نگاه کنيد، مي‌بينيد که دولت 5 هزار تومان از هر مسافر براي پروازهاي داخلي و 25 هزار تومان براي پروازهاي خارجي اخذ مي‌کند که اين موضوع را به عهده ايرلاين گذاشته و گفته اين پول را از مردم بگير و به حساب ما واريز کن و اگر نگيري تو را به دستگاه قضايي معرفي مي‌کنيم. اين برخورد کاملا غيرمنطقي است، چون اگر قرار باشد دولت تعرفه‌اي تعيين کند، خودش هم بايد مکانيزم جمع‌آوري آن را به عهده گيرد.
متاسفانه از اين چالش‌ها در صنعت بسيار داريم که در مواقعي ناشي از درک نادرست از صنعت به‌دليل نبود اطلاعات کافي از آن است که گاهي منجر به ارائه راهکارهاي نادرست نيز شده است؛ مثلا کيفيت خدمات اغلب با حقوق مسافر يکي گرفته مي‌شود، در حالي که با هم متفاوت هستند. ما در ايرلاين کيفيت را عمدتا فرکانس پرواز و تعدد مقاصد پروازي در نظر مي‌گيريم. يک ايرلاين باکيفيت آن است که مقاصد و فرکانس پروازي خوبي ارائه دهد. اينکه ايمن باشد و حقوق مسافر را در نظر گيرد، اصولا جزء الزامات است و نبايد جزء شاخص کيفي در نظر گرفته شود. مدل کسب‌وکار بسياري از شرکت‌هاي هواپيمايي که امروزه به LCC معروف هستند، کاهش هزينه‌ها از طريق کاهش برخي از خدمات و ارائه نرخ‌هاي ارزان است، بنابراين انتخاب سطح و نوع خدمات مرتبط به مدل کسب‌وکار هر ايرلاين است، هرچند که نبايد با الزامات ايمني و حقوق مسافر در تعارض قرار گيرد.
توسعه و بهبود اقتصادي اين صنعت منوط به ايجاد بازار رقابتي (به معناي آزاد ساختن بنگاه‌ها جهت ايجاد آزاد و مستقل مدل کسب‌وکار)، خلق مزيت‌هاي رقابتي و حق ايرلاين‌ها در تعيين نرخ خدمات (انتخاب آزادانه مسير پروازي و تعيين نرخ آن) است.
براي انتقال از يک بازار تکليفي و با ثبات که در آن دولت نوع محصول (مسيرپروازي) و نرخ آن را تعيين مي‌کند به يک بازار رقابتي که نرخ‌ها و محصولات توسط بنگاه‌ها تعيين و به کرات تغيير مي‌يابند. ملاحظات بسياري وجود دارد و دولت بايد تدابير لازم را براي تحقق چرخش مذکور در خط‌مشي‌هاي بازار پيش‌بيني کند؛ مثلا در صنعت حمل‌ونقل هوايي، آزادسازي نرخ و شبکه پروازي عموما به تنوع نرخ خدمات و مدل‌هاي کسب‌وکار نوين براساس تغييرات تقاضا و بازار رقابت مي‌انجامد. تنوع نرخ نيز اين امکان را فراهم مي‌کند تا اقشار مختلف جامعه امکان بهره‌مندي از اين خدمات را پيدا کنند. در مقاصدي هم که حمل‌ونقل هوايي از ضرورت بالايي در اقتصاد و سلامت جامعه برخوردار است، دولت براي پيشگيري از توقف خدمات، بايد سوبسيد بپردازد.
فرودگاه‌ها نيز همچنان در مالکيت دولت هستند و خدمات ناوبري هوايي نيز در انحصار دولت است، اما انحصاري بودن خدمات مذکور نيازمند تعيين الگوي مناسب جهت تعيين سطح خدمات و نرخ‌گذاري اين خدمات است، در غير اين صورت فرودگاه‌ها از مزيت انحصاري خود مي‌توانند کيفيت و سطح خدمات مذکور (همچون فعاليت‌هاي هندلينگ، کترينگ، سوخت‌رساني) را تحت تاثير ملاحظات بازرگاني خود قرار دهند. از طرف ديگر، بهاي تمام شده خدمات شرکت‌هاي هواپيمايي به طور قابل توجهي وابسته به نرخ سوخت و نيروي انساني است که دولت همچنان در تعيين بهاي آن دخالت دارد. نکته بعد اين است که توسعه زيرساخت‌هاي هوانوردي اگر مبتني بر تقاضا يا ايجاد آن نباشد، الزاما مفيد نيست و برعکس مي‌تواند باعث زيان شود. در حال حاضر، علي‌رغم وجود بيش از 70 فرودگاه تجاري در کشور 80 درصد ترافيک پروازي در کمتر از 10 فرودگاه کشور صورت مي‌گيرند.
در بسياري از موارد نيز تطويل باندهاي فرودگاه و يا ساخت باند جديد تنها منجر به اتلاف منابع و آثار مخرب محيط‌زيستي شده که مي‌توان در اين خصوص به فرودگاه‌هاي اراک و رامسر اشاره کرد. در حال حاضر دو فرودگاه مهرآباد و امام (ره) در محدوده ترافيکي يکديگر بوده و برنامه توسعه در هر دو فرودگاه در جريان است و اين درحالي است که اين دو در حوزه نفوذ يکسان قرار دارند. در خوزستان با وجود 4 فرودگاه فعال که در حوزه نفوذ يکسان هستند (فرودگاه‌هاي آبادان، ماهشهر، دزفول و اهواز) مجددا ساخت يک فرودگاه جديد در اهواز در دست بررسي و اقدام است.
