دکتر کامران عاروان، مدیرعامل جامعه معلولان ایران تاکید دارد که وضعیت حمل‌ونقل عمومی برای معلولان اصلاً رضایت‌بخش نیست اما در همین حال معتقد است که فعالان این حوزه نباید زود ناامید شوند و اگر برگزاری ۴ جلسه با مسئولان جواب نداد، باید ۴۰ جلسه برگزار کنند تا به نتیجه دلخواه دست یابند.

پروژه مونوریل قم، به عنوان یکی از طولانی‌ترین طرح‌های نیمه‌تمام کشور، اکنون پس از ۱۷ سال دوباره به نقطه تصمیم‌گیری بازگشته است. پروژه‌ای که در ابتدای دهه ۸۰ شمسی آغاز شد، اما به‌دلیل تغییرات مدیریتی، چالش‌های مالی و نیز فقدان پیوست کارشناسی، سال‌ها در میانه مسیر متوقف ماند و اکنون، با برگزاری «کارگاه مهندسی ارزش» در مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، بار دیگر در دستور کار قرار گرفته است.
کارگاه مهندسی ارزش، به‌عنوان یک فرآیند رسمی ارزیابی در سطح ملی، قرار است در مدت چهار ماه با حضور کارشناسان فنی، اقتصادی و سیاست‌گذاری، گزینه‌های مختلف از تکمیل تا تغییر یا توقف پروژه را بررسی کند. اهمیت این کارگاه در آن است که برای نخستین‌بار، تمامی ذی‌نفعان، از شهرداری قم و شورای شهر تا سازمان برنامه و بودجه و مرکز تحقیقات وزارت راه، در یک ساختار گفت‌وگومحور به بررسی جامع ابعاد پروژه می‌پردازند.
در این گزارش، دیدگاه چهار چهره کلیدی حاضر در این فرآیند، یعنی راهبر مطالعه مهندسی ارزش این پروژه، یکی از اعضای هیئت‌علمی مرکز تحقیقات راه و مجری مطالعات مهندسی ارزش پروژه‌های کلان حمل‌ونقل، مدیرعامل مهندسین مشاور طرح راه ابریشم و مدیرعامل سازمان قطار شهری قم مرور می‌شود تا تصویری روشن از چگونگی بازنگری در یکی از پرچالش‌ترین پروژه‌های شهری ایران ارائه دهیم.

دکتر نورالله بیرانوند در شرکت راه‌آهن مسئولیت هدایت سرمایه‌ها به صنعت ریلی را به عهده دارد و برای نیل به این مقصود، زنجیره ارزش این صنعت را به صورت منظومه‌ای زنده و به هم پیوسته، تحت عنوان زیست‌بوم متشکل از راه‌آهن، شرکت‌های حمل ریلی، تامین‌کنندگان، نهادهای بالادستی مانند سازمان برنامه، بانک مرکزی و وزارتخانه‌های ذی‌ربط و تامین‌کنندگان مالی مانند بانک‌ها، بورس و صندوق توسعه ملی می‌بیند. در این گفت‌وگو که با فصلنامه داخلی انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی انجام شده، او با تشریح چالش‌های سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی، از تاسیس شورای گفت‌وگوی راه‌آهن و بخش خصوصی و رفع موانع ماده 12 سخن گفته است.

“قرارگیری ایران در رتبه ۹۹ جهانی و دهم منطقه‌ای در پیاده‌سازی سیستم نظارت ایمنی هوانوردی، بیانگر چالش‌های جدی در این حوزه است. این سقوط رتبه از جایگاه ۲۵ جهانی در دهه گذشته، نشان‌دهنده ضرورت بازنگری و تقویت فرآیندهای نظارتی ایمنی در صنعت هوانوردی کشور است. در این مقاله به قلم محمدرضا عبدالرحیمی عضو هیئت‌مدیره انجمن علمی حمل‌ونقل هوایی ایران به بررسی ابعاد برنامه جهانی ممیزی نظارت بر ایمنی هوانوردی و راهکارهای پیش‌رو برای بهبود وضعیت ایمنی کشورمان پرداخته است.”

برنامه هفتم توسعه با وعده‌هایی طلایی همچون سهم ۷۵ درصدی در ترانزیت، نوسازی ۱۱۰ هزار ناوگان و کاهش ۱۰ درصدی تلفات جاده‌ای به ایستگاه اجرا رسیده است؛ اما آیا این سند بالادستی می‌تواند از سدِ محکم «ناترازی بودجه» و «ناهمانگی نهادی» عبور کند؟ گزارش پیش‌رو، واکاوی شکاف عمیق میان تکالیف قانونی و واقعیت‌های میدانی سازمان راهداری است؛ جایی که مدیران این سازمان هشدار می‌دهند بدون تغییر پارادایم از «ساخت‌محور» به «بهره‌وری‌محور» و رفع موانع ارزی و گمرکی، سرنوشت این برنامه نیز به بایگانی آرزوهای محقق‌نشده برنامه ششم گره خواهد خورد.

در حالی که سهم تصادفات از مرگ‌های غیرطبیعی در جهان ۱۲ درصد است، این رقم در کشورمان به ۴۲ درصد می‌رسد. کارگروه حمل‌ونقل مجمع تشخیص مصلحت نظام در واپسین نشست خود، با انتقاد از انفعال شرکت‌های بیمه در ایمن‌سازی راه‌ها، پیشنهاد تشکیل «صندوق مشترک ایمن‌سازی» را روی میز گذاشت ؛ صندوقی که محاسبات نشان می‌دهد با سرمایه‌گذاری ۲۰ میلیارد تومانی برای اصلاح هر نقطه حادثه‌خیز، از هدررفت ۳۸۰ میلیارد تومان منابع در یک دهه جلوگیری می‌کند.

استانداردهای سختگیرانه‌ای که قرار بود ناوگان را نو کند، باعث شده بنز خاور ۵۰ ساله همچنان در جاده‌های کشورمان تردد کند. در ششمین نشست کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران، سرپرست دفتر صنایع خودرو وزارت صمت اعتراف کرد که برای برنامه هفتم توسعه، هیچ نقشه راه مشخصی برای صنعت خودروهای تجاری وجود ندارد؛ در حالی که بخش خصوصی پیشنهاد «ذلت‌آور» ورود کامیون‌های ترک با پلاک ترکیه را روی میز گذاشته است.

روی کاغذ، لکوموتیو برقی با راندمان ۸۵ درصدی، برنده مطلق رقابت با موتورهای دیزلی ۲۵ درصدی است؛ اما در واقعیتِ شبکه برق ایران، ماجرا متفاوت است. سعید قصابیان، کارشناس صنایع ریلی، در یادداشتی اختصاصی برای ترابران محاسبه می‌کند که با کسرِ تلفات نیروگاهی و شبکه انتقال، برتری قطار برقی ناچیز می‌شود. او هشدار می‌دهد که پرسش اصلی «دیزل یا برقی» نیست، بلکه معمای یارانه‌ای است که گازوئیل را ۵ برابر ارزان‌تر از برق کرده و هرگونه سرمایه‌گذاری در برقی‌سازی را از توجیه اقتصادی ساقط می‌کند.

در حالی که جهان برای فرار از دود و هزینه قطارهای دیزلی به سمت فناوری‌های هیبریدی می‌شتابد، پژوهش جدید دانشجویان دانشگاه علم‌وصنعت نشان می‌دهد که این گذار تکنولوژیک، بی‌هزینه نیست. بر اساس این گزارش که به مقایسه چرخه عمر (LCA) ناوگان ریلی پرداخته، قطارهای هیبریدی اگرچه در کاهش گازهای گلخانه‌ای و نجات لایه ازون شاهکار می‌کنند، اما به دلیل فرآیندهای سمی تولید و بازیافت باتری‌ها، تهدیدی جدی‌تر از دیزل برای «منابع آب شیرین» و «اکوسیستم دریایی» محسوب می‌شوند. این گزارش هشداری است به سیاست‌گذاران که بدون نقشه راه برای مدیریت پسماند باتری‌ها و سبز کردن شبکه برق، تکنولوژی هیبرید تنها نوع آلودگی را از «هوا» به «خاک و آب» منتقل خواهد کرد.

در حالی که جهان چهار دهه است با استقرار «پنجره واحد تجاری»، مرزهای فیزیکی را به دروازه‌های نامرئی دیجیتال تبدیل کرده، تجارت کشورمان همچنان پشت دیوارهای بلند ۳۲ دستگاه اجرایی و تفکر جزیره‌ای زمین‌گیر شده است. خسرو سرایی، کارشناس اقتصاد دریایی، در واکاوی این عقب‌ماندگی تاریخی هشدار می‌دهد که دعوا بر سر «مالکیت داده‌ها» و فقدان «بلوغ نهادی»، پنجره‌ای را که باید رو به تسهیل تجارت باز شود، به روزنه‌ای تنگ و امنیتی بدل کرده است. این گزارش، روایتی است از فرصت‌سوزی ۴۰ ساله‌ای که ایران را حتی از رقبای کوچکی چون جامائیکا در رتبه‌بندی‌های لجستیکی عقب رانده است.