بازار جهانی بیمه‌های دریایی در ۲۰۲۴ به ۳۹ میلیارد دلار رسید و باربری با ۵۷ درصد بیشترین وزن را دارد. همزمان موج ریسک‌های اقلیمی، ژئوپلیتیک و سایبری الگوی خسارت را تغییر داده؛ فراوانی با فناوری کاهش یافته اما شدت و هزینه‌ها به‌دلیل باتری‌های لیتیومی، پروژه‌های فراساحلی و تورم بالا رفته است. تجربه منطقه‌ای نشان می‌دهد مزیت از آن کشورهایی است که سبد محصولات تخصصی (باربری، بدنه، P&I)، استانداردهای نو و سرمایه‌گذاری داده‌محور را جدی بگیرند؛ مسیری که می‌تواند اقتصادهای در حال توسعه را به بازیگران پیشرو تجارت دریایی تبدیل کند.

لغو معافیت چابهار در حالی رخ داد که سهم این معافیت در عملیات بندر کمتر از ۱۰٪ برآورد می‌شد؛ ازاین‌رو اثر مستقیم آن محدود است و تهدیدات علیه سرمایه‌گذاری هند نیز تصویر کلی را دگرگون نمی‌کند، چراکه ریشه مشکل در داخل است: اقتصاد دولتی، ناهماهنگی زنجیره و ضعف حکمرانی ترانزیت. در همین بستر، کریدور شمال-جنوب پس از ۲۳ سال هنوز با هدف ۲۰ میلیون تن فاصله دارد و عملکرد سالانه حدود ۵۰۰ هزار تن گزارش می‌شود؛ مسیر بهبود از تکمیل ریل چابهار، طراحی مشوق‌های هدفمند و استقرار مدیریت واحد ترانزیتی می‌گذرد.

چابهار با تحقق تنها ۲۰ از ۸۵ میلیون دلار وعده شده از سوی هند، در برابر گوادر متکی بر سبد ۴۶ تا ۵۴ میلیارد دلاری چین عقب مانده است.
معافیت تحریم دستاورد چشمگیری نداشت و لغو آن نیز اثر ساختاری پررنگی ایجاد نکرد؛ مساله اصلی نبود راهبرد واحد و اتکای نادرست در شراکت‌هاست.
مسیر اصلاح در بازتنظیم شراکت به سمت ظرفیت همکاری با چین و تکمیل پیوندهای ریلی و جاده ای میان چابهار و گوادر تعریف می‌شود.

با وجود توافق های اخیر ایران و ازبکستان برای لغو دوزبلاغ، توقف کامیون های ایرانی در مرز آلات ادامه دارد؛ ریشه ماجرا به تفسیر ازبکستان از دوزبلاغ ثالث، اسناد حمل با مبدأ ثالث در اثر تحریم و ابهام در متن توافق برمی گردد. فعالان صنفی از زیاده خواهی رقبا و تلاش برای انتقال بار به ناوگان آسیای میانه می گویند؛ حتی برخی شرکت های ایرانی با پلاک خارجی کار می‌کنند.

اهمال در نهادینه کردن روابط دو و چندجانبه و نبود متولی واحد برای فروش خدمات لجستیکی، ایران را زیر هجوم کریدوری قرار داده؛ همسایگان با پشتوانه آمریکا از زنگزور/TRIPP تا فاو–ترکیه–اروپا مسیرهای رقیب می‌سازند. باورصاد با مرور پرونده‌هایی مثل باکو–جیهان و فرصت‌سوزی‌های ریلی در محور غرب و تبریز–نوردوز می‌گوید: جغرافیای ایران حذف‌پذیر نیست اما بدون برنامه، سرمایه‌گذاری و تنش‌زدایی، سهم ترانزیت واگذار می‌شود. مسیر اقدام شامل حکمرانی واحد ترانزیت و فروش خدمات، تکمیل گلوگاه‌های ریلی و بندری و فعال‌سازی ارس است. جمع‌بندی: تعیین تکلیف سیاست خارجی و خروج از رخوت، شرط بازگشت ایران به بازی کریدورهاست.

فرونشست ژئوپلیتیکی ایران حاصل سه عامل است: ستیز با نظم بین‌الملل، غفلت از اتصال به همسایه‌ها و واگذاری مسیرهای مواصلاتی؛ همزمان پیشروی زنگزور/TRIPP ریسک محدود شدن دسترسی به اروپا و کاهش نقش ایران در ترانزیت و انرژی را تشدید می‌کند.
ارزیابی کارشناسان نشان می‌دهد مسیر ایران هنوز مزیت امنیت و هزینه دارد، اما بدون برنامه و ائتلاف، قواعد بازی را دیگران می‌نویسند.

«مسیر ترامپ برای صلح و رفاه بین‌المللی» در این گفت‌وگو طرحی سیاسی و امنیتی ترسیم می‌شود که با کنترل انرژی و ترانزیت، خطر کاهش نقش ایران را بالا می‌برد و مسیر گسترش ناتو تا دوسوی خزر را تقویت می‌کند. راهکارهای عملی شامل فعال‌سازی کریدور ارس، احیای راه‌آهن جلفا و ایجاد تقارن وابستگی با باکو و آنکارا است. به ارزیابی دکتر احمد کاظمی، زمان تصمیم‌گیری محدود است و جنگ کریدورها تا حدود ۲۰۳۰ فروکش می‌کند.

بیش از سه ماه از توقف 2500 کامیون ایرانی در مرزهای افغانستان می‌گذرد؛ معضلی که با تغییر ناگهانی استاندارد سوخت توسط طالبان آغاز شد و علی‌رغم مذاکرات متعدد، همچنان ادامه دارد. حدود 2000 تانکر سوخت در مرزهای میلک و دوغارون و 500 کامیون کانتینربر در مرز اسلام‌قلعه متوقف شده‌اند، در حالی که طالبان با اطلاع‌رسانی تنها پنج روز قبل از اجرا، سقف مجاز سولفور را از 10000 به 2000 پی‌پی‌ام کاهش داد. سفر هیئت بخش خصوصی ایران به نیمروز و مذاکره با مسئولان افغانستانی، علی‌رغم وعده‌های مساعد، تاکنون نتیجه‌ای نداشته و رانندگان معترض در اقدامی اعتراضی، مرز میلک را مسدود کرده‌اند. این وضعیت نه تنها خسارت سنگین مالی به کامیون‌داران وارد کرده، بلکه صادرات محصولات ایرانی به افغانستان را مختل و 2000 کانتینر را در بندرعباس متوقف کرده است. در حالی که بخش خصوصی راهکارهایی چون ترانشیپ توسط کامیون‌های افغانی پیشنهاد داده، فقدان پیگیری مؤثر دیپلماتیک و عدم پاسخگویی مسئولان ایرانی، این بحران را به چالشی فراتر از یک مشکل مرزی تبدیل کرده است.

صنعت حمل‌و‌نقل سبک ایران با ۲.۵ میلیون وانت‌بار، از بی‌سرپرستی به بدسرپرستی و تعدد متولی دچار شده است. طرح ساماندهی که قرار بود با شناسایی ناوگان و تفکیک فعالان انجام شود، نه‌تنها اجرا نشد بلکه به دستاویز تأمین منابع متولیان متعدد تبدیل شد. سیدرضا محمدی، رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی وانت‌بار، در این گفتگو به تضاد میان شهرداری‌ها، سازمان راهداری و اصناف، هدررفت یارانه‌های دولتی، نبود آمار دقیق و راهکارهای ساماندهی واقعی می‌پردازد.

در سال ۱۳۹۷، برای نخستین بار در تاریخ جمهوری اسلامی، سند آمایش مراکز لجستیکی کشور با پیش‌بینی ۳۰ مرکز تصویب شد که قرار بود ۳۰ درصد هزینه‌های لجستیکی و ۴۴ درصد مصرف سوخت را کاهش دهد. هفت سال بعد، هیچ‌یک از این مراکز ساخته نشده است. در همین مدت، عربستان که دو سال بعد از ایران چشم‌انداز لجستیکی خود را تعیین کرد، بیش از نیمی از ۵۸ مرکز پیش‌بینی‌شده را احداث کرد. در نشستی در دانشگاه علم‌وصنعت، کارشناسان نبود متولی واحد، تکه‌پاره شدن مسئولیت‌ها و عدم شایسته‌سالاری را دلایل اصلی این شکست اعلام و هشدار دادند که ایران در حال بی‌اثر کردن مزیت‌های ژئوپلیتیک خود است.