بابک وفایی – «حذف شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو» تیتر بسیاری از وبسایت‌ها در اولین روزهای دی‌ماه بود که خبر از پایان حضور این نهاد در سیاست‌های قیمتی در بازار خودرو می‌داد، سیاست‌هایی که در حدود یک دهه حضور این شورا همیشه موافقان و مخالفان سرسختی داشته و البته معمولا تعداد مخالفان بیشتر از موافقان بوده، اما آیا تنها مانع بهبود وضعیت بازار و صنعت خودرو حضور این شورا بوده است؟ تجربه‌های پیشین و به‌ویژه تجربه قبلی کنار گذاشتن شورای رقابت، نشان داده مشکلات بسیار پیچیده‌تر و کلان‌تر از چیزی است که بود یا نبود شورای رقابت بتواند آن را برطرف کند.
در این نوشتار طی گفت‌وگو با کارشناسان، به لایه‌های جدیدی از فعالیت‌های شورای رقابت و البته فراتر از آن به حضور نهادهایی از این دست در بازار خودرو پرداختیم.
به گزارش ماهنامه ترابران، در اولین روزهای زمستان و در دور جدیدی از کش‌وقوس‌ها بر سر ساختار قیمت‌گذاری خودرو در ایران، شورای رقابت در بیانیه‌ای رسمی اعلام کرد: «بر اساس مصوبه شصت و سومین جلسه شورای عالی هماهنگی اقتصادی که به تأیید مقام معظم رهبری رسیده، مسئولیت تنظیم بازار خودرو از جمله تدوین و ابلاغ دستورالعمل‌های تنظیم قیمت این بازار فعلا بر عهده وزارت صمت و با هماهنگی ستاد تنظیم بازار است.» تا به این ترتیب برای دومین بار در کمتر از 10 سال، این شورا از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شود.
اختلاف بر سر مرجع تعیین قیمت خودروها، اختلافی ریشه‌دار است که البته در یک دهه اخیر به دلیل نوسانات بازار خودرو در چند نوبت تبدیل به اختلافی شدید میان وزارت صمت، شورای رقابت و خودروسازان شده تا جایی که خودروسازان یکی از علل زیان‌های سنگین خود را قیمت‌گذاری دستوری شورای رقابت می‌دانند و در مقابل شورای رقابت با اشاره به انحصاری بودن بازار خودرو و لزوم حمایت از مصرف‌کننده، بر سیاست‌های خود پافشاری کند و درنهایت وزارت صمت هم بکوشد تا با هر ترفندی، وضعیت آشفته بازار و افت شدید تولید را بهبود ببخشد.
در رابطه با جایگاه و تاثیر این شورا و البته ماجرای خروجش از پروسه قیمت‌گذاری با دو تن از کارشناسان صنعت خودرو گفت‌وگو کردیم. محمدرضا آریان‌نژاد و فربد زاوه پیش از این و در حال حاضر تجربه مدیریت در سطوح بالای این صنعت را داشته و دارند.
پرده اول: بی‌برنامگی
برای اهالی اقتصاد، خروج شورای رقابت از نظام قیمت‌گذاری خودرو نماد آشکاری از بی‌برنامگی دولت‌ها در مدیریت صنعت و بازار خودرو است؛ چراکه خروج این شورا از تعیین قیمت خودرو برای دومین بار در سه سال اخیر است که رخ می‌دهد.
ورود شورای رقابت به صنعت خودرو در اواخر سال 1391 رخ داد، زمانی‌که بر اساس ماده ۵۸ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی که شورای رقابت را مسئول طراحی دستورالعمل تنظیم قیمت برای بازارهای انحصاری می‌کند، این شورا به قیمت‌گذاری خودروها ورود کرد.
در ماه‌های اول، نه خودروسازان و نه بازار تغییر محسوسی را حس نکردند و در روزهایی که بازار و صنعت رونق داشت، حضور این شورا برای خودروسازان بیشتر به این معنا بود که برای چانه‌زنی قیمت خودروها به‌جای وزارت صمت و خیابان سمیه باید به سراغ شورای رقابت و خیابان زرافشان بروند. وضعیت اما با سخت شدن دایره تحریم‌ها و افزایش ناگهانی نرخ ارز و تورم پیچیده شد، هرچند شورای رقابت به‌هیچ‌عنوان حاضر به پذیرش افزایش شدید قیمت خودرو نبود و همچنان بر روند افزایش تدریجی اصرار داشت. این وضعیت از یک‌سو به افزایش زیان انباشته خودروسازان دامن زد و از سوی دیگر به دلیل کاهش عرضه خودرو، شاهد افزایش شدید قیمت‌ها در بازار خودرو بودیم.
در چنین شرایطی، سرانجام مخالفان شورا موفق شدند تا در سال 97 و با تصمیم سران قوا، شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو خارج کنند، تصمیمی که البته کمک چندانی به بازار و صنعت خودرو نکرد تا مشخص شود چراکه اساسا مشکل اصلی نه در نهاد ناظر یا شیوه قیمت‌گذاری که در ساختار بیمار اقتصاد و صنعت خودروسازی کشور است و این‌گونه بود که وقتی فشارها برای بهبود وضعیت بازار افزایش یافت، در اوایل سال 99 و با تصمیم نمایندگان مجلس وزارت صمت خروج از بازار را پذیرفت و بار دیگر قیمت‌گذاری خودرو به شورای رقابت سپرده شد، اقدامی که باز هم بی‌نتیجه بود و باعث شد در زمستان 1400 مجددا شاهد خروج شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو و سپردن آن به وزارت صمت باشیم.
پرده دوم: بودن یا نبودن
آیا اساسا نیازی به نهادی همچون شورای رقابت در بازار خودرو ایران وجود دارد؟ شورای رقابت همواره تاکید می‌کرد با توجه به انحصاری بودن بازار خودرو ایران، به این بازار ورود کرده و قیمت‌گذاری خودروها را بر عهده گرفته است. در مقابل مخالفان شورا هرچند موافق انحصاری بودن بازار به‌ویژه در بعضی بازه‌های قیمتی بودند، اما سازوکار شورای رقابت را عامل بهبود شرایط ارزیابی نمی‌کردند.
فربد زاوه یکی از منتقدین همیشگی سیاست‌های شورای رقابت در بازار است. او در این زمینه می‌گوید: «انتقاد من به افراد حاضر در شورا یا نفس وجود شورای رقابت نبوده و نیست. من معتقدم طبق قانون وظیفه این شورا این است که در بازارهای انحصاری، عوامل انحصار را شناسایی کند و از بین ببرد نه اینکه مستقیما در قیمت‌گذاری کالا ورود کند. عوامل انحصار بازار خودرو هم مشخص هستند. از پروسه صدور مجوز و پروانه تولید تا استاندارد و شماره‌گذاری و عوامل بعدی زنجیره همه باعث ایجاد انحصار در بازار هستند.»
محمدرضا آریان‌نژاد نیز اگرچه حضور یک نهاد ناظر را لازم می‌داند، اما به عملکرد شورای رقابت در مدت فعالیتش انتقاد دارد. او می‌گوید: «قطعا حضور یک نهاد نظارتی که تمام پروسه تامين، تولید و عرضه خودرو را تحت نظر داشته باشد نیاز اساسی است و باید مرجعی برای نظارت و کنترل بر صنعت و بازار وجود داشته باشد. در مورد شورای رقابت، با وجود اینکه حدود یک دهه از ورود آن به حوزه خودرو می‌گذشت، به نظر می‌رسد هنوز تعریف مشخصی از حیطه اختیارات و نظارت‌ها و البته نتیجه‌ای که باید از حضور این نهاد حاصل شود وجود نداشت. من معتقدم به یک نهاد نظارتی نیاز داریم، اما نه به شکلی که شورای رقابت عمل می‌کرد.»
او معتقد است: «اساسا قیمت‌گذاری دستوری کمکی به بهبود شرايط نمی‌کند. این کار قبلا درمورد کالاهای مختلف امتحان شده است. غیر از همه جنبه‌های منفی قیمت‌گذاری دستوری، کافی است این را در نظر بگیرید که ما به‌طور کلی شرایط پایدار اقتصادی در کشور نداریم و مشخص نیست یک دستور – چه برای قیمت کالا باشد و چه برای موارد دیگر- تا چه زمانی اعتبار دارد. در چنین بازاری قیمت‌گذاری کالا اصلا منطقی نیست و خیلی زود قیمت‌های اعلام شده اعتبار و کارآیی خود را از دست می‌دهند. البته پیشنهاد من این نیست که قیمت‌گذاری در بازار كنترلي باشد، اما باید یک نظام پویا وجود داشته باشد که به‌طور پیوسته وضعیت بازار و صنعت را رصد کرده و بتواند حد تعادل عرضه و تقاضا را برقرار کند.»
پرده سوم: ناآگاهی
یکی از مواردی که مخالفین حضور شورای رقابت در قیمت‌گذاری خودرو به‌عنوان ضعف چنین نهادی مورد توجه قرار می‌دادند، عدم آگاهی و شناخت کافی شورا از شرایط صنعت خودرو و بررسی این صنعت و بازار آن تنها از بعد اقتصادی بود. شورای رقابت از آغاز، مبنای قیمت‌گذاری خودروها را، قیمت‌های اولیه زمان ورود خود به این صنعت قرار داده و افزایش قیمت‌ها را طبق فرمولی بر مبنای این قیمت پایه محاسبه می‌کرد و این در حالی بود که خودروسازان از یک‌سو معتقد بودند قیمت‌های اولیه غیرواقعی و سرکوب‌شده بودند و علاوه‌بر این، در نظر گرفتن تورم بخشی برای محصولی که از چند هزار قطعه تشکیل شده و مستقیم و غیرمستقیم وابستگی ارزی دارد، نمی‌تواند مبنای محاسبه درستی باشد.
آریان‌نژاد نیز در این زمینه با اشاره به هزینه‌های تولید خودرو می‌گوید: «در پروسه تولید هر کالايي، هزینه‌های گوناگونی وجود دارد و در نهایت تولید یک کالا مانند خودرو هزینه مشخصی داشته و باید با سود مشخصی نیز فروخته شود، اما شورای رقابت از تولیدکننده می‌خواست که کالا را پایین‌تر از قیمت تمام‌شده آن بفروشد که طبیعتا مطلوب خودروسازها نبود. در عین‌حال نباید فراموش کرد که نهاد ناظر بر بازار و صنعت باید اشراف کامل به‌کل پروسه کار، از تامین مواد اولیه تا تولید و درنهایت فروش در بازار داشته باشد.»
پرده چهارم: تغییر
شورای رقابت هرچند در همه سال‌های فعالیتش مخالفان سرسختی در میان خودروسازان، بدنه دولت و کارشناسان داشت، اما خروج این نهاد از بازاری که انحصاری بودن آن در بسیاری از بازه‌های قیمتی بر کسی پوشیده نیست هم می‌تواند اثرات شدیدی به دنبال داشته باشد. خودروسازان از مدتی قبل، ساز افزایش چندباره قیمت‌ها را کوک کرده بودند و در یک نوبت آن را اجرایی هم کردند و اکنون که کنترل قیمت‌ها در اختیار وزارت صمت است، محتمل به نظر می‌رسد اجازه افزایش بیشتر قیمت‌ها برای کاهش زیان خودروسازان از سوی وزارتخانه‌ای که تعهد اصلی‌اش به افزایش تولید است به‌راحتی صادر شود. درنهایت اما آیا این تغییر کمکی به بهبود بازار می‌کند؟
آریان‌نژاد در این زمینه گفت: «موضوع این است که نهاد جدید قرار است چه تعریفی داشته باشد. آیا قرار است کارکرد و وظایفی مثل شورای رقابت داشته باشد و تنها یک تغییر نام و تغییر دستگاه اجرایی رخ داده یا قرار است سازوکار و سیاست جدیدی را در پیش بگیرد. همان‌طور که قبلا اشاره کردم خیلی مهم است که نهاد ناظر تخصص و اشراف کافی بر پروسه تولید خودرو داشته باشد تا بتواند تصمیمات مناسب‌تری بگیرد. اگر غیر از این باشد فقط شاهد دوباره‌کاری هستیم و احتمالا فقط چرخ از ابتدا اختراع می‌کنیم و چند سال ديگر نيز در همين نقطه خواهيم بود.»
او البته اذعان می‌کند: «هزینه‌های تولید ما تابع شرایط اقتصادی کشور است و مشخصا از نرخ ارز تاثیر می‌گیرد، پس در شرایط فعلی طبیعی است که قیمت کالایی مانند خودرو که تامین مواد اولیه آن در بسیاری از بخش‌ها تابع مستقیم ارزی دارد افزایش پیدا کند.»
پرده پنجم: رانت، سنگ‌اندازی و دست‌های پنهان
یکی از دلایلی که برای غیررقابتی بودن بازار خودرو ایران عنوان می‌شود، نبود خودروسازی در بخش خصوصی است که بتواند از نظر تیراژ تولید، سهمی قابل توجه از بازار بگیرد و به این ترتیب انحصار دو غول خودروسازی در کلاس خودروهای اقتصادی (کلاسی که البته این روزها از مرز یک‌صد میلیون تومان فراتر رفته) را بشکند.
این در شرایطی است که بازار سودآور ایران برای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی جذاب است؛ چراکه با سرمایه‌گذاری در این بازار امکان رسیدن به تیراژ تولید بالا و کاهش هزینه‌ها و رقابت در کلاس خودروهای اقتصادی وجود دارد، اما چرا تا به حال این مسئله رخ نداده است و آیا بخش خصوصی توان ورود به بازار برای شکستن انحصار را دارد؟
زاوه در این زمینه می‌گوید: «در شرایط فعلی، شرکت‌های بزرگ بخش خصوصی در ایران هم مثل شرکت‌های دولت با رانت زنده‌اند. این مسئله در همه صنایع دیده می‌شود و عملا بدون اتصال به بخشی از اقتصاد دولتی یا برخی نهادها و اشخاص، بخش خصوصی نمی‌تواند رشد زیادی را تجربه کند.»
او تاکید می‌کند: « اما در زمینه اینکه آیا امکان ورود بخش خصوصی به صنعت خودرو وجود دارد یا نه، بگوییم اصلا لازم نیست در همین لحظه این توان در بخش خصوصی وجود داشته باشد، بلکه با حذف رانت، به‌مرور بخش خصوصی توانمند می‌تواند ایجاد می‌شود. رانت فعلی باعث ایجاد این شبهه شده که بخش خصوصی توانمند برای ورود به این صنعت وجود ندارد، درصورتی‌که اگر شرایط شفاف شود خصوصی‌های وابسته به رانت به ناچار کنار می‌روند و فرصت برای بخش خصوصی توانمند فراهم می‌شود تا بتواند رشد کند. برای این موضوع حتی ممکن است شرکای خارجی با سرمایه‌گذاری و انتقال دانش وارد بازار شوند اما در نهایت حاصل آن کم شدن انحصار در بازار خودرو است.»
پرده ششم: نگاه کلان
آیا در اقتصادی که درگیر تورم بیش از 40درصد است و ارزش پول ملی آن با افت شدید روبه‌رو بوده، فعالیت‌های شورای رقابت و یا به‌طورکلی هر نهاد تصمیم‌گیری دیگری می‌تواند روند افزایش قیمت خودرو را کند یا متوقف کند؟ به معنای ساده‌تر چرا باید انتظار داشته باشیم قیمت خودرو ثابت بماند و یا با آهنگ رشدی بسیار کمتر از تورم افزایش پیدا کند، در حالی که صنعت خودروسازی همچنان وابستگی ارزی مستقیم و غیرمستقیم دارد و در بسیاری از بخش‌های زنجیره تامین، وابسته به کالاهایی است که طبق نرخ‌های جهانی قیمت‌گذاری می‌شوند. البته قصد ما نشستن در جایگاه خودروسازان و یافتن دلایلی برای افزایش قیمت نیست بلکه هدف تاکید بر لزوم بررسی صنعت و بازار خودرو ایران به‌عنوان جزیی از اقتصاد کلان کشور است، اقتصادی که هم اکنون با ترکیبی از تورم شدید و رکود و کاهش ارزش پول ملی و عدم دسترسی به منابع ارزی و محدودیت‌های شدید درآمدی، بدترین دوران خود را سپری می‌کند.
آریان‌نژاد می‌گوید: «در چهار سال گذشته شاهد افزایش قابل‌توجه قیمت ارز و تورم بالا در كشور هستیم و طبیعتاً این روند بر بهای تمام‌شده تولید تاثیر می‌گذارد. البته در بعضی بازارها مانند FMCG (کالاهای تند مصرف) به دلیل آنکه قدرت خرید مردم هنوز جوابگوی افزایش قیمت‌ها است و توانسته‌اند کالاهای جایگزین داخلي را خریداری کنند، این مسئله به‌شدت خودرو خودش را نشان نداده است. تا جایی که شاید بشود ادعا کرد افزایش بهای خودرو هم‌عرض افزایش نرخ ارز و تورم است.»
پرده هفتم: راه چاره
اما آیا نسخه شفابخش کوتاه‌مدتی برای این صنعت و بازار آشفته‌اش وجود دارد؟
آریان‌نژاد نیز به نبود راهکار کوتاه‌مدت و تاثیرات مخرب چنین طرح‌هایی اشاره می‌کند: «قبل از هر چیز در نظر داشته باشید که وضعیتی که الان شاهد آن هستیم نتیجه سیاست‌های کوتاه‌مدت و مقطعی است و قطعا باید از چنین سیاست‌هایی پرهیز کرد. باید برنامه‌ریزی بنیادی برای این صنعت انجام شود و با توجه به تاثیرپذیری زیاد این صنعت از شرايط سیاسي و اقتصادي کشور، روی این حوزه تمرکز بيشتري شود. فقط با بهبود شرایط اقتصادی و ارتقای روابط بین‌المللی می‌توان راهکارها و برنامه‌های بلندمدت را برای این صنعت تدوین کرد که اصلی‌ترین آنها می‌تواند جذب سرمایه‌های بین‌المللی و ورود خودروسازان مطرح جهانی و انتقال فناوری‌های جدید مانند خودروهای برقی و تكنولوژي روز به کشور باشد.»
پرده هشتم: آدرس غلط
زاوه در پاسخ به این سوال که راهکار بهبود وضعیت فعلی چیست، معتقد است اساسا انتظار بهبود شرایط این صنعت از خودروسازان منطقی نیست و برای بهبود باید به سایر بخش‌ها پرداخت.
او می‌گوید: «هر نهادی که می‌خواهد وضعیت بازار و صنعت خودرو را اصلاح کند، باید به سراغ عوامل بروز این مشکل برود. به‌عنوان نمونه مسئله بهبود فضای کسب‌وکار یکی از عوامل است که می‌تواند وضعیت صنعت خودروسازی را بهبود بدهد. اگر این مسئله بخواهد اصلاح شود باید دخالت نهادهای حاکمیتی و قانونی مانند مجلس و دولت و قوه قضاییه و سایر نهادها کم شود. باید اجازه بدهیم بنگاه‌دار به بنگاه‌داری بپردازد و وظایف حاکمیتی هم بر عهده حاکمیت باشد. در حال حاضر حاکمیت، از بنگاه‌ها انتظار وظایف حاکمیتی دارد. مثلا دولت‌ها توقع دارند خودروساز قیمت‌ها را تثبیت و تورم را کنترل کند. اما اگر به دنبال راه‌حلی برای ثبات قیمت‌ها هستیم، جواب آن در خودروسازی نیست. راه‌حل در بانک مرکزی و وزارت اقتصاد و سازمان برنامه است، نه اینکه با سیاست ثبات قیمت‌ها به سراغ بنگاه‌های اقتصادی بیاییم.»
او می‌افزاید: «چرا مشکل قدرت خرید پایین مردم و فقر عمومی در کشور را باید ایران‌خودرو یا سایپا حل کند. فقر یا کاهش قدرت خرید موضوع اقتصاد کلان است، پس چرا ما در بنگاه‌های تولیدی و اقتصادی به دنبال راه‌حل آن هستیم! در بی‌کفایتی مدیران خودروسازی و اینکه باید هزینه‌های خود را کاهش دهند، هم شکی نیست، ولی ما به‌عنوان خریدار چرا باید به این موضوع ورود کنیم. مسائل بنگاه، مسئله سهامدارهای آن است. اساسا به مردم عادی چه ارتباطی دارد که ایران‌خودرو یا سایپا چگونه مدیریت می‌شوند. باید بازار را باز کنیم و حق انتخاب به خریدار بدهیم. وقتی شما از یک فروشگاه زنجیره‌ای کالا می‌خرید، مسائل داخلی فروشگاه به شما ارتباطی دارد؟ در خودرو هم باید چنین وضعیتی حاکم شود.»
او می‌افزاید: «طرح این مسائل و انتظار دریافت پاسخ مشکلات از خودروسازها تنها به این دلیل است که به سراغ ریشه‌های اصلی مشکل نرویم و به همین دلیل در این بازار، دو خودروساز را جلوی ما قرار داده‌اند و مشکلات آنها تا این حد پررنگ می‌شود. وقتی قدرت خرید مردم یک‌سوم شده است نمی‌شود بگوییم باید خودرویی تولید شود که به قدرت خرید 5 هزار دلاری خریداران همخوانی داشته باشد. کاهش قدرت خرید مشکل خودروسازان نیست، بلکه بحث کلان اقتصادی و حاکمیتی است. اصلا در جهان خودرویی با استانداردهای ایران و با قیمت 5هزار دلار وجود ندارد، اما از خودروساز می‌خواهیم مشکل کاهش قدرت خرید مردم را با تولید خودرو ارزان حل کند که با شرایط فعلی شدنی نیست.»
پرده نهم: مسیر بازار
بازار خودرو ایران حداقل در دو سال اخیر از روزهای آرام خود فاصله گرفته و تاثیرپذیری بالای آن از عوامل سیاسی و اقتصادی باعث شده پیش‌بینی قیمت‌ها اندکی دشوار باشد. در سال‌هایی که وضعیت بازار آرام‌تر بود، در ماه‌های پایانی سال و به‌ویژه اسفندماه، شاهد رونق نسبی در بازار بودیم و خودروسازان هم با عرضه خودروهایی با مدل سال بعد تلاش می‌کردند سهم خود را از این رونق به دست آوردند، اما آیا امسال در میان انبوه نوسانات بازار می‌توان به چنین رونقی امید داشت.
زاوه در این زمینه می‌گوید: «با شرایط فعلی و تورم حاکم بر بازار و عدم ثبات عرضه و تقاضا، پیش‌بینی بازار برای ماه‌های پایانی سال، افزایش قیمت خودروها در بازار است. البته در صورت توافق می‌توان انتظار داشت این روند افزایشی متوقف شود، ولی این روند ماندگار نیست، مگر اینکه دولت دست به اقدامات اصلاحی اساسی در اقتصاد ایران بزند، چیزی که فعلا شاهد آن نیستیم.»
او البته به مشکلی فراتر از بازار خودرو نیز اشاره می‌کند: «اولویت حاکمیت در تصمیم‌گیری‌ها باید مردم و مصرف‌کننده باشد نه تولیدکننده. اینکه ما به هر قیمتی بخواهیم تولید کنیم، ظلمی است که به مصرف‌کننده کرده‌ایم و این مسئله فقط در خودرو هم نیست.»
افزایش قیمت خودرو در ماه‌های پایانی سال، مورد تایید آریان‌نژاد نیز بود:. «در حال حاضر شاهد ثبات نسبی در بازار هستیم و هرچند این ثبات ناپایدار است و نشانه‌ای از تغییرات بزرگ در بازار هم دیده نمی‌شود، اما با توجه به اینکه بازار به‌طور سنتی در اواخر سال شاهد افزایش تقاضا است، می‌توان پیش‌بینی کرد که شاهد افزایش قیمت‌ها و افزايش خريد و فروش در بازار باشیم. ضمن اینکه خودروسازان در بخش خصوصی در حال عرضه مدل‌های جدید هستند و این مسئله می‌تواند باعث تحرک نسبی در بازار شود.»
او می‌افزاید: «در صورت توافق با غرب هم نمی‌توان اميد چنداني به کاهش قیمت خودرو حداقل در کوتاه‌مدت داشت، چراکه کاهش هزینه عوامل تولید حتی در صورت بهبود شرایط اقتصادی با تاخیر رخ می‌دهد. در مورد بازار آزاد هم در صورت توافق احتمالی، شاهد کاهش اندکی در قیمت‌ها و ركود کوتاه‌مدت خواهیم بود.»
به این ترتیب پیش‌بینی‌ها حاکی از ادامه روند افزایش قیمت خودروها در بازار است و بعید به نظر می‌رسد تغییر نهاد نظارتی و یا سیاست قیمت‌گذاری بتواند کمکی به کاهش روند فعلی بکند به‌ویژه آنکه هرچند محدودتر از سال‌های گذشته اما همچنان بازار در اسفند ماه شاهد افزایش تقاضا است و همین مسئله به‌تنهایی می‌تواند افزایش قیمت در ماه‌های پایانی سال را باعث شود.
