مونا روشندل
ترابران- نه‌فقط هیچ‌کدام از رفتارها، کردارها و گفتارهایمان به کشورهای پیشرفته شباهت ندارد که خودمان را هم از جامعه جهانی جدا می‌دانیم اما در سر سودای حملونقل نوین و اجرای لجستیک را می‌پرورانیم. رویایی که تا پیش از رسیدن به همگرایی دستگاه‌های دولتی، تامین زیرساخت‌ها و تجهیزات، توسعه ناوگان، ورود دانش و تکنولوژی، ایجاد تسهیلات قانونی و حقوقی، پیوستن به جامعه جهانی و مراودات مالی با جهان خارج تعبیر نخواهد شد. این در حالی است که فعالان حملونقلی نیز همچنان به ساختارهای سنتی این نظام وفادار مانده و به لجستیک به عنوان یک ایده لوکس می‌نگرند.
پوریا سعیدی، مدیرعامل شرکت لجستیکی نسیم اطلس جاده می‌گوید: «پیش از اینها، با ظهور نسل جدید فعالان حملونقلی و لجستیکی، یک موج انگیزشی در کشور به راه افتاد که اندکی دلگرمی و آینده‌نگری را به همراه داشت، اما شکاف عمیق بین نسل قدیم که می‌خواهد محافظه‌کارانه و براساس آموزه‌های قبلی حرکت کند و نسل جدید که معتقد به دانش و تکنولوژی دنیای نوین است، باعث شد این کورسوی امید همچون شمعی در مسیر باد خاموش شود.»
او می‌گوید در گذشته رفع موانع و چالش‌های لجستیکی دغدغه اصلی او بود، اما حالا از جنگیدن ناامید و خسته شده است «… برای آینده هیچ چشم‌انداز خاصی نمی‌بینم و فقط می‌دانم که در آینده باید سخت‌تر از گذشته بجنگیم.»
***
ترابران: در سال‌های اخیر بحث‌های مرتبط با لجستیک و لزوم توسعه فعالیت‌های لجستیکی بیش از گذشته مطرح بوده و شاهد وعده‌های متعددی درباره اسناد و طرح‌های جامع در این زمینه بوده‌ایم، اما به نظر نمی‌رسد چیز زیادی تغییر کرده باشد…
در ایران نیز همچون هر کشور دیگری لجستیک و مراکز لجستیکی در معنای عام به تاریخ قدمت بشر وجود داشته، اما لجستیکی که ما اکنون می‌خواهیم درباره آن صحبت کنیم، تخصص و پدیده نوینی است که از حدود 50 سال پیش در دنیا با این سبک و سیاق به وجود آمده است. برای ایجاد این تخصص نوین، به تجمیع و ادغامی از تخصص‌های مختلفی ازجمله مدیریت، حقوق، ریاضی، تجارت، بازرگانی، مارکتینگ، حملونقل، حسابداری، اقتصاد و… نیاز داریم که از این منظر، کمتر در کشور ما به مقوله لجستیک نگاه شده است.
به همین دلیل و بسیاری دلایل دیگر، ما قطعا دارای مراکز لجستیکی مانند آنچه در امارات، سنگاپور، اسپانیا، آلمان و… وجود دارد، نیستیم؛ حتی به جرات می‌توانم بگویم که چشم‌انداز و برنامه‌ای هم برای رسیدن به چنین مراکزی نداریم، اما در عوض، بی‌شمار مراکز تلفیق بار، جابه‌جایی کالا و تجمیع شقوق حملونقلی داریم که به دور از این اصول و تخصص‌ها مشغول خدمات‌دهی هستند و فعالیت آنها هم به افزایش بهره‌وری و ارزش‌افزوده ختم نمی‌شود.
اگر نخواهیم خودمان را فریب بدهیم، ما اصلا امکان ایجاد مراکز لجستیکی را به معنای جهانی آن نداریم. بخش خصوصی به‌تنهایی نمی‌تواند این کار را انجام دهد، زیرا این کار به راه، برق، آب، قانون و… نیاز دارد که تامین آنها در توان این بخش نیست؛ حتی غول‌های لجستیکی دنیا هم با کمک دولت‌ها رشد کرده‌اند، چیزی که در کشور ما اتفاق نمی‌افتد.
ترابران: همین سند یا طرح آمایش مراکز لجستیکی نمی‌تواند چشم‌اندازی ایجاد کند؟
این کار در وهله اول تخصص می‌خواهد، اما ما توجه و نگاهمان هم به سمت ایجاد این تخصص نیست. یکی از مشکلات بزرگ و عمده ما نبود تخصص، ساختارها و زیرساخت‌های غیرفیزیکی است؛ بعد از اینکه اینها مهیا شد، آن زمان باید تصمیم بگیریم که کجا باید چه شکلی از مراکز لجستیکی راه‌اندازی شود؛ نه اینکه اول درباره مکان به تصمیم‌گیری برسیم، بعد توانایی و شرایط فعالان را بررسی کنیم.
باید بدانیم که پیش‌نیاز حرکت به این سمت فراهم بودن زیرساخت‌ها حتی زیرساخت‌های سیاسی است. بدیهی‌ترین عامل در این زمینه بحث تمرکزگرایی یا عدم تمرکز دولت در حقوق اداری، سیاسی و ساختاری کشور است. با کمی مطالعه در کشورهای پیشتاز لجستیکی مشخص می‌شود که شرایط سیاسی و جغرافیایی خاصی دارند؛ یعنی یا از نظر جغرافیایی آنقدر کوچک هستند که یک دولت متمرکز می‌تواند حاکمیت خود را به‌راحتی و سرعت اعمال کند، یا کشورهای با وسعت جغرافیایی پهناور هستند که دولت آنها به‌صورت غیرمتمرکز، فدرالی، ایالتی و یا شیخ‌نشینی آن را اداره می‌کند.
می‌دانید چرا؟ چون راه‌اندازی مراکز لجستیکی با توجه به فرآیندهای پیچیده آن، به تصمیم‌گیری سریع و تمرکز بر همان موضوع خاص نیاز دارد؛ در حالی که کشور پهناوری مانند ایران، دولت متمرکزی دارد که باعث می‌شود این‌گونه تصمیم‌گیری‌ها در چرخه بروکراسی اداری دچار تعلل شده و به‌سختی عملی شود.
فراموش نکنید که اگرچه مراکز لجستیکی منفعت ملی دارند، اما پدیده‌ای محلی هستند و باید در مکان مشخص روی آن کار کرد تا کارکردهای لازم را برای کل جامعه پیدا کند. علاوه بر این، راه‌اندازی مراکز لجستیک مستلزم آن است که مجموعه‌ای از قوای حاکمیتی دست در دست هم این کار را انجام دهند، در حالی که در ایران راه‌اندازی این مراکز در اولویت بسیاری از وزارتخانه‌ها و نیروهای حاکمیتی نیست. شاید فقط وزارت راه و شهرسازی، تا حدودی وزارت صمت و چندی پیش هم وزارت کشور به این موضوع می‌پردازند.
از جنبه سیاسی هم همین‌طور است. کارکرد مراکز لجستیکی با بنادر خشک متفاوت است. شما نمی‌توانید بدون توجه به چشم‌انداز جهانی شدن در تصمیم‌گیری‌ها و سیاست‌گذاری‌های کلان کشور، به دنبال تبدیل شدن به هاب لجستیکی باشید. ما خودمان را از جامعه جهانی به انحا و تصمیم‌گیری‌های مختلف جدا می‌کنیم که به درست و غلط بودن آن کاری ندارم، اما خب این دو مقوله را نمی‌توان با هم پیش برد. یا باید بپذیریم که ما هم جزء جامعه جهانی هستیم و می‌توانیم با آنها مراوده داشته باشیم یا اینکه می‌خواهیم خودمان را از آنها جدا کنیم.
طرح آمایش مراکز لجستیک از منظر جغرافیایی و ریاضی می‌تواند طرح خوبی باشد، اما همین که بخواهیم آن را روی ریل جامعه سوار کنیم، می‌بینیم که هیچ بخشی از آن با بخش دیگر جور درنمی‌آید و به هم نمی‌خورد، اگر تصور می‌کنیم که در ابتدا باید با یک مدل ریاضی شروع کرد و بعدا به فکر نحوه ایجاد ارزش‌افزوده برای جریان لجستیک، تعداد فعالان، تعداد بهره‌برداران، رگولاتورهای دولتی و تسهیلات بود، دچار اشتباه هستیم. به نظر می‌رسد که این طرح با چنین رویکردی نوشته شده است، در حالی که ابتدا باید داشته‌هایمان را بررسی می‌کردیم و می‌دیدیم که چه چیزی می‌خواهیم و برای چیزی که می‌خواهیم باید چه ساختارهایی اصلاح شود.
ما الان هم دارای مراکزی هستیم که به‌نوعی می‌توان آنها را مراکز لجستیکی قلمداد کرد، اما فوق‌العاده کمتر از ظرفیت خود کار می‌کنند. این نشان می‌دهد که ویژگی‌های فیزیکی مراکز لجستیکی ابدا پیچیده، عجیب و غریب نیستند، بلکه آن مدیریت و فعالیتی که رخ می‌دهد، فوق‌العاده پیچیده است؛ وگرنه امروز با تجربیاتی و امکاناتی که در دنیا وجود دارد کار خارق‌العاده‌ای نیست که مثلا مشخص کنیم باید فاصله مشخص از مبادی ورودی و خروجی کالا و مراکز تولید داشته باشند و حمل تلفیقی در آنجا انجام شود و ارزش‌افزوده لجستیک هم حاصل شود. خب اینها در گمرک شهریار و غرب هم وجود دارد، تعداد زیادی هم منطقه آزاد و منطقه ویژه اقتصادی داریم، پس چرا هیچ‌کدام از آنها حتی با 50 درصد ظرفیت خود هم کار نمی‌کنند؟ شاید ما اساسا به ساختن مرکز لجستیکی جدید نیازی نداریم. آنچه نیاز داریم دانش، مدیریت و همراهی دولت در حوزه اصلاح ساختارهای قانونی و حاکمیتی است.
من به‌عنوان یک فعال لجستیکی نمی‌توانم نظر خاصی درباره آن طرح آمایش لجستیکی داشته باشم. ما در بخش خصوصی همه چیز را از منظر جریان تجاری و اقتصادی لجستیک بررسی می‌کنیم و از این منظر هنوز نمی‌دانیم که اگر این طرح اجرا شود، قرار است چه اتفاقی در کشور رخ دهد. این موضوعات را شخصا چندین بار در جلسات خصوصی و عمومی پیگیری کرده‌ام، اما جواب مشخصی دریافت نکرده‌ام.
ترابران: شما در یکی از جلسات فعالان لجستیکی اشاره کردید به اینکه همه ما از دولتی و خصوصی زیر آب هستیم، فقط بعضی‌ها می‌توانند هرازگاهی پایشان را به کف استخر بزنند و بالا بیایند و نفسی تازه کنند، بنابراین باید بتوانیم سنگریزه‌هایی زیر پای فعالان بگذاریم تا اندکی بالاتر بیایند. حالا در حوزه لجستیک آن سنگریزه‌ها چیست و چگونه می‌توانیم آنها را زیر پای فعالان بگذاریم؟
اگر می‌خواهیم کاری انجام دهیم و شاهد اتفاق مثبتی باشیم، باید ساختارهای حقوقی و قانونی و حاکمیتی اصلاح شود تا از این حالت غرق‌شدگی نجات پیدا کنیم. البته من اصلا موافق پرداخت مستقیم و غیرهدفمند تسهیلات مالی دولتی به بخش خصوصی نیستم؛ برعکس به نظر من، دخالت‌هایی که تاکنون دولت در به‌وجود آمدن این بخش خصوصی در حوزه لجستیک داشته، باعث شده که الان دچار چنین وضعیتی باشیم.
در هیچ کشوری دولت از جریان لجستیک کنار گذاشته نمی‌شود، بلکه مهم جدا کردن زیرساخت‌ها و مسائل اجرایی از هم است. دولت در کشورهای موفق فقط در زیرساخت‌ها اعم از زیرساخت‌های عملیاتی، حقوقی، مالی، مالیاتی و تسهیلات فعالیت دارد، اما در اینکه چه کسی چه کاری انجام دهد دخالت ندارد. در حالی که در کشور ایران دولت می‌گوید من باید مجوز دهم که چه کسی چه کاری انجام دهد و بر جریان‌های مالی هم نظارت داشته باشم که کاشتن این بذر میوه‌ای جز عدم شفافیت و ایجاد فضای رانت ندارد.
همین موضوع ما را بیش از پیش به سمت تبدیل شدن به بنگاه‌های خرد هدایت می‌کند و هیچ شرکتی به بزرگ شدن و توسعه تمایل ندارد، زیرا در این فضای عدم شفافیت، رانت، فساد اقتصادی، دخالت‌ها و عدم امنیت اقتصادی همه ترجیح می‌دهند سرمایه‌گذاری خود را یا پنهان و یا خارج از چرخه فعالیت کشور انجام دهند.
ما نمونه‌های بسیاری داریم که شرکت‌ها بزرگ و توانمند شدند و از ایران رفتند و پایه اصلی فعالیت خود را جای دیگر بنا نهادند. در حالی که اکنون منابع دولتی که باید صرف زیرساخت‌های حملونقل و لجستیک شود به سمت فعالیت سودآور لجستیک سوق داده شده است. در حال حاضر ما شاهد ظهور شرکت‌هایی هستیم که دارای پشتوانه دولتی یا رانت‌های خاص هستند و وارد کار لجستیک شده‌اند؛ در صورتی که هر جا که دولت یا بانک‌ها به سمت فعالیت تجاری رفتند، آن را نابود کردند و بعد خودشان هم رها کردند و بیرون آمدند.
ترابران: چه مشکلات ساختاری دیگری وجود دارد؟
وقتی از منظر اقتصاد مقیاس نگاه کنیم، متوجه می‌شویم که انبوهی از بنگاه‌ها و شرکت‌های خرد از کریر تا فورواردر و از کشتیرانی تا حملونقل هوایی و زمینی ایجاد شده است. همین موضوع باعث می‌شود بهره‌وری و تخصص‌گرایی کاهش یابد و هزینه نگهداری و اداری/ستادی این بنگاه‌ها به نسبت کل عملیات اجرایی بالا رود. بعد از آنکه وزارت راه برای دادن مجوز تاسیس شرکت حملونقل، متوسل به برگزاری آزمون شد، قیمت این مجوزها بالا رفت همه تشویق شدند که با یک سال درس خواندن مجوز بگیرند.
همین موضوع باعث شد مدیران میانی شرکت‌ها که باید بعد از گذشت چندین سال و کسب تجربه، به مدیر متخصص تبدیل می‌شدند، از شرکت محل خدمت خود بیرون بیایند و خودشان شرکت دیگری تاسیس کنند، بنابراین همه خرد و ضعیف شدند. درست است که تجارت آزاد مهم است، اما تجارت آزاد به این معنی نیست که هر کس «می‌خواهد» کار را انجام دهد، بلکه به این معناست که هر کسی که «می‌خواهد و می‌تواند» آن کار را انجام دهد.
همین کوچک کردن شرکت‌ها باعث شده که ساختارهای حملونقل از لحاظ اقتصادی و تخصصی دچار اختلال شود و از نظر تجاری نتوانیم شاهد رقابت سالم یا رقابت کامل باشیم. مراکز لجستیک بین بخش‌های مختلف ادغام انجام می‌دهند و یک برند به‌وجود می‌آورند که همه فعالان لجستیک زیر آن فعالیت کنند. این خودش یک بازار رقابت کامل است و انحصاری هم برای یک شرکت خاص ایجاد نمی‌کند، بلکه انحصار در خدمت برند و خود مرکز است؛ اما ما اینجا نمی‌توانیم این کار را انجام دهیم، زیرا ادغام در کشور ما به‌واسطه باورهای عجیب فرهنگی و دوری از دانش اقتصادی و تجاری مشکلات زیادی دارد.
یکی دیگر از مشکلات مهم ما، به ساختار حقوقی شرکت‌های لجستیکی مربوط می‌شود. فعالان این حرفه برای اینکه بتوانند صفر تا صد این فعالیت لجستیکی را انجام دهند مجبور هستند بیش از 4 یا 5 شرکت تاسیس کنند. یک شرکت برای اینکه مدیرعامل آن کارت حق‌العمل‌کاری گمرکی داشته باشد و کار ترخیص انجام دهد، یک شرکت موردتایید سازمان بنادر، یک شرکت موردتایید سازمان راهداری و یک شرکت دارای مجوز از سازمان هواپیمایی و یک شرکت هم که مدیرعامل آن کارت بازرگانی داشته باشد.
در کشور ما همین مفهوم ساده را که یک فعال لجستیک باید بسیاری از کارهای تجاری را به نمایندگی از صاحب کالا انجام دهد درک نمی‌کنند. ما هنوز یک مفهوم ساده مانند تجمیع و تفکیک بارنامه و صدور ترخیصیه‌های تفکیکی را برای فورواردرها قائل نیستیم؛ بنابراین بعضا و در مواردی برای اینکه برخی خدمات ویژه لجستیکی انجام دهیم و بتوانیم محموله‌ای را از مبدأ تا درب انبار مشتری بیاوریم مجبوریم کارت بازرگانی بگیریم و به‌شکل صوری کالا را به نام خود وارد کنیم و در دفاتر خود نشان دهیم که کالا را فروخته‌ایم و چند برگ چک از خریدار که صاحب اصلی کالا است دریافت کنیم و پنهانی به او برگردانیم …
در واقع باید یک جریان مالی گسترده تشکیل دهیم فقط برای اینکه می‌خواهیم فعالیت لجستیک براساس تعاریف بین‌المللی داشته باشم. این یکی از بزرگ‌ترین مسائل است که هزینه ثابت شرکت‌ها را افزایش می‌دهد. برای مثال ناگزیریم چندین دفتر مالیاتی بنویسیم و چند برابر برای بخش حسابداری و مالی هزینه کنیم. چند ریسک رسیدگی دفاتر و چند ریسک تامین اجتماعی را به جان بخریم.
بعد از اینها، مهم‌ترین نکته، عدم شفافیت است. وقتی که مرکز لجستیک تشکیل می‌شود همه افرادی که در آنجا کار می‌کنند از دولت تا بخش خصوصی همه باید براساس اعتماد کار کنند؛ زیرا این چرخه تا زمانی که مسائل آن برای همه شفاف نباشد، امکان ندارد که موفقیتی کسب کند و این (شفافیت اقتصادی و مالی) چیزی است که در ایران هیچ چشم‌اندازی برای آن وجود ندارد.
خودتان شاهدید که با چه رانت‌ها و فساد شدید اداری و دولتی مواجه هستیم و البته فساد بخش خصوصی که قبلا ناخواسته بود و الان آگاهانه شده است. متاسفانه در حوزه فساد، بخش خصوصی از دولت هم جلو زده است و هیچ انگیزه‌ای هم وجود ندارد که این شرایط فسادآفرین را که به تعادل رسیده، به هم بزند.
برایتان یک نمونه از آنچه که با آن روبه‌رو می‌شویم تعریف می‌کنم تا موضوع روشن‌تر شود. ما این شرکت و ساختار را ایجاد کرده‌ایم تا به جریان حمل کالاها دسترسی پیدا کنیم، اما از آنجا که حجم بالایی از کالا‌های جابه‌جا شده در اختیار شرکت‌های دولتی و زیرمجموعه‌های آنهاست، مجبور بودیم در مناقصات دولتی شرکت کنیم.
بعد از اینکه با ثبت سرمایه 10 میلیارد تومانی، شرکت به «سهامی خاص» تبدیل و همه مسائل حقوقی رعایت و شرایط لازم کسب شد، در آخر به ما گفتند که شما صلاحیت ایمنی کار ندارید و برای اخذ آن باید در حیطه خدمات عمومی باشید و با این شرایط نمی‌توانید در مناقصات شرکت کنید. در نهایت پس از حدود 6 یا 7 ماه و یکسری پروسه پیچیده گواهی را گرفتیم، اما متوجه شدیم آن مناقصه را یک شرکت با دو نفر عضو و سرمایه ثبتی یک میلیون تومانی بدون داشتن آن گواهی و فقط به دلیل لابی‌هایی که داشت، برنده شد.
ترابران: درباره مسائل گمرکی چه مشکلاتی وجود دارد؟
بله این هم نکته‌ای است. در قوانین گمرکی ما مقوله‌ای به‌عنوان لجستیک و فعالیت‌های ارزش‌افزوده لجستیکی یا شرکت لجستیک پیش‌بینی نشده است. در گمرکات متصدی حملونقل یا حمل‌و‌نقل‌کننده داریم که به‌عنوان کریر و فورواردر شناخته می‌شوند؛ همین و بس؛ بنابراین هر مشکلی که یک شرکت حملونقلی با گمرک داشته باشد ما هم افزون بر آن داریم.
ترابران: اما بخش خصوصی هم در به‌وجود آمدن این سکونی که شما به آن اشاره کردید، بی‌تقصیر نیست…
به نظر من، سررشته این سکون را باید در گذشته جست‌وجو کرد. پیش از انقلاب، دانش لجستیک با آمدن شرکت‌های خارجی و معتبر در این زمینه، در حال وارد شدن به کشور بود که به‌محض وقوع انقلاب با بیرون رفتن شرکت‌های بین‌المللی از ایران، متوقف شد. غالبا مدیران میانی آن شرکت‌ها سکان جریان حملونقل بین‌المللی را در کشور به دست گرفتند و سعی کردند محافظه‌کارانه و براساس آموزه‌های قبلی حرکت کنند نه دانش روز.
در زمان جنگ نیز همه حواس‌ها به جنگ و حفظ شالوده کشور بود و قوانین و اصول یا به خاطر همدلی و همکاری و یا به دلیل نبود قوای نظارتی زیر پا گذاشته شدند. صنعت لجستیک، تجارت و حتی اقتصاد هم در فضایی که اصول و قوانین در آن رعایت نمی‌شد رشد کرد؛ بنابراین اکنون شرکت‌های متعددی با سابقه 40 تا 50 ساله داریم که به قدمتشان تکیه می‌کنند، نه کیفیت خدماتی که ارائه می‌دهند.
با شروع دوران سازندگی هم با وجود رشد نقدینگی، در حوزه لجستیک تربیت نسل‌ها به فراموشی سپرده شد و حتی از لحاظ آکادمیک نیز به‌تازگی چند دانشگاه از جمله علمی- کاربردی در رشته لجستیک شروع به جذب دانشجو کرده‌اند؛ بنابراین ما حدود 40 سال هیچ تولید دانشی نداشته‌ایم و نسل جدیدی هم تربیت نکردیم؛ تا اینکه بالاخره از 5 یا 6 سال پیش، تحولی در افکار ایجاد شد و نسل جدیدی از مدیران شرکت‌ها به فکر تحول در ساختارهای سنتی حملونقل افتادند. درست در همین نقطه و زمان بود که نسل قبل که غالبا بیگانه با دانش روز هستند، احساس خطر کردند و با استفاده از رانت‌های خودشان جوان‌ترها را که به دانش و تکنولوژی متکی بودند کنار زدند. همین ضربه بزرگی به نسل جدید زد و انگیزه او را از بین برد. به همین دلیل، اکنون حدود دو سال است که هیچ اتفاقی در این صنعت نیفتاده است. نسل قدیم از رانت استفاده کرده و کار را همچنان به‌صورت سنتی و تجربی پیش می‌برد و نسل جدید که به دانش و تکنولوژی روز آشنا است منزوی شده است و امیدی به تغییر و اصلاح ندارد.
خود من که روزگاری قسمت اعظمی از توان و زمان خودم را برای پیشرفت انجمن شرکت‌های حملونقل بین‌المللی ایران گذاشته بودم، اکنون دیگر بدون اینکه در جلسه‌ای شرکت کنم و سنگ اصلاح را به سینه بزنم، خودم را به دفتر کار و شرکت خودم محدود کرده‌ام. از جنگیدن ناامید و خسته شده‌ام و فقط صبر پیشه کرده‌ام. هر ایده‌ای که دارم در شرکت خودم پیاده می‌کنم که اگر 5 سال دیگر فرصتی ایجاد شد و نسل قبل به جبر زمان کنار رفت، بتوانم بگویم این نمونه عملی مدلی است که می‌گفتم و می‌توانیم آن را در سطح وسیع اجرا کنیم.
این فضای سکون از ناامیدی نشات می‌گیرد. برای هیچ‌کس اهمیت ندارد چه می‌شود، زیرا افرادی به منابع دسترسی دارند و می‌توانند سود ببرند و عده‌ای که دسترسی ندارند می‌دانند که نمی‌توانند کاری از پیش برند. ما فقط می‌توانیم خودمان را حفظ کنیم و انحرافمان را از اهدافمان کمتر کنیم. در حوزه لجستیک نه‌تنها کاری انجام نشده بلکه به عقب برگشتیم زیرا آن اتفاقات خوبی که داشت شکل می‌گرفت و فضای جنگندگی و مطالبه‌گری نسل جوان از بین رفته است.
این سکون را در مراکز لجستیکی هم می‌بینیم، بخش خصوصی چند مرکز لجستیکی راه‌اندازی کرده‌اند که هیچ تغییری در کار آنها ایجاد نشده و ارزش‌افزوده بیشتری کسب نکرده‌اند.
ترابران: آینده این صنعت را چگونه می‌بینید؟
متاسفانه نسل بعدی اصلا تربیت نشده و نسل گذشته هیچ چیزی از دانش و تجربه برای او به میراث نگذاشته است. نسل جدید هر چه دارد با تلاش و زحمت خود به دست آورده که گاهی درست هم نبوده است. ما در نسل بعدی مدیریتی بسیار مشکل خواهیم داشت. این مشکل در حوزه مدیریتی دولتی هم دیده می‌شود.
دو نسل قدیم و جدید دیگر هیچ نقطه مشترکی با هم ندارند، در صورتی که باید نسل جدید از تجارب قدیمی‌ها و آنها از انرژی و دانش نسل جدید استفاده کنند. در چنین شرایطی، من چشم‌انداز خاصی نمی‌بینم، فقط می‌دانم که در آینده باید سخت‌تر از گذشته بجنگم.
