دکتر محمد مونسان، عضو هیئت‌مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران، معتقد است توسعه مکران با سرمایه‌گذاری ناچیز ۸۵ میلیون دلاری هندی‌ها در مقابل ۵۴ میلیارد دلار چینی‌ها در گوادر پاکستان، محکوم به شکست است. او راه‌حل را در ایجاد نمادهای شهری فاخر، جذب سرمایه‌های کوچک مردمی و توسعه گردشگری ساحلی به‌عنوان لکوموتیو اقتصاد منطقه می‌داند. احداث آزادراه جاسک-مشهد و کارخانجات کشتی‌سازی از دیگر ضرورت‌های توسعه پایدار سواحل مکران است.

دکتر بیک‌محمدلو، نظریه‌پرداز اقتصاد دریایی می‌گوید با گذشت دو سال از ابلاغ سیاست‌های توسعه دریامحور، هنوز یک ریال برای اجرای آن تأمین نشده است. او معتقد است دولت با دست‌بسته نمی‌تواند ۱۰ میلیارد دلار موردنیاز صرف مکران را تأمین کند و حتی ماده ۲۵ برنامه هفتم مانع سرمایه‌گذاری شده. راه‌حل پیشنهادی: تأمین مالی زنجیره تأمین (SCF) و استفاده از بازار سرمایه که تاکنون مغفول مانده است.

بنادر و گمرکات ایران به عنوان شریان‌های حیاتی اقتصاد، سالانه بیش از 80 درصد تجارت خارجی کشور را مدیریت می‌کنند، اما در معرض طیف گسترده‌ای از تهدیدات نظامی، سایبری و طبیعی قرار دارند. با وجود تجربه تلخ حوادثی چون آتش‌سوزی‌های مکرر در گمرکات و رسوب میلیاردی کالاها، همچنان رویکرد «مردان پس از حادثه» بر مدیریت بحران حاکم است. پیاده‌سازی جامع پدافند غیرعامل با تکیه بر فناوری‌های نوین، می‌تواند از تبدیل تهدیدات به بحران‌های ملی جلوگیری کند.

انفجار کانتینرها در بندر شهیدرجایی و جنگ 12 روزه با اسرائیل، ضعف‌های عمیق نظام لجستیک بحران در بنادر ایران را نمایان کرد. یک کارشناس بندری در گفت‌وگو با ترابران هشدار می‌دهد که بنادر ایران به دلیل تمرکز کالاهای استراتژیک و فقدان سامانه‌های یکپارچه، در معرض تبدیل شدن به «بشکه باروت» قرار دارند. او معتقد است پدافند غیرعامل باید از یک پروژه صرفاً امنیتی به نظام مدیریتی هوشمند تبدیل شود.

خلیل‌الله معمارزاده، پژوهشگر صنعت هوانوردی، در گفت‌وگو با ترابران بر ضرورت تشکیل اتاق فکر پدافند غیرعامل در صنعت هوایی کشور تأکید می‌کند. وی معتقد است ما بیش از حد بر قدرت نظامی تکیه کرده‌ایم و از قدرت اندیشه و تدبیر غافل مانده‌ایم. تجربه جنگ دوازده روزه اخیر نشان داد که بدون توجه به پدافند غیرعامل هوایی، تدابیر زمینی کافی نیست.

سیدطه‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، در گفت‌وگو با ترابران از ورود گسترده اقلام دوگانه و مواد منفجره به کشور در جنگ دوازده روزه خبر می‌دهد. او معتقد است عقب‌ماندگی شدید در نظارت لجستیکی و عدم استفاده از هوش مصنوعی، جاده‌های ایران را به ابزاری علیه امنیت ملی تبدیل کرده است. در حالی که آمریکا از سال ۲۰۰۲ با فناوری‌های پیشرفته ۸۰ درصد کانتینرها را پیش از ورود اسکن می‌کند، ایران همچنان به ایست‌بازرسی‌های سنتی متکی است.

دکتر عباس حاجی‌ابراهیمی، متخصص لجستیک، در گفت‌وگو با ترابران از فقدان دانش لجستیکی در میان مدیران ارشد و عدم آمادگی زیرساخت‌های کشور برای مدیریت بحران می‌گوید. او معتقد است در جنگ دوازده روزه اخیر، نبود انبارهای استراتژیک غیرمتمرکز و وابستگی به روش‌های سنتی، کارایی سیستم لجستیک کشور را به شدت کاهش داد. به گفته او، مدیران لجستیک باید در شرایط بحران همچون کاپیتان‌های جنگ، فارغ از هرم سازمانی، تصمیم‌گیرنده اصلی باشند.

شرکت‌های پخش ایران که ۹ درصد GDP کشور را تشکیل می‌دهند، به دلیل تعریف نادرست وظایف از ابتدا، از حمل‌ونقل فاصله گرفته و به سازمان فروش تولیدکنندگان تبدیل شده‌اند. راهکار اصلی، پوست‌اندازی این شرکت‌ها از طریق جداسازی بخش فروش و تبدیل به شرکت‌های لجستیکی مستقل 3PL است. این تحول نیازمند رفع موانع ساختاری، تعیین متولی واحد، آزادسازی تعرفه‌ها و ورود دانش و تکنولوژی روز لجستیک از طریق همکاری با شرکت‌های بین‌المللی است.

صنعت پخش ایران با چالش‌های اساسی از جمله فقدان متولی واحد، پراکندگی نظارتی بین وزارتخانه‌ها و وابستگی شرکت‌های پخش به برندهای تولیدی خاص مواجه است. راهکار اصلی ارائه‌شده، ایجاد شرکت‌های لجستیکی طرف سوم (3PL) مستقل از برندها و تدوین آیین‌نامه مربوطه است که تاکنون منجر به تأسیس 18 شرکت 3PL شده است. مسئولان امیدوارند با توسعه این مدل، هزینه‌های لجستیک کاهش یافته و صنعت پخش کشور به استانداردهای جهانی نزدیک شود.

ایران یک قرن پیش با تصویب نظام‌نامه اتومبیل در اردیبهشت ۱۳۰۴، پیشگام وضع قوانین راهنمایی و رانندگی در منطقه بود؛ زمانی که بسیاری از کشورها حتی یک خط قانون نداشتند. اکنون پس از گذشت صد سال و با وجود بازنگری‌های محدود، این آیین‌نامه نیازمند اصلاحات اساسی است. آمار بالای تخلفات، ضعف در آموزش و فرهنگ‌سازی، و لزوم حرکت از مجازات‌های مالی به مجازات‌های اجتماعی، از مهم‌ترین چالش‌هایی است که مسئولان در همایش صدسالگی به آن پرداختند.