ترابران- «مرکز لجستیکی یک زیرساخت تقاضامحور است، مادامی که طرف تقاضای خدمات لجستیکی از ایجاد مرکز لجستیک استقبال نکند و آن را براساس نیاز خود نبیند، ایجاد مرکز لجستیک اقدامی بی‌فایده و هدررفت سرمایه خواهد بود.» این بخشی از نظرات مجتبی سلیمانی‌سدهی مدیرعامل موسسه مدیریت زنجیره تامین آمادگران و مشاور سابق وزیر صنعت، معدن و تجارت در حوزه لجستیک و زنجیره تامین است که سال‌ها روی موضوع هاب‌ها و مراکز لجستیکی مطالعه و پژوهش کرده و یکی از افراد دغدغه‌‌مند برای شکل‌گیری و توسعه مراکز لجستیکی در کشور است.
سلیمانی در گفت‌وگو با ترابران، مروری بر طرح‌های توسعه‌ای نوشته شده در حوزه لجستیک دارد و از دلایل ناکامی‌های لجستیکی کشور می‌گوید.
***
ترابران: آقای مهندس، چه خبر از راه‌اندازی مراکز لجستیکی در کشور؟
بهتر است کمی از سابقه موضوع شروع کنم و بعد به شرایط حال حاضر برسم. می‌دانید که موضوع مراكز لجستيكي بيشتر در دو وزارتخانه و البته با عناوین مختلف دنبال می‌شد، يكي وزارت راه و شهرسازي و دیگري هم در وزارت بازرگاني سابق و بعد هم وزارت صنعت، معدن و تجارت. حتما به خاطر دارید که این ایده در وزارت راه و شهرسازي دولت دهم، تحت عنوان ایجاد بنادر خشك (Dry Port) مطرح شده بود. آن زمان اسکاپ سندی را منتشر و در آن توصيه كرده بود يكسري بنادر خشك در كشورهايي كه در مسير ترانزيتي هستند ايجاد شود، دولت هم این تصمیم را به‌صورت توافقنامه به مجلس برد و اگر اشتباه نكنم در سال 1391 مصوب شد كه بعضی بنادر خشك در ايران براساس سند اسكاپ ايجاد شود.
در آن زمان، براي مدتي مسئوليت اين بنادر خشك به عهده روابط بين‌الملل وزارت راه واگذار شد و حدود دو سال نيز راه‌آهن متولي و مسئول آن بود. پس از آن، معاونت حمل‌ونقل وزارت راه ايجاد شد و بحث ایجاد مراكز لجستيكي يا بنادر خشك به آن معاونت واگذار شد. در آن دوره من در معاونت حمل‌ونقل وزارت راه بودم، بنابراین این موضوع را مطرح كرديم كه بنادر خشك نوعي خاصی از مركز لجستيك هستند و بنابراین بهتر است طرح نهایی را فراتر از راه‌اندازی یک بندر خشك ببينيم. این مسئله در معاونت حمل‌ونقل و سپس در شوراي عالي ترابري مطرح و به دنبال آن، ستادی در معاونت حمل‌ونقل تحت عنوان ستاد مناطق لجستيك تشکیل شد كه رئيس آن، وزیر وقت راه (دکتر آخوندي) و دبير آن هم معاونت وقت حمل‌ونقل این وزارتخانه (آقاي تقي‌زاده) بود.
در آن ستاد، از ارگان‌ها و وزارتخانه‌هاي ديگر هم عضویت داشتند، اما متاسفانه رويكرد بخشي يا نگاه وزارتخانه‌اي حاکم بر آن باعث شده بود که به‌نوعي به بقيه نهادها و سازمان‌ها (حتي در داخل خود وزارتخانه) كمتر توجه شود. به هر حال، در ماه‌هاي آخر حضور آقاي آخوندي در وزارتخانه، ستاد مراكز لجستيك، سند آمايش لجستيكی را تهیه کرد كه براساس يك مدل رياضي، مكان‌يابي و پهنه‌بندي شده بود، بنا بر همين مدل، يكسري مراكز لجستيكي در سطوح مختلف پيشنهاد شدند و این سند توسط آقاي آخوندي ابلاغ شد. فكر مي‌كنم حدود يك ماه بعد هم ایشان از وزارت استعفا داده و رفتند.
در هر حال، سند آمايش در سال 1397 ابلاغ شد و پس از رفتن آقاي تقي‌زاده و آ‌مدن آقاي آدم‌نژاد موضوع در معاونت حمل‌ونقل تا حدودي كمرنگ شد، يا به عبارت بهتر، به جای آن، طرح جامع حمل‌ونقل پررنگ شد. البته معاونت حمل‌ونقل مسئولیت هر دو طرح یعنی آمايش لجستيكي و جامع حمل‌ونقل را برعهده داشته و دارد، اما در دوره آقاي تقي‌زاده آمايش لجستيك در اولويت بود و در دوره آقاي آدم‌نژاد طرح جامع حمل‌ونقل در اولويت قرار گرفته است، البته طرح اول نقض نشده، اما خيلي كمرنگ شده است. جلسات آن تشكيل نمي‌شود و تا حدودي به حاشيه رفته است.
ترابران: در واقع مي‌شود گفت براي طرح آمايش مراکز لجستيكي از دو سال پيش تاكنون اتفاقي نيفتاده است؟
در معاونت حمل‌ونقل و ستاد وزارت راه اتفاقي نيفتاده است، اما تقريبا به‌صورت موازي سازمان بنادر فراخواني براي بحث درباره مراكز لجستيكي بندري اعلام كرد و در عین حال، سازمان راهداري هم فراخوان داشته و فكر مي‌كنم اين طرح را دنبال مي‌كنند، اما هنوز خروجي نداشته و اجرايي نشده است. به هر حال، بله آن سند عملیاتی نشده و حتی به مراکزی که پهنه‌بندی شده‌اند مجوز فعالیت داده نشده است.
ترابران: علت عدم توفيق در طرح‌های لجستیکی چیست؟
يكي از مهم‌ترين بحث‌ها اين است كه مراكز لجستيكي موجوديت يا ماهيت تجاري و بازرگاني دارند، نه‌فقط زيرساختي. وقتي در این مراکز به كالا، از نظر تجارت و صنعت توجه نمی‌شود، نتيجه همين مي‌شود كه نمی‌توانند باری جذب کنند. نكته دوم ناشی از نگاه دولتي حاكم بر این مراکز است، در واقع، یک نگاه از بالا به پايين. در حالي كه مركز لجستيكي بايد توسط بخش خصوصي توسعه پيدا كنند؛ خصوصا وقتي دست دولت در تزریق منابع برای چنین سرمایه‌گذاری‌هایی خالی است.
در شرایطی که ما در آن به سر می‌بریم، اگر صرفا تصویب شود که در فلان پهنه باید مراکز لجستیکی ايجاد کرد؛ تا ابد باید منتظر بمانیم. از طرف دیگر، اگر تمام كارها را بخش خصوصي بسپارید، سرمایه‌گذار تمایل خواهد داشت که براساس تشخیص خودش عمل کند، اما اتفاقي كه مي‌افتد اين است كه طرح از يكپارچگي درمي‌آيد و آمايش لجستيكي كشور از معناي واقعي خود كه بايد درست، يكپارچه و كلي باشد، خارج و تبديل به طرحی تكه‌وپاره مي‌شود؛ مثلا من كه در استان قزوين هستم براساس فضا و ملاحظات خودم جايي را تبديل به مركز لجستيكي مي‌كنم و بقيه جاهاي كشور را در نظر نمی‌گیرم، در حالی كه نگاه حاكميتي جميع جهات را مي‌بيند و مراكز را مكان‌يابي مي‌كند.
مشكل بعدي سند آمايش همين بود كه جميع جهات را نديد، گفتند كه مدل‌سازی رياضي كرده‌ايم و در اين مدل‌سازی هم بحث هزينه‌ها و كاهش آن مدنظر قرار گرفته است، ولی ملاحظات ديگر از جمله مباحث امنيتي، جمعيتي و سياسي در آن ديده نشد. به نظر من، در سند آمايش اين يك نقطه‌ضعف بود كه آن را جهت‌دار كرد و خيلي‌ها از آن تبعيت نكردند.
مشكل ديگر اين بود كه این سند ريل‌محور طراحي شده بود، درحالي‌كه سهم ريلي ما در كشور چندان نيست. وقتي چنین سندی را ريل‌پايه طراحي می‌کنید، در حالي كه باقي شرایطی كه بايد سبب شوند نظام حمل‌ونقل ما ريل‌پايه شود، اصلا مهیا نيستند، معلوم است که به نتیجه نمی‌رسیم. وقتي یک مراكز لجستيكي با ايستگاه ريلي ايجاد مي‌كنيد، اما قسمت زيادي از بار به دلایل مختلف اصلا از ريل استفاده نمي‌كند و خطوط ريلی نیز كشش حمل این بارها را ندارد، تمام سرمایه‌گذاری روی هواست (در این کشور راه‌آهن نهایتا 40 ميليون تن بار را جابه‌جا مي‌كند، در حالي كه نياز كشور 500 تا 600 ميليون تن در سال است).
در حال حاضر، نهادهایی مانند آستان قدس، بنياد و مراکزی كه خودشان صاحبان کالا محسوب می‌شوند، به سراغ ایجاد مراکز لجستیکی رفته‌اند که به نظر من منطقی است، آستان قدس مي‌گويد كه من يك مركز لجستيكي يا شهر لجستيكي در مشهد ايجاد مي‌كنم و از آنجا که قسمت زيادي از تقاضاي بار هم متعلق به خودم است، با ایجاد يكپارچگي بيشتر و افزایش مزيت اقتصادي و… سبب كاهش هزينه‌های مجموعه خودم می‌شوم، اما معاونت حمل‌ونقل يا ستاد مراكز لجستيك مي‌گويند كه اگر شما به‌عنوان آستان قدس مي‌خواهيد اين كار را انجام بدهيد، باید جايي مستقر شوند كه من مي‌گويم. این در حالی است که سرمایه‌گذاری آستان قدس که در درجه اول با هدف تامین منافع خود این نهاد انجام گرفته، باعث شده که شركت‌های دیگری هم منتفع شده و از زيرساخت‌هاي حمل‌ونقلي كه در آنجا فراهم شده، استفاده كنند.
اینها نکات ریز و در عین حال بسیار مهمی است كه در سند آمايش به آنها توجه نشد. تدوین‌کنندگان صرفا به مدل رياضي اكتفا كردند و کارایی سند دچار خدشه شد. البته در كنار اين موضوعات باید به تغيير و تحولات وزير و معاونين وزير هم اشاره کرد که سبب بالا و پايين شدن اولويت‌ها در این مجموعه شد. هرچند بنده معتقدم كه حتي اگر دکتر تقي‌زاده و همفکران ایشان هنوز هم در وزارتخانه بودند به دلیل همين مشكلاتی که به آنها اشاره کردم، ما همچنان پس از چهار سال، شاهد فعال شدن تمام مراكز لجستيكي يا تعدادي از آنها نبودیم.
ترابران: شما از یک طرف به نگاه حاکمیتی انتقاد دارید و از طرف دیگر معتقدید که بخش خصوصی ممکن است به دلیل منافع خود، طرح را از یکپارچگی دور کند. پس راه‌حل چیست؟
تنها راه تعامل بین حاکمیت و بخش خصوصی است. دولت باید در تصمیم‌گیری‌ها از مشورت بخش خصوصی توانمند استفاده کند. راه‌حل کلیدی این پارادوکس، هماهنگی و همکاری واقعی بین بخش خصوصی و دولتی است که البته در ساختار تصمیم‌گیری و اجرایی کشور بسیار سخت است؛ اما گریزی از آن نیست و به همین دلایل است که به‌کارگیری لجستیک در کشورها و شرکت‌ها اصلا کار آسانی نیست. ضمن اینکه دولت باید قبول کند که تصدی‌گری‌ها و اجرای سیاست‌ها بر دوش بخش خصوصی است و بنابراین، اگر تصمیماتی برخلاف نیاز بخش خصوصی تخصصی باشد، محکوم به شکست خواهد بود.
ترابران: با توجه به صحبت‌های شما، مراکز لجستیکی توسط بخش خصوصی در حال توسعه هستند؟
بله، در حال توسعه هستند؛ مانند همين آستان قدس یا تايد‌واتر که در آپرين مستقر شده است. حتی بنياد هم كارهايي در زمینه ايجاد مراكز لجستيك انجام داده، اما نه براساس الگويي كه در سند آمايش وجود دارد. من موافق منطق آنها هستم كه مي‌گويند فرضا ما 800 هكتار زمین را تجهیز می‌كنیم و تقاضاي 60 درصد آنجا را هم داریم. اين همان پیش‌فرضی است كه باید در ذهن سیاست‌گذاران در مورد ماهیت بازرگانی مراکز لجستیکی وجود داشته باشد، باید بیشتر به سمت تقاضا، بار و كالا توجه داشته باشیم تا زيرساخت.
ترابران: اگر شركت‌های خصوصی تصميم بگيرند بدون توجه به سند آمایش، مراكز لجستیکی موردنیاز خود را تأسيس كنند، آیا الگوی مشخصی برای این ایجاد این مراکز در کشور وجود دارد؟
من الگوي شهرك‌هاي صنعتي را خيلي مي‌پسندم و فكر مي‌كنم جواب مي‌دهد، اما نه در شرايط فعلي كشور كه دولت هيچ پولي برای سرمایه‌گذاری ندارد. در اين صورت نمي‌توان ادعايي داشت، زيرا وقتي جیبتان خالي است، نمي‌توانيد اداي بچه‌پولدارها را دربياوريد، اگر جيب دولت پرپول بود و می‌توانست پول‌هاي نفتي را خرج کند، به نظرم الگوي شهرك‌هاي صنعتي برای تبدیل به مراكز لجستيكي بسیار مناسب بود. می‌توانستیم در آنجا ريل و اتوبان و تاسيساتي مانند فاضلاب، آب، برق و گاز و فضای سبز… احداث کنیم و قیمت مناسبی هم برای استفاده بخش خصوصی در نظر بگیریم. در این صورت خيلي‌ها استقبال می‌کردند اما وقتي دولت نمي‌خواهد هيچ‌كدام از اين كارها را انجام بدهد و به بخش خصوصي مي‌گويد پول‌هايت را به جايي بياور كه من مي‌گويم، بخش خصوصي هم هيچ وقعي به اين موضوع نمي‌نهد.
ترابران: اين داستان وزارت راه و شهرسازي با سند آمايش بود؛ حالا بد نيست به اقدامات وزارت نفت و بازرگانی (صمت فعلی) هم گريزي بزنيم و ببينيم آنجا چه اتفاقاتي افتاد…
در دهه 80، مقوله‌اي به نام پايانه‌هاي صادراتي مطرح و سازمان توسعه تجارت هم متولي آن شد. در آن دوره وزارت بازرگاني به يكسري پايانه‌ها تحت عنوان پايانه صادراتي مجوز راه‌اندازی داد با این هدف که در ادامه به‌نوعی مراكز لجستيك صادراتي تبدیل شوند، اما متاسفانه چنین اتفاقی نيفتاد و همانطور که پايانه‌هاي بار سازمان راهداري تا حدودی نقش ویترین را ایفا می‌کنند و جریان اصلی عرضه و تقاضا در جای دیگری رقم می‌خورد، برای پايانه‌هاي صادراتي هم اتفاق مشابهي افتاد و به‌نوعي از كاركرد لجستيكي دور شدند.
پس از آن در سال 1390، آقاي غضنفري طرح آمايش تجاري كشور را در وزارت بازرگانی تعريف كردند و من در موسسه مطالعات بازرگاني، مجري آن طرح شدم. همانطور که من در همان سال‌ها در گفت‌وگو با ترابران درباره همین طرح توضیح دادم، ما کاملا با نگاه تجاري و بازرگاني در مورد طراحي شبكه لجستيك براي كشور پیش رفتیم.
البته از آنجا که اطلاعات، داده‌ها و ورودي‌ها بسیار كم بود و در این زمینه همکاری زیادی با ما صورت نگرفت، به‌عنوان يك طرح مطالعاتي اوليه به آن نگاه کردیم، نه یک طرح اجرایی، چون طبیعی است که اگر من مي‌خواستم مثلا جريان بار در كشور، بين استان‌ها و شهرها را بررسي كنم نبايد آمارهای يك سال را مدنظر قرار می‌دادم. بايد این جريان طی حداقل 20 سال مورد بررسی قرار می‌گرفت و در عین حال، آينده‌نگري هم وجود می‌داشت به هر حال ما آنجا يك مطالعه اوليه كرديم، يعني فكر مي‌كنم جريان بار 2 تا 3 سال يا شايد هم يك سال را در نظر گرفتيم.
طبق مطالعه‌اي كه انجام داديم 14 مركز لجستيكي را در كشور شناسايي كرديم كه كتاب آن هم با عنوان توسعه هاب‌هاي لجستيكي در كشور» توسط موسسه مطالعات بازرگاني منتشر شده است. به هر حال، پایان مطالعات و انتشار نتایج آن مصادف شد به پايان دولت دهم. دکتر آخوندی خوشبختانه سند آمايش تجاري را خوانده و ديده بودند، بنابراین موضوع را برای طرح در شوراي عالي ترابري پيشنهاد داديم. ایده ما این بود که سند جامع لجستيك كشور (نه آمايش لجستيك و مراكز لجستيكي، بلكه كل لجستيك) طراحي شود.
این پیشنهاد در ارديبهشت سال 1395 در شوراي عالي ترابري تصويب شد، البته مخالفت‌ها زياد بود، اما آقاي آخوندي بسيار حمایت كردند، مثلا دوستان وزارت راه اعتقاد داشتند مطالعه درباره لجستيك و طراحي برنامه جامع لجستيك را بايد وزارت راه انجام بدهد، نه وزارت بازرگاني، اما آقاي آخوندي حرف دل من را زدند و گفتند: لجستيك يك موضوع بين‌بخشي حمل‌ونقل و بازرگاني است و وقتي وزارت راه كارفرماي اين سند و وزارت بازرگاني مجري آن باشد، اين سند تبديل به سندي جامع و كامل مي‌شود كه هم نگاه بازرگاني در آن نهادينه شده و هم نگاه حمل‌ونقلی.
آقای آخوندی انصافا نگاهي خوبی به موضوع لجستيك داشتند، اما متاسفانه چون بدنه وزارتخانه موافق اين موضوع نبود، هنوز سند جامع لجستيك كشور، با اينكه در جلسه 201 شوراي عالي ترابری کشور تصويب شده، اجرا نشده و مدام به بهانه‌هاي مختلف چوب لاي چرخ آن گذاشته می‌شود.
البته چند ماهي است كه نهاد رياست‌جمهوري به واسطة معاون اول، اين موضوع را دنبال مي‌كند، من در برخي جلساتشان حضور داشتم و به آنها پيشنهاد دادم كه تشكيل شوراي لجستيك در كشور در دستور كار قرار گيرد. الان در دستور كارشان است و من هم كمك مي‌كنم كه به‌طور مرتب جلساتي برگزار شود تا بالاخره شاهد تشکیل يك شوراي لجستيك براي ايجاد هماهنگي بين نهادهاي مختلف لجستيكي در كشور باشیم.
ترابران: به نظر می‌رسد که بخش خصوصي هم چندان تمایلی به مشارکت در توسعه مراکز لجستیکی ندارد…
بله همه‌چيز تقصیر حاكميت و دولت نيست. متاسفانه هنوز درك درستي از تعريف و ماهيت لجستيك در بین فعالان حمل‌ونقلي و بازرگانان كشور وجود ندارد. به همین دلیل، ما چند سال است كه كارهاي ترويجي انجام مي‌دهيم، هفته‌نامه و ماهنامه روي اين موضوع منتشر می‌کنیم. يكي از نکاتی كه اخيرا به آن توجه داشته‌ایم، موضوع پرورش نيروي انساني متخصص است.
اخیرا رشته MBA لجستيك و حمل‌ونقل را با همكاري دانشگاه تهران راه‌اندازي كرده‌ايم و اولين دوره هم از 2 ماه پيش آغاز شده است، يك دوره يك ساله است كه باعث ارتقای فهم و شناخت افراد جامعه حمل‌ونقل از لجستيك می‌شود. در دوره فعلی ما 5 تا 6 مديرعامل شركت‌هاي حمل‌ونقلي و چندين مدير لجستيك از شركت‌هاي بزرگ حضور دارند، اين اتفاق بسيار خوبي است كه سبب مي‌شود موضوع لجستيك به‌تدریج جا بیفتد و فهم و درك درستي از اهمیت و نقش آن در میان فعالان بخش خصوصي وجود داشته باشد.
من معتقدم كه يكي از اشتباهات بخش خصوصي اين است كه خيلي چشم به دهان دولتي‌ها دارد؛ در حالی که باید دولت را رها کنند و در پی ایفای نقش خود باشند. نگويند چون آنها این‌طور یا آن‌طور مي‌كنند، من هم اين كار را انجام نمی‌دهم و خودشان را تبرئه كنند. بلكه شروع به رفع كاستي‌ها از طرف خودشان كنيد.
شاید اگر بخش دولتي يا وزارتخانه‌ها پيشنهاد خوبي از سمت بخش خصوصي، اتاق‌های بازرگانی يا انجمن‌هاي صنفی دريافت كنند، توجه نشان دهند، اما مشکل اینجاست که بخش خصوصي فقط غر می‌زند و همیشه به دنبال رفع مشکلات فردی و مقطعی است. آنها کمتر پيشنهادهای منطقی و همه‌جانبه‌نگری ارائه می‌کنند تا تبديل به يك خواسته عمومی شود. اين حرفي است كه در همين حوزه نهاد رياست جمهوري و معاونت اول هم به ما گفته شد، اینکه ما فهميده‌ایم هنوز درك درستي از لجستيك در بخش خصوصي و متوليان اين حوزه وجود ندارد.
ترابران: با توجه به اتفاقاتي كه در كريدورهاي اطرافمان در حال رخ دادن است، به نظر شما احداث مراكز لجستيكي تا چه حد می‌تواند در سهم‌گيري از بارهاي ترانزيتي منطقه موثر واقع شود؟
من براي ارتباط ترانزيت و لجستيك تعبيري دارم؛ به نظرم ترانزيت خام‌فروشي خدمات لجستيك است. البته من هم به اهمیت ترانزیت و منافع غيرمادي كه مي‌تواند براي كشور به ارمغان بیاورد (از جمله اتحاد و چسبندگی بين كشورها و امنيتی ناشی از آن) واقفم، اما از نگاه لجستيكي، ترانزيت خام‌فروشي خدمات لجستيك است، در حالی که باري كه از تركيه مي‌آيد و مي‌خواهد به تركمنستان برود يا باري كه از اروپا مي‌آيد و مي‌خواهد به افغانستان برود يا باري كه از هند مي‌آيد و مي‌خواهد به روسيه برود، به جاي اينكه تنها از اين مرز وارد و از مرز ديگر خارج شود، مي‌تواند به داخل كشور بيايد و يكسري ارزش‌افزوده‌هاي لجستيكي در مراكز لجستيكي روي آن اعمال شود تا منافع آن برای ما دوچندان گردد. اگر تاجر هندي یا افغانی بداند که در چابهار يا بندر انزلي يا آستارا می‌تواند ارزش‌افزوده‌اي را كه هزینه‌های دستیابی به آن در كشور خودش بیشتر است، ایجاد کند، كل آن درآمدها متعلق به ما مي‌شود. اين نکاتی است كه اصلا با ترانزيت صرف به آن نمي‌رسيم و اینجاست که نقش مراکز و پارک‌های لجستیکی پررنگ‌تر می‌شود.
وقتی در جلسه‌اي اين موضوع را مطرح کردم، يكي از دوستان كه از مديران لجستيك يكي از سازمان‌هاي دولتی است، گفت كه شما اصلا ترانزيت را نمي‌فهميد. وقتي بار ترانزيتي داخل کشور می‌شود، حق نداريد آن را در كشورتان باز كنيد و ترانزيت بايد بيايد و برود، گفتم اتفاقا من هم همين را مي‌گويم، چرا نباید بتوانیم آن تاجر خارجی را متقاعد كنيم كه به جاي صرفا عبور دادن بار از ايران، می‌تواند در مناطق لجستیکی ما مجموعه‌ای از عملیات پردازشی را روی آن انجام دهد و بعد آن را به مقصد بفرستد.
ترابران: چه عملیاتی می‌تواند این ارزش‌افزوده لجستیکی را ایجاد کند؟
خدماتی مانند بسته‌بندي، ليبل‌زني، كنترل كيفيت، تركيب و تجميع و تفكيك كالاها و…
ببینید! اگر مثلا بخواهید يك خودروي كامل را با كشتي حمل کنید، فرضا مي‌توانيد هزار خودرو را بار بزنيد، اما اگر آن را به‌صورت قطعات منفصله بياوريد، می‌توان به اندازه ده هزار خودرو، جابه‌جایی انجام داد؛ هم هزینه حمل از هند تا چابهار کمتر می‌شود و هم می‌تواند منافع حاصل از مونتاژ آنها نصیب كشور شود.
اين خدمات ارزش‌افزوده لجستيك و زنجيره تامين، مزيتي است كه در مراكز لجستيكي اتفاق مي‌افتد، اما متاسفانه بدفهمي ديگري كه در مورد مراكز لجستيكي وجود دارد، همين است. مراكز لجستيكي يك پايانه حمل‌ونقلي نيستند كه بار را از اين مُد بردارند و روي مُد ديگر بگذارند. مگر مغز صاحب كالا معيوب است كه در وسط مسير بارش را خالي كند و دوباره بارگیری كند؟ وقتی اين كار را مي‌كند كه بعد از تخلیه، ارزش‌افزوده‌ای ایجاد شود و اين‌ها در مراكز لجستيكي اتفاق مي‌افتد.
خلاصه اينكه خیلی هنر مي‌خواهد كه توانستیم كشور را از يك موقعيت فوق‌العاده ژئوپلتیکی تبديل به سياه‌چاله کنیم! آنقدر بد رفتار كرديم كه همه در اطرافمان مسيرهاي جايگزين ايجاد كردند و عملا ايران را دور زدند.
