ترابران- پروژه ملی آزادراه شرق اصفهان، نقطه اتصال کریدور شمال به جنوب کشور، 29 آبان ماه، توسط رئیس جمهور و از طریق ویدئو کنفرانس افتتاح شد. این آزادراه با شش باند رفت و برگشت از کیلومتر ۳۰ آزادراه اصفهان – نطنز – کاشان آغاز شده، به طول 63 کیلومتر به سمت شرق ادامه مییابد و به آزادراه اصفهان– شیراز ختم میشود.
برپایه آمارهای موجود روزانه حدود 80 هزار وسیله نقلیه از مسیرهای تهران، کاشان، نطنز، قم و دلیجان به اصفهان وارد میشوند و بار سنگین ترافیکی را به این کلانشهر تحمیل میکنند، از این رو با بهرهبرداری از این کنارگذر مذکور، بار ترافیکی شمال اصفهان که شریانی مهم برای ارتباط هرچه بهتر و سریعتر ترافیک جنوب به جادههای منتهی به مرکز و شمال کشور محسوب میشود مرتفع خواهد شد. درباره جزئیات و اهمیت این پروژه که از سال 55 طراحی و در سال 1382 عملیات اجرایی آن آغاز شد، اما تقریبا از سال 85 به مدت 10 سال کموبیش متوقف ماند، با دکتر سهیل آلرسول، مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور رهاب، به عنوان مشاور این طرح گفتوگو کردیم.
سهیل آلرسول درباره مشخصات ساخت آزادراه شرق اصفهان گفت: «این پروژه جزو پروژههای مشارکتی وزارت راه بود و برای نخستین بار با حضور یک سرمایهگذار بخش خصوصی در سال 82 آغاز شد و تا مدت شش سال با فراز و نشیب فعالیت داشت، اما مدت زیادی این پروژه مسکوت ماند تا سال 94 که به طور کامل به وزارت راه عودت شد و در همان ایام و در ابتدای سال 95 با سرمایهگذاری مجدد صندوق بازنشستگی کشوری که هلدینگ آتیه صبا آن را نمایندگی میکرد، مجددا این پروژه شروع شد.»
او ادامه داد: «از آنجا که پروژه آزادراه شرق سپاهان اصفهان خصوصا از نظر سرمایهگذار یک پروژه اقتصادی محسوب میشود، موظف بودیم هزینههای پروژه را بهروز کنیم به نحوی که اخذ عوارض مربوط به این آزادراه، بازگشت سرمایه صندوق کشوری را تامین کند. طبیعتا چون این صندوق مربوط به بازنشستگان کشور بود، دولت هم همکاری خوبی داشت تا این موضوع به نحو درستی انجام شود.»
مدیرعامل شرکت رهاب درباره میزان سرمایهگذاری انجام شده در پروژه آزادراه شرق اصفهان توضیح داد: «سرمایهگذاری بخش دوم این پروژه بالغ بر 1100 میلیارد تومان بود ولی تخمین زده میشود که با بهروزآوری سرمایهگذاری قبلی انجام شده، حدود دو هزار میلیارد تومان ارزش بهروز این آزادراه است، البته این بدان معنی نیست که حدود دو میلیارد تومان در این پروژه هزینه شده است، چراکه هزینهها در ادوار مختلف با رقمها و شاخصهای خود انجام شده است، اما ارزش امروز این چیزی حدود 2 هزار میلیارد تومان است. این پروژه در مجموع بالغ بر 3/8 میلیون مترمکعب عملیات خاکی و در حدود 297 هزار مترمکعب آسفالت داشته است.»
او با بیان اینکه تامین مالی در پروژههایی که با مشارکت بخش خصوصی انجام میشود، مهمترین بخش مشکلات هر پروژه آزادراهی است، گفت: «این پروژه هم از این مسئله مستثنی نیست؛ کما اینکه در دوره درازمدتی به خاطر مشکلاتی که با سرمایهگذارش داشت، متوقف باقی ماند و نتیجه این شد که به شدت ارقام هزینهای پروژه افزایش پیدا کرد. البته از مشکلاتی مانند معارض ملکی یا تاسیساتی، همچنین برخی تغییرات مکرر در سطوح مدیریتی هم میتوان به عنوان مشکلات مهم یاد کرد.»
آلرسول درباره ویژگیها و مزایای افتتاح آزادراه شرق اصفهان توضیح داد: «این آزادراه همان طور که در بسیاری از تبلیغات معرفی شده، آزادراهی هست که کریدور شمال به جنوب کشور را کامل میکند. به عبارت دیگر، اگر از شمال کشور تا بندرعباس را پیوسته فرض کنیم این آزادراه حلقه مفقوده بوده است، چون وقتی کریدور شمال به جنوب به شهر اصفهان نزدیک میشد، به حریم شهر ورود پیدا میکرد و با توجه به توسعه شهر اصفهان، عملا ترافیک قابلتوجهی به شهر تحمیل میشد و خودروهای ترانزیتی که در این حوزه رفتوآمد میکردند، درگیر ترافیک شهری میشدند.»
او ادامه داد: «احداث این آزادراه به طول 63 کیلومتر (قطعه اول 6/29 کیلومتر و قطعه دوم بالغ بر 34 کیلومتر) عملا 80 دقیقه مسافت کریدور شمال به جنوب را کاهش میدهد و حدود 35 کیلومتر مسیر اتصالی شمال به جنوب استان اصفهان را کم میکند و مصرف سوخت خودروهای عبوری را 15 میلیون لیتر در سال و ۷۳۰ میلیون لیتر در دوره بهرهبرداری ۲۰ ساله کاهش میدهد، ضمن اینکه حدود 250 نفر از میزان تلفات جادهای برای دوره 20 ساله طرح کاسته میشود. در عین حال، جدا از هزینههای جانی و کاهش هزینههای مرتبط با کاهش آلایندهها، ترافیک شهری اصفهان را هم به نحو محسوسی کاهش میدهد؛ تا آنجا که به عنوان یک شاخص نمونه فقط کاهش آلایندههای زیستمحیطی طی دوره 20 ساله معادل 2 میلیون تن دیاکسید کربن خواهد بود.»
آلرسول درباره نوع قرارداد و نحوه بازپرداخت مبلغ سرمایهگذاری خاطرنشان کرد: «این قرارداد اولین قرارداد از آییننامه مشارکتهای عمومی و خصوصی جدید وزارت راه و شهرسازی بوده که در سال 94 ابلاغ شده است. تا پیش از آن، قانون سال 65 جاری بود؛ به نحوی که مجری وزارت راه بود و سرمایهگذار تامینکننده مالی پروژه و پس از اتمام عملیات اجرایی، تازه در نقش بهرهبردار به صورت جدی وارد پروژه میشد، اما در آئیننامه سال 94 مجریگری هم به سرمایهگذار اصلی سپرده شد. براساس روش جدید، سرمایهگذار که 70 درصد هزینه پروژه را تامین کرده است، به اجرای پروژه و تامین سرمایه زیر نظر وزارت راه و شهرسازی و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور اقدام کرده است.»
او افزود: «به این منظور یک شرکت – پروژه تاسیس شده است به نام شرکت احداث و نگهداری آزادراه شرق سپاهان، این شرکت براساس چارچوب توافقی که وزارت راه و شهرسازی و صندوق بازنشستگی به تایید هیات وزیران رساند، باید سرمایه جذب شده خود را با 19 درصد سود در دوره عمر پروژه بازپرداخت کند، با نرخ عوارض مصوب این آزادراه، بهرهبرداری ده ساله از آزادراه منجر به مستهلک شدن سرمایه میشود و سود آن به صندوق بازنشستگی کشوری واریز خواهد شد. راهداری هم جزو وظایف تکلیفی شرکت احداث پیشبینی شده است.»
مدیرعامل شرکت رهاب یادآور شد: «قراردادها براساس شرایط عمومی پیمان سازمان برنامه و بودجه با شمول تعدیل، پیشبینی و منقعد شده بودند، بنابراین پیمانکاران زیرمجموعه طرح تعدیل هم گرفتند. هر چند که به ویژه در سال اخیر، اغلب آنها مدعی هستند که تعدیلهای اعلامی پاسخگوی هزینهها و نرخ تورم در مصالح و دستمزد اجرا نبوده است.»
او درباره نرخ عوارض آزادراه شرق اصفهان توضیح داد: «عوارض این آزادراه از طرف وزارت راه ابلاغ شده است، عوارض خودروهای سواری 12 هزار تومان، وانت 15 هزار تومان، مینیبوس 14 هزار تومان، کامیون 18 هزار تومان، اتوبوس 16 هزار تومان، کامیون دو محور 20 هزار تومان، کامیون سه محور 25 هزار تومان و تریلی 35 هزار تومان اعلام شده است.»
او در پاسخ به این پرسش که شما تا چه حد این ارقام را برای سرمایهگذار دارای توجیه میدانید، گفت: «مانده قابل استهلاک پروژه در شروع بهرهبرداری (سهم سرمایهگذار) بالغ بر 900 میلیارد تومان است که میبایست در طول 10 سال بهرهبرداری بازپرداخت گردد. مطابق آنالیز اقتصادی، عوارض محاسبه شده بیشتر از نرخ عوارض ابلاغی بود، اما برای رعایت حال هموطنانی که از این آزادراه تردد خواهند کرد، ارقام عوارض کاهش یافت که به تناسب آن طول دوره بازگشت سرمایه بیشتر خواهد شد.»
آلرسول درباره اینکه بیشترین هزینه احداث آزادراه مربوط به کدام بخش میشود، توضیح داد: «در انواع آزادراهها بسته به شرایط و توپوگرافی مناطق ممکن است برخی هزینهها متفاوت باشد. در پروژههایی که در مناطق کوهستانی قرار دارند و اصطلاحا توپوگرافی نسبتا سختتری دارند، هزینههای قابلتوجهی صرف ساخت ابنیه فنی و تونلها میشود، اما چون بخش عمده پروژه آزادراه شرق اصفهان در دشت پیش رفته و توپوگرافی آسانتری داشته است، هزینههای روسازی و آسفالت پروژه با اختلاف قابل توجهی عمدهترین هزینههای مربوطه بوده است.»
مدیرعامل شرکت مشاور درباره پروژههای راهسازی دیگری که در دست اجرا دارند، یادآور شد: «ما طراح پروژه آزادراه همت بودیم که تقریبا به پایان رسیده، همچنین مشاور همکار گروه طراح و ساخت آزادراه شمالی کرج هستیم که انتهای پروژه همت را به بزرگراه کرج- قزوین وصل میکند. پروژه دیگر آزادراه سهند است که با کارفرمایی شرکت شهرهای جدید انجام میشود.»
او با اشاره به مشکلات ساخت پروژههای آزادراهی در شرایط اقتصادی فعلی کشور، توضیح داد: «به صورت عام چون در پروژههای آزادراهی موضوع تامین سرمایه الزامی است، جذابیت سرمایهگذاری در پروژههای آزادراهی عملا به نحوی نیست که سرمایهگذاران با فراق بال وارد شوند و از امنیت سرمایهگذاری خود اطمینان خاطر داشته باشند. نوسانات هزینه، ریسک سرمایهگذاریها را بیشتر کرده و عمدتا در مابین کار نیز محدودیتهایی ایجاد میشود که هم به ما بهعنوان مهندسان مشاور و هم به پیمانکاران و مجریان آسیبهای قابلتوجهی میزند. اگر سازوکارهایی پیشبینی شود که امنیت و جذابیت سرمایهگذاری در آزادراهها را به نحو منطقی افزایش دهد، قطعا مشکلات پروژهها کمتر خواهد شد.»
آلرسول با بیان اینکه مثل هر پروژه راهسازی دیگر، پروژههای آزادراهی هم از تبعات شیوع بیماری کرونا آسیب بسیاری دیدهاند، خاطرنشان کرد: «وقتی شما با یک پروژه خطی مواجه هستید که مثلا در 60 کیلومتر عملیات اجرایی پراکنده شده است، رعایت پروتکلهای بهداشتی در این مسافتها به نحو چشمگیری پیچیدهتر است، اما وقتی فعالیت عمرانی در یک کارگاه محصور انجام میشود یا مثلا درباره رعایت پروتکلهای بهداشتی در دفاتر ادارات صحبت میکنیم، چارچوبها بسیار منطقیتر و کمهزینهتر است، بنابراین طبیعتا در پروژههای آزادراهی و راهسازی، هم ریسک بیشتری متوجه پرسنل است، هم تامین زیرساختهای پروتکلهای بهداشتی هزینههای سنگینی دربر دارد که به تبع آن راندمان تیمهای اجرایی و نظارتی کاهش شدیدی پیدا کرده است.»
او یادآور شد: «سرعت اجرای پروژه آزادراه شرق سپاهان در اوج شرایط کرونا و علیرغم اینکه بخش قابل توجهی از همکاران ما درگیر عارضههای کرونایی شدند، تغییر نکرد، هرچند با وجود جدیت در طرح و اهتمام کارفرمایان و پیمانکاران برای اتمام آن، هزینههای جدی مالی و جانی هم دربرداشت که خوشبختانه تاکنون مدیریت شده است. البته ممکن است در خیلی از پروژههای دیگر این اهتمام وجود نداشته باشد یا قابل وصول نباشد.»
مدیرعامل شرکت رهاب درباره میزان پایبندی دولت به تعهدات خود در پروژههای آزادراهی گفت: «ما در نقش مهندسان مشاور درگیر فعالیت های آزادراهی هستیم و شایستهتر است که سرمایهگذاران به این پرسش پاسخ دهند که در ساخت مشارکت می کنند. اما در اغلب پروژهها وزارت راه و شهرسازی بهویژه در دو سال اخیر نقش پررنگی دارد، چون متولی اصلی ساخت و احداث پروژههای زیرساختی کشور هستند و انتظاری غیر از این نیست. در پروژههایی که سرمایه گذاران دچار تردید در ریسک سرمایهگذاری میشوند وزارت راه نقش خود را به نحو مطلبی ایفا میکند البته اغلب شنیده میشود که سرمایهگذاران نسبت به ریسک سرمایهگذاری خود بعد از احداث و ابلاغ افزایش نرخ عوارضی انتقاداتی دارند که در جای خود قابل بررسی است.»
آلرسول درباره طرح قیر رایگان که گفته میشود میتواند منجر به فساد و رانت شود، تصریح کرد: «اصولا در حال حاضر، بازیگرانی که در پروژههای آزادراهی حضور دارند، آنقدر مؤلفههای متعدد و متنوعی هستند که پیشبینی اینکه موضوع در ابعاد گستردهای فسادزا باشد، غیرقابل باور است، چون ساخت طول مشخصی از راه به پیمانکار آزادراهی واگذار میشود و این طول مشخص عرض ضخامت مشخصی هم دارد و در هر سانتیمتر مربع آسفالت هم ضریب معینی از قیر مصرف میشود و نمیشود ارزیابی منفی در حد فساد سازمانیافته از آن داشت، ولی اگر همین موضوع را در پروژه شهری تعمیم دهید، به دلیل تعدد و پراگندکی پروژهها و معابر شهری، محمل بیشتری برای تخلف وجود دارد.»
آلرسول تاکید کرد: «البته در مورد آن پروژهها هم به قطعیت نمیتوان اظهارنظر نکرد، ولی در پروژههای آزادراهی که مشخصات معینی دارد، مشاور سرمایهگذار، مشاور سرمایهپذیر، دستگاه اجرایی و دستگاه نظارتی آزمایشگاه مقاومت مصالح هم حضور دارند، عملا احتمال بروز فساد چندان قابل تصور نیست. بنابراین، بهتر است از پروژههای آزادراهی به هر نحو ممکن حمایت کرد.»
