پنجم آبان ماه 1401 بود که وزیر سابق راه و شهرسازی اعلام کرد که طی مذاکرات و تفاهم انجام شده، قرار است چینیها، مطالعه اولیه برای راهاندازی قطار سریعالسیر مشهد - تهران با مقیاس ۳۲۰ کیلومتر در ساعت را ظرف ۲ ماه آینده انجام دهند.» مرحوم رستم قاسمی این مطلب را در سفر به مشهد بیان کرد و افزود: «راهاندازی قطار سریعالسیر مشهد - تهران مورد تاکید مقامات ارشد نظام بوده و مصوبهای در این زمینه دادهاند، بنابراین این طرح در اولویت طرحهای ریلی کشور قرار گرفته است.» سخنان وزیر راه و شهرسازی در 16 آذر ماه 1401 هنگام ارائه نظرات و برنامههای خود در مجلس برای اخذ رای اعتماد نمایندگان مجلس نیز موید چنین تصمیمی است، مهرداد بذرپاش در این جلسه اعلام کرد که اولویت اول وزارت راه و شهرسازی، به اتمام رسیدن قطار سریعالسیر تهران به مشهد است که در این چند سال بر زمین مانده و هر روز با استانداردها فاصله میگیرد.» این در حالی است که تا پیش از این، اظهارنظر مسئولان اغلب مبتنی بر لزوم برقیسازی این مسیر بود و اکثر کارشناسان این حوزه نیز راهاندازی قطارهای پرسرعت را در شرایط فعلی اقتصادی کشور به صلاح نمیدانند، در ادامه مروری خواهیم داشت بر دیدگاههای مختلف کارشناسی در مورد پروژه قطار سریعالسیر تهران به مشهد؛ به این امید که درباره این وعده با تعمق بیشتری بررسی و تصمیمگیری شود.
به گزارش ترابران، مشاور اقتصادی و تامین مالی طرحهای توسعه راهآهن در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور در مورد لزوم احداث راهآهنهای پرسرعت میگوید: «تکنولوژی یا سرعت بهخودیخود هدف اصلی نیستند، بلکه ارائه خدمات مطلوب، با شیوه اقتصادی و با آیندهنگری باید مدنظر باشد و راهحلهای محتمل بهوسیله متخصصین ریلی و در قالب طرح جامع سنجیده و مناسبترین پروژهها انتخاب شوند، بنابراین پروژههایی نظیر احداث خطوط پرسرعت را باید بهعنوان گزینههایی در مقایسه با دیگر گزینههای محتمل برای ارائه خدمات مناسب سنجید.»
سیدمرتضی ناصریان میافزاید : «در حد پروژههای راهآهن پرسرعت در داخل ایران (مثلاً در مسیرهای تهران – مشهد، تهران – تبریز، اصفهان – شیراز و اصفهان – اهواز) لازم است ابتدا برای پروژه موردنظر مطالعه امکانسنجی فنی و اقتصادی و مقایسه با گزینههای هوایی و جادهای صورت گیرد و سرعت بهینه مشخص شود. چنین مطالعاتی قبلاً فقط مسیر تهران – مشهد در حد امکانسنجی اولیه مطالعه شده است.»
او با تاکید بر اینکه در شرایط فعلی، ترجیح بر برقی کردن خط موجود است، روند تصویب طرحهای جدید را چنین تشریح میکند: «معمولاً چنین است که ابتدا مطالعات توجیهی طرح صورت میگیرد که ممکن است منتهی به پیشنهاد احداث طرح جدید گردد. گاهی نیز یک شرکت خارجی پیشنهادات خود را ارائه میدهد که در هر دو حالت طرح جدید بهعنوان یک پیشنهاد تلقی میشود. این پیشنهاد بررسی و اگر نظر وزارت راه و شهرسازی را جلب کرد، به سازمان برنامه و بودجه ارسال میشود. پس از آن، پیشنهاد موردنظر در دفتر راه و ترابری سازمان برنامه و بودجه مورد رسیدگی قرار میگیرد و سپس به کمیسیون ذیربط (ماده 23 قانون الحاق 2) ارجاع میشود.»
تاکنون مصوبهای برای اجرای قطار سریعالسیر در مراجع ذیصلاح صادر و ابلاغ نشده، بلکه بهعنوان یک طرح در دست بررسی دنبال میشود و بررسی اولیه نشاندهنده نداشتن توجیه اقتصادی بوده است
این کارشناس میگوید: «در کمیسیون ماده 23، طرح موردنظر از ابعاد مختلف فنی، اقتصادی، محیطزیستی و امکان تامین مالی مورد سنجش قرار میگیرد و اگر این کمیسیون تایید کرد آن وقت مجوز اجرا داده میشود. پس از دریافت مجوز اجرا نیز در قانون بودجه برای طرح موردنظر ردیف ایجاد شده و اسم طرح موردنظر در لایحه بودجه درج میشود.» در خصوص اين پروژه گزارش توجيهي اوليه اي امسال به وزارت راه واصل شد كه تاكنون به تصويب نرسيده است.
راهآهن پرسرعت تهران – مشهد ردیف بودجهای برای راهاندازی ندارد
مشاور اقتصادی و تامین مالی طرحهای توسعه راهآهن تاکید میکند: «تاکنون مصوبهای برای اجرای این طرح در مراجع ذیصلاح صادر و ابلاغ نشده، بلکه بهعنوان یک طرح در دست بررسی دنبال میگردد و بررسی اولیه نشاندهنده نداشتن توجیه اقتصادی بوده است. با توجه به این روند، هنوز در قانون بودجه، ردیفی برای راهاندازی راهآهن پرسرعت (قطار سریعالسیر) تهران – مشهد وجود ندارد.»
ناصریان ادامه میدهد: «طبق قانون بودجه سنواتی هم تنها طرح مصوب راهآهن پرسرعت، محور تهران- قم – اصفهان است که قرارداد تجاری آن منعقد شده است، اما حتی این پروژه هم با 10 درصد پیشرفت یک تجربه شکستخورده است. دوستان در وزارت راه میتوانند درباره این ابرپروژه که به عللی بهویژه اشتباهات مدیریتی کارفرمایی در باتلاق مسائل قانونی، مالی و تامین مالی غرق است و هر روزه بر ضررهای معطلی آن اضافه میشود، دلایل کمیسیون عمران مجلس و سازمان برنامه مبنی بر توقف آن را جویا شوند.»
ناصریان در مورد خبر اعلام شده توسط وزیر سابق راه و شهرسازی مبنی بر پیگیری احداث راهآهن پرسرعت در مسیر مشهد به تهران و از تهران به تبریز با کمک چینیها معتقد است: «وام یا فاینانس خارجی در شرایط کنونی فراهم نیست، ولی اگر هم فراهم شود، به جای راهآهن پرسرعت، پیگیری اجرای برقی کردن راهآهن موجود تهران – مشهد و تهران – تبریز مناسبتر است.»
سیدمرتضی ناصریان با اشاره به اینکه شرکتهای چینی به پروژههای راهآهن پرسرعت رغبت بیشتری دارند و علت آن منافع بیشتر برای آنها در صدور کالای چینی است و این همسو با منافع ما نیست، میگوید: «باید توجه داشت که برای افزایش سرعت راهآهن تهران – مشهد همواره دو گزینه مطرح بوده است: اول، برقی کردن خط موجود که پروژهای کاملاً اقتصادی و ضروری است و همراه با افزایش سرعت قطارها به حدود 200 کیلومتر بر ساعت خواهد بود و دوم، ایجاد خط جدید ریلی پرسرعت با سرعت 300 کیلومتر بر ساعت یا بالاتر؛ چرا که خط موجود امکان ارتقا به راهآهن پرسرعت را ندارد.»
او درباره تهاتر نفتی بهعنوان یک روش تامین منابع مالی برای اجرای ابرپروژههای حملونقلی از جمله راهآهنهای پرسرعت نیز معتقد است: «اگر هم قرار باشد بخشی از ظرفیت تولید نفت برای تهاتر نفتی در اختیار بخش حملونقل قرار گیرد در این بخش صدها طرح مصوب و نیمهکاره با اولویتهای بالا نظير راهآهنهاي ترانزيتي وجود دارد که نوبت به طرح غیرمصوب، پرهزینه، بدون توجیه و لوکس راهآهن پرسرعت تهران مشهد نمیرسد.»
برقی کردن خط موجود، سه برابر بهتر از احداث راهآهن پرسرعت
ناصریان خاطرنشان میکند: «یک بار در سال 1386 مطالعات جامعی با همکاری شرکت مشاور خارجی فرانسوی و یک شرکت مشاور ایرانی صورت گرفت تا مشخص شود، خط آهن تهران – مشهد باید برقی باشد یا پرسرعت. در آن مطالعات مشخص شد اگر بخواهیم راهآهن پرسرعت ساخته شود باید بالاترین سرعت در دسترس از نظر تکنولوژی، منظور شود یعنی بین سرعتهای 250، 300 و 350 کیلومتر در ساعت، سرعت 350 كيلومتر بر ساعت مناسبتر است.»
ناصریان میافزاید: «بررسیها همچنین نشان داد، راهاندازی راهآهن پرسرعت نیازمند زیرساخت جدید است و روی خط موجود نمیتوان آن را راهاندازی کرد و در مقایسه بین دو گزینه برقیسازی خط موجود و ساخت خط جدید راهآهن پرسرعت، گزینه برقیسازی خط موجود از نظر شاخصهای اقتصادی بهمراتب مناسبتر است.»
او تاکید میکند: «بر اساس مطالعات صورت گرفته، شاید منافع برقی کردن خط موجود، نصف منافع راهآهن پرسرعت باشد، ولی هزینهاش یکششم آن است و در نتیجه هزینه – فایده برقی کردن خط موجود، سه برابر بیشتر از احداث راهآهن پرسرعت است.» ناصریان معتقد است: «برداشت من این است که اگرچه عدد و رقمهای مطالعه انجام شده در سال 86، اکنون دستخوش تغییر شده، اما در مجموع بین گزینه برقی کردن خط موجود و راهاندازی راهآهن پرسرعت در این محور، همچنان برقی کردن ترجیح اقتصادی بیشتری دارد و این نتیجهگیری تغییری نکرده است و به نظرم راهبرد توسعه خطوط پرسرعت در کشور ما بهجای خرید پروژه از خارج، بومیسازی آن است که هزینه بهمراتب کمتری خواهد داشت.»
ساختن خط قطار سریعالسیر در مسیر تهران به اصفهان، مانند این است که در خانوادهای با شش فرزند، پنج فرزند گرسنه باشند و ما دنبال خرید ساعت رولکس برای فرزند ششم باشیم
او متذکر میشود: «راهآهن ایران اکنون لکوموتیوهای دیزلی بسیاری دارد که به علت مشکلات در موتور یا ژنراتور و فقدان قطعات راکد ماندهاند و در صورت برقی کردن یک محور راهآهن، نیاز به خرید لکوموتیو برقی نیست و میتوان لکوموتیوهای دیزلی معیوب را با حذف موتور و ژنراتور و مخزن سوخت و با اصلاحات محدود تبدیل به لکوموتیو کرد.» سیدمرتضی ناصریان با تاکید مجدد بر اینکه در مطالعاتی که قبلاً با کمک مهندسان مشاور فرانسوی برای محور تهران – مشهد انجام شد و گزارشهای آن در ۱۳ جلد در دسترس است، نرخ برگشت سرمایه برای برقی کردن خط موجود ۲۷ درصد و برای احداث راهآهن پرسرعت 3- درصد محاسبه شد، دیدگاه خود درباره ارجحیت راهآهن برقی بر پرسرعت را چنین جمعبندی میکند:
1- راهآهن پرسرعت روی خط موجود قابلاجرا نیست و نیازمند احداث محور جدید است.
2- ظرفیت ترابری خطوط ریلی موجود پر نشده و با برقی کردن بیشتر میشود، بنابراین از حیث ظرفیت نیاز به خط جدید نیست.
3- اقلام پروژه برقی کردن تا ۸۰ درصد داخلی است ولی اقلام راهآهن پرسرعت تا ۵۰ درصد خارجی است.
4- هزینه راهآهن پرسرعت هشت تا ده برابر پروژه برقی کردن خط موجود است.
5- پروژههای راهآهن پرسرعت در شرایط اقتصادی کنونی ایران توجیه اقتصادی ندارند. برای سنجش کلی این موضوع معمولاً از قدرت خرید سرانه فرد استفاده میشود و میانگین جهانی نشان میدهد کشورهایی که در آستانه ورود به صنعت راهآهن پرسرعت بودهاند بهصورت میانگین دارای حدود 15 هزار دلار قدرت خرید سرانه سالانه بودهاند.
6- بومي كردن راهآهن پرسرعت داراي سوابق مطالعاتي قابل توجه بوده و لازم است به عنوان آيندهنگري دنبال شود، اما اين به معناي توليد داخلي 100 درصد نيست بلكه باید اقلام قابلساخت در داخل را توليد و در عین حال، مديريت بر سفارشدهي برخي اقلام به خارج داشته باشيم، نه اينكه پروژه را يكجا از طرف خارجي بخريم. در اينصورت قيمت اجراي راه آهن پرسرعت كمتر از نصف ميشود و ميتوان پروژههاي راهآهن پرسرعت را دنبال كرد.
اکنون وقت اجرای هیچ پروژه قطار سریعالسیری نیست
دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی نیز معتقد است: «زمان مناسب برای اجرای چنین پروژههایی، وقتی است که درآمد سرانه مردم ما به چندین برابر وضع فعلی رسیده باشد، در یک تمثیل ساده میتوان گفت ساختن خط قطار سریعالسیر در مسیر تهران به اصفهان، مانند این است که در خانوادهای با شش فرزند، پنج فرزند دارند گرسنگی میکشند و ما دنبال خرید ساعت رولکس برای فرزند ششم هستیم.»
سبحان نظری در نشستی که در پایگاه خبری تیننیوز برگزار شد، با بیان اینکه شرایط کشور ما در حال حاضر بهگونهای است که بسیاری از مناطق کشور، دسترسیهای حملونقلی پایه و ساده موردنیاز خود را ندارند و به تعبیری از نظر شاخصهای دسترسی حملونقلی فقیر به شمار میروند، افزود: «از منظر خردمندی، وجدان جمعی و عدالت اجتماعی، نمیتوان پذیرفت که در کنار چنین مناطق کمبهره و فقیری، مناطقی هم باشند که به خرج بیتالمال با انواع و اقسام تسهیلات ریلی و جادهای و هوایی، رفاه حملونقلی برایشان فراهم شود.»
خط سریعالسیر با شرایط اقتصادی کشور همخوانی ندارد و مردم عادی از پس قیمت تمامشده بلیت آن برنمیآیند. علاوه بر هزینه سنگین ساخت، هزینه نگهداری آن هم در توان مالی کشور نیست.
این فعال صنفی خاطرنشان کرد: «موضوع مهم دیگر این است که مدافعان این طرحها عموماً مدعی آن هستند که بالاخره این پروژهها از نظر مطالعات اقتصاد مهندسی موجه تشخیص داده شدهاند، اما باید دانست که نهفقط در ایران بلکه در همه کشورهای دنیا، مطالعات توجیه اقتصادی چنین مگاپروژههایی عموماً با بزرگنمایی منافع و کوچکنمایی هزینهها تهیه میشود تا پروژه موجه جلوه داده شود و تازه در دوران اجرا، هزینهها چندین برابر عدد برآورد شده تمام میشود.» نظری افزود: «حتی دلیلی مثل انتقال فناوری هم در شرایط کنونی ایران ما، برای توجیه چنین تصمیماتی کفایت ندارد، بگذریم از این که در عمل این انتقال فناوری در سطح کافی انجام نمیشود.»
سرمایهگذار خارجی که نباید بگوید دلش میخواهد در کدام پروژه سرمایهگذاری کند!
یکی دیگر از کارشناسان ریلی هم معتقد است: «اینکه ناگهان مدتی است از ضرورت اجرای قطار سریعالسیر تهران – مشهد صحبت میشود عجیب به نظر میرسد، اولاً به این دلیل که در تامین مالی پروژه قطار سریعالسیر اصفهان هم مشکل داریم و دوم این که برای راهآهن تهران – مشهد همواره بحث برقی کردن مطرح بوده و این که اکنون موضوع قطار سریعالسیر مطرح شده جای تعجب دارد.»
او میگوید: «هزینه پروژه برقی کردن این مسیر خیلی کمتر از سریعالسیر است. پروژه برقی کردن روی همین خط فعلی انجام میشود و یک خط دومنظوره خواهد بود که قطارهای دیزلی هم از آن استفاده خواهند کرد. این در حالی است که پروژه سریعالسیر مستلزم احداث خط جدید است و بهدلیل تنظیمات و تلرانسهای دقیقتر این خط، امکان سیر قطارهای دیگر روی آن وجود ندارد، بنابراین استفاده از حداکثر ظرفیت این خط بعید بهنظر میرسد.»
سعید قصابیان با تاکید بر این که ساخت راهآهن سریعالسیر در حال حاضر اولویت کشور نیست عنوان میکند: «خط سریعالسیر با شرایط اقتصادی کشور همخوانی ندارد و مردم عادی از پس قیمت تمامشده بلیت آن برنمیآیند. علاوه بر هزینه سنگین ساخت، هزینه نگهداری آن هم در توان مالی کشور نیست. شرکت راهآهن همین الان در نگهداری زیرساخت فعلی هم با مشکلات متعدد مالی دست به گریبان است.»
او میافزاید: «اگر قرار است فاینانسی هم انجام شود پروژههای خیلی واجبتری وجود دارد، ضمن اینکه اساساً تعیین اولویت اجرای پروژهها باید در اختیار مسئولان ما باشد نه سرمایهگذار خارجی. این که یک سرمایهگذار خارجی بگوید من میخواهم در فلان پروژه سرمایهگذاری کنم، پذیرفتنی نیست.»
این کارشناس در مورد این که چرا چینیها این پروژه انتخاب را کردهاند، میگوید: «آنها به برگشت سرمایهگذاری خودشان فکر میکنند. در مورد قطار سریعالسیر، مطمئناً قیمت بلیت آنقدر گران خواهد بود که مسافران ایرانی قادر به پرداخت آن نباشند، اما سرمایهگذار چینی نگران عدم وجود مسافر نیست، نگران برگشت سرمایهگذاری خودش است و از آنجا که کشورهای خارجی ضمانت دولت میگیرند و بانک مرکزی بازگشت سرمایهگذاری را تضمین میکند بنابراین برای حامی مالی خارجی خیلی فرق نمیکند در چه موردی سرمایهگذاری کند او نرخ برگشت سرمایه خود را در نظر میگیرد. حجم سرمایهگذاری بالاتر، منفعت بیشتر برای فاینانسر.»
