صنعت حملونقل سبک ایران با ۲.۵ میلیون وانت‌بار، از بی‌سرپرستی به بدسرپرستی و تعدد متولی دچار شده است. طرح ساماندهی که قرار بود با شناسایی ناوگان و تفکیک فعالان انجام شود، نه‌تنها اجرا نشد بلکه به دستاویز تأمین منابع متولیان متعدد تبدیل شد. سیدرضا محمدی، رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی وانت‌بار، در این گفتگو به تضاد میان شهرداری‌ها، سازمان راهداری و اصناف، هدررفت یارانه‌های دولتی، نبود آمار دقیق و راهکارهای ساماندهی واقعی می‌پردازد.
در سال ۱۳۹۷، برای نخستین بار در تاریخ جمهوری اسلامی، سند آمایش مراکز لجستیکی کشور با پیش‌بینی ۳۰ مرکز تصویب شد که قرار بود ۳۰ درصد هزینه‌های لجستیکی و ۴۴ درصد مصرف سوخت را کاهش دهد. هفت سال بعد، هیچ‌یک از این مراکز ساخته نشده است. در همین مدت، عربستان که دو سال بعد از ایران چشم‌انداز لجستیکی خود را تعیین کرد، بیش از نیمی از ۵۸ مرکز پیش‌بینی‌شده را احداث کرد. در نشستی در دانشگاه علم‌وصنعت، کارشناسان نبود متولی واحد، تکه‌پاره شدن مسئولیت‌ها و عدم شایسته‌سالاری را دلایل اصلی این شکست اعلام و هشدار دادند که ایران در حال بی‌اثر کردن مزیت‌های ژئوپلیتیک خود است.
دکتر میرسامان پیشوایی، استاد دانشکده مهندسی صنایع دانشگاه علم‌وصنعت، در گفت‌وگو با ترابران آنلاین، صنعت لجستیک ایران را بدون متولی واحد و چشم‌انداز مشخص می‌خواند. او با اشاره به جمله «هیچ باد موافقی برای کشتی بی‌هدف نمی‌وزد»، بر ضرورت ایجاد نهاد متولی و ثبات در سیاست‌گذاری تاکید می‌کند. پیشوایی معتقد است ایران با موقعیت ژئوپلیتیک ممتاز می‌تواند هاب لجستیکی شود، اما با مسیر فعلی و نبود برنامه ملی، چشم‌انداز مطلوبی شکل نخواهد گرفت و فرصت‌ها از دست خواهد رفت.
بیش از ۳۰۰ کامیون حامل سوخت ایرانی بیش از یک ماه است در مرز میلک به دلیل ادعای «عدم انطباق با استانداردهای افغانستان» متوقف شده‌اند. کارشناسان حوزه حملونقل بر سر علت این بحران اختلاف دارند؛ برخی بی‌کیفیتی سوخت صادراتی ایران و نبود نظارت در مرزها را مقصر می‌دانند، برخی دیگر تغییرات ناگهانی استانداردهای طالبان را عامل اصلی توقف کامیون‌ها می‌خوانند. در این میان، رانندگان ایرانی هر شب ۱۰۰ دلار ضرر می‌کنند و قربانی اصلی این اختلاف‌اند.
سامانه اخذ الکترونیکی عوارض (ETC) از دهه ۱۹۹۰ میلادی در نروژ، ایتالیا، آلمان، ژاپن، سنگاپور، چین و ترکیه به موفقیت رسیده و امروز به‌عنوان ابزار کارآمد تأمین مالی و مدیریت ترافیک عمل می‌کند. در کشورمان با وجود گذشت بیش از یک دهه از آغاز رسمی این طرح، همچنان با چالش‌های بنیادین روبه‌رو است؛ عدم ثبات قوانین، تناقض در سیاست‌گذاری، ضعف همکاری نهادی و فقدان ضمانت‌های اجرایی مؤثر. این یادداشت با بررسی تطبیقی تجربه ۹ کشور پیشرو و تحلیل ریشه‌های ناکامی ایران، هشت راهکار عملیاتی برای تحقق ETC ارائه می‌دهد.
ایران با بیش از ۹۰ هزار پروژه نیمه‌تمام و نیاز مالی ۱۰ میلیارد دلار، در آستانه بحران زیرساختی جدی قرار دارد. آیین‌نامه جدید مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) پس از هشت سال رفت‌وآمد، بار دیگر در دستور کار دولت است، اما ابهامات جدی از جمله تعریف نامشخص بخش خصوصی واقعی، سکوت درباره تضمین‌های بین‌المللی و محدودیت جذابیت مالی همچنان باقی است. این یادداشت با بررسی تجربه موفق مالزی، ترکیه و هندوستان در جذب سرمایه خصوصی، سه راهکار کلیدی ارائه می‌دهد: ایجاد صندوق ضمانت ۵۰ هزار میلیارد تومانی، شفاف‌سازی تعریف بخش خصوصی و اصلاح نظام تأمین مالی برای جلوگیری از انباشت ۱۵۰ هزار پروژه نیمه‌تمام تا سال ۱۴۱۰.
گزارش سنجش پیش‌نویس آیین‌نامه اجرایی بند «پ» ماده 57 قانون برنامه 7 توسعه نقدی جدی و کارشناسانه بر فرآیند تدوین آیین‌نامه‌ای است که در راستای اجرای این ماده قانونی، با هدف ساماندهی شرکت‌های لجستیکی تهیه شده است. نویسنده ضمن بررسی دقیق متن ماده قانونی و بررسی نظر کارشناسان و فعالان حوزه لجستیک، به مشکلات و نواقص اساسی این پیش‌نویس می‌پردازد و آن را نمونه‌ای از تصمیم‌گیری شتاب‌زده و فاقد دقت حقوقی و فنی می‌داند.
رضا خادمی‌زاده، رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان ناوگان مسافربری، در گفتگو با ترابران از تکرار مشکلات ساختاری در حملونقل زائران اربعین پس از گذشت ۱۲ سال انتقاد کرد و راه‌حل اصلی را الزام خرید بلیت رفت‌وبرگشت دانست. او از تغییرات ناگهانی تاریخ مراسم، کاروان‌های غیرقانونی، غیبت نهادهای متولی در مرزها، دستورات خلق‌الساعه، و وعده‌های محقق نشده سوخت و قطعات گلایه کرد. خادمی‌زاده خواستار انحلال ستاد اربعین و واگذاری مسئولیت جابه‌جایی زائران به خانه حملونقل شد.
صنعت گردشگری ایران با کاهش ۷۵ درصدی ورود گردشگران خارجی و خسارت هزار میلیارد تومانی طی دوره اخیر تنش‌های نظامی، شدیدترین بحران تاریخ معاصر خود را تجربه می‌کند. از پنج هزار آژانس مسافرتی دارای مجوز، تنها یک‌هزار آژانس همچنان فعال هستند و ورود گردشگر غیرمسلمان به کشور عملاً به صفر رسیده است. فعالان صنعت هشدار می‌دهند که بدون حمایت‌های فوری دولتی، زیرساخت‌های گردشگری کشور با خطر نابودی کامل مواجه خواهند شد.
وقتی ۱۹ درصد موتورسواران حرفه‌ای کشور را زنان تشکیل می‌دهند اما هیچ‌کدام گواهینامه ندارند، باید از خود بپرسیم: مشکل کجاست؟ دکتر علیرضا اسماعیلی، رئیس سابق پلیس راه، پاسخ را در تبصره‌ای عجیب زیر ماده ۲۰ قانون راهنمایی و رانندگی می‌یابد؛ تبصره‌ای که اصلاً به متن ماده ربطی ندارد اما شده است بهانه محرومیت. تحلیل حقوقی او، تکمیل شده با شواهد میدانی و مقایسه‌های بین‌المللی، یک حقیقت ساده را آشکار می‌کند: نه قانون، نه شرع، و نه عرف هیچ‌کدام مانع موتورسواری زنان نیستند. تنها مانع، تفسیری محدود از تبصره‌ای مبهم است که وقت اصلاح آن مدت‌ها پیش فرا رسیده است.
صنعت حملونقل سبک ایران با ۲.۵ میلیون وانت‌بار، از بی‌سرپرستی به بدسرپرستی و تعدد متولی دچار شده است. طرح ساماندهی که قرار بود با شناسایی ناوگان و تفکیک فعالان انجام
در سال ۱۳۹۷، برای نخستین بار در تاریخ جمهوری اسلامی، سند آمایش مراکز لجستیکی کشور با پیش‌بینی ۳۰ مرکز تصویب شد که قرار بود ۳۰ درصد هزینه‌های لجستیکی و ۴۴
دکتر میرسامان پیشوایی، استاد دانشکده مهندسی صنایع دانشگاه علم‌وصنعت، در گفت‌وگو با ترابران آنلاین، صنعت لجستیک ایران را بدون متولی واحد و چشم‌انداز مشخص می‌خواند. او با اشاره به جمله
بیش از ۳۰۰ کامیون حامل سوخت ایرانی بیش از یک ماه است در مرز میلک به دلیل ادعای «عدم انطباق با استانداردهای افغانستان» متوقف شده‌اند. کارشناسان حوزه حملونقل بر سر
سامانه اخذ الکترونیکی عوارض (ETC) از دهه ۱۹۹۰ میلادی در نروژ، ایتالیا، آلمان، ژاپن، سنگاپور، چین و ترکیه به موفقیت رسیده و امروز به‌عنوان ابزار کارآمد تأمین مالی و مدیریت
ایران با بیش از ۹۰ هزار پروژه نیمه‌تمام و نیاز مالی ۱۰ میلیارد دلار، در آستانه بحران زیرساختی جدی قرار دارد. آیین‌نامه جدید مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) پس از هشت سال
گزارش سنجش پیش‌نویس آیین‌نامه اجرایی بند «پ» ماده 57 قانون برنامه 7 توسعه نقدی جدی و کارشناسانه بر فرآیند تدوین آیین‌نامه‌ای است که در راستای اجرای این ماده قانونی، با
رضا خادمی‌زاده، رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان ناوگان مسافربری، در گفتگو با ترابران از تکرار مشکلات ساختاری در حملونقل زائران اربعین پس از گذشت ۱۲ سال انتقاد کرد و
صنعت گردشگری ایران با کاهش ۷۵ درصدی ورود گردشگران خارجی و خسارت هزار میلیارد تومانی طی دوره اخیر تنش‌های نظامی، شدیدترین بحران تاریخ معاصر خود را تجربه می‌کند. از پنج
وقتی ۱۹ درصد موتورسواران حرفه‌ای کشور را زنان تشکیل می‌دهند اما هیچ‌کدام گواهینامه ندارند، باید از خود بپرسیم: مشکل کجاست؟ دکتر علیرضا اسماعیلی، رئیس سابق پلیس راه، پاسخ را در
صنعت حملونقل سبک ایران با ۲.۵ میلیون وانت‌بار، از بی‌سرپرستی به بدسرپرستی و تعدد متولی دچار شده است. طرح ساماندهی که قرار بود با شناسایی ناوگان و تفکیک فعالان انجام شود، نه‌تنها اجرا نشد بلکه به دستاویز تأمین منابع متولیان متعدد تبدیل شد. سیدرضا محمدی، رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی
در سال ۱۳۹۷، برای نخستین بار در تاریخ جمهوری اسلامی، سند آمایش مراکز لجستیکی کشور با پیش‌بینی ۳۰ مرکز تصویب شد که قرار بود ۳۰ درصد هزینه‌های لجستیکی و ۴۴ درصد مصرف سوخت را کاهش دهد. هفت سال بعد، هیچ‌یک از این مراکز ساخته نشده است. در همین مدت، عربستان
دکتر میرسامان پیشوایی، استاد دانشکده مهندسی صنایع دانشگاه علم‌وصنعت، در گفت‌وگو با ترابران آنلاین، صنعت لجستیک ایران را بدون متولی واحد و چشم‌انداز مشخص می‌خواند. او با اشاره به جمله «هیچ باد موافقی برای کشتی بی‌هدف نمی‌وزد»، بر ضرورت ایجاد نهاد متولی و ثبات در سیاست‌گذاری تاکید می‌کند. پیشوایی معتقد
بیش از ۳۰۰ کامیون حامل سوخت ایرانی بیش از یک ماه است در مرز میلک به دلیل ادعای «عدم انطباق با استانداردهای افغانستان» متوقف شده‌اند. کارشناسان حوزه حملونقل بر سر علت این بحران اختلاف دارند؛ برخی بی‌کیفیتی سوخت صادراتی ایران و نبود نظارت در مرزها را مقصر می‌دانند، برخی دیگر
سامانه اخذ الکترونیکی عوارض (ETC) از دهه ۱۹۹۰ میلادی در نروژ، ایتالیا، آلمان، ژاپن، سنگاپور، چین و ترکیه به موفقیت رسیده و امروز به‌عنوان ابزار کارآمد تأمین مالی و مدیریت ترافیک عمل می‌کند. در کشورمان با وجود گذشت بیش از یک دهه از آغاز رسمی این طرح، همچنان با چالش‌های
ایران با بیش از ۹۰ هزار پروژه نیمه‌تمام و نیاز مالی ۱۰ میلیارد دلار، در آستانه بحران زیرساختی جدی قرار دارد. آیین‌نامه جدید مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) پس از هشت سال رفت‌وآمد، بار دیگر در دستور کار دولت است، اما ابهامات جدی از جمله تعریف نامشخص بخش خصوصی واقعی، سکوت درباره
گزارش سنجش پیش‌نویس آیین‌نامه اجرایی بند «پ» ماده 57 قانون برنامه 7 توسعه نقدی جدی و کارشناسانه بر فرآیند تدوین آیین‌نامه‌ای است که در راستای اجرای این ماده قانونی، با هدف ساماندهی شرکت‌های لجستیکی تهیه شده است. نویسنده ضمن بررسی دقیق متن ماده قانونی و بررسی نظر کارشناسان و فعالان
رضا خادمی‌زاده، رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان ناوگان مسافربری، در گفتگو با ترابران از تکرار مشکلات ساختاری در حملونقل زائران اربعین پس از گذشت ۱۲ سال انتقاد کرد و راه‌حل اصلی را الزام خرید بلیت رفت‌وبرگشت دانست. او از تغییرات ناگهانی تاریخ مراسم، کاروان‌های غیرقانونی، غیبت نهادهای متولی در
صنعت گردشگری ایران با کاهش ۷۵ درصدی ورود گردشگران خارجی و خسارت هزار میلیارد تومانی طی دوره اخیر تنش‌های نظامی، شدیدترین بحران تاریخ معاصر خود را تجربه می‌کند. از پنج هزار آژانس مسافرتی دارای مجوز، تنها یک‌هزار آژانس همچنان فعال هستند و ورود گردشگر غیرمسلمان به کشور عملاً به صفر
وقتی ۱۹ درصد موتورسواران حرفه‌ای کشور را زنان تشکیل می‌دهند اما هیچ‌کدام گواهینامه ندارند، باید از خود بپرسیم: مشکل کجاست؟ دکتر علیرضا اسماعیلی، رئیس سابق پلیس راه، پاسخ را در تبصره‌ای عجیب زیر ماده ۲۰ قانون راهنمایی و رانندگی می‌یابد؛ تبصره‌ای که اصلاً به متن ماده ربطی ندارد اما شده
صنعت حملونقل سبک ایران با ۲.۵ میلیون وانت‌بار، از بی‌سرپرستی به بدسرپرستی و تعدد متولی دچار شده است. طرح ساماندهی که قرار بود با شناسایی ناوگان و تفکیک فعالان انجام شود، نه‌تنها اجرا نشد بلکه به دستاویز تأمین منابع متولیان متعدد تبدیل شد. سیدرضا محمدی، رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی وانت‌بار، در این گفتگو به تضاد میان شهرداری‌ها، سازمان راهداری و اصناف، هدررفت یارانه‌های دولتی، نبود آمار دقیق و راهکارهای ساماندهی واقعی می‌پردازد.
در سال ۱۳۹۷، برای نخستین بار در تاریخ جمهوری اسلامی، سند آمایش مراکز لجستیکی کشور با پیش‌بینی ۳۰ مرکز تصویب شد که قرار بود ۳۰ درصد هزینه‌های لجستیکی و ۴۴ درصد مصرف سوخت را کاهش دهد. هفت سال بعد، هیچ‌یک از این مراکز ساخته نشده است. در همین مدت، عربستان که دو سال بعد از ایران چشم‌انداز لجستیکی خود را تعیین کرد، بیش از نیمی از ۵۸ مرکز پیش‌بینی‌شده را احداث کرد. در نشستی در دانشگاه علم‌وصنعت، کارشناسان نبود متولی
دکتر میرسامان پیشوایی، استاد دانشکده مهندسی صنایع دانشگاه علم‌وصنعت، در گفت‌وگو با ترابران آنلاین، صنعت لجستیک ایران را بدون متولی واحد و چشم‌انداز مشخص می‌خواند. او با اشاره به جمله «هیچ باد موافقی برای کشتی بی‌هدف نمی‌وزد»، بر ضرورت ایجاد نهاد متولی و ثبات در سیاست‌گذاری تاکید می‌کند. پیشوایی معتقد است ایران با موقعیت ژئوپلیتیک ممتاز می‌تواند هاب لجستیکی شود، اما با مسیر فعلی و نبود برنامه ملی، چشم‌انداز مطلوبی شکل نخواهد گرفت و فرصت‌ها از دست خواهد رفت.
بیش از ۳۰۰ کامیون حامل سوخت ایرانی بیش از یک ماه است در مرز میلک به دلیل ادعای «عدم انطباق با استانداردهای افغانستان» متوقف شده‌اند. کارشناسان حوزه حملونقل بر سر علت این بحران اختلاف دارند؛ برخی بی‌کیفیتی سوخت صادراتی ایران و نبود نظارت در مرزها را مقصر می‌دانند، برخی دیگر تغییرات ناگهانی استانداردهای طالبان را عامل اصلی توقف کامیون‌ها می‌خوانند. در این میان، رانندگان ایرانی هر شب ۱۰۰ دلار ضرر می‌کنند و قربانی اصلی این اختلاف‌اند.
سامانه اخذ الکترونیکی عوارض (ETC) از دهه ۱۹۹۰ میلادی در نروژ، ایتالیا، آلمان، ژاپن، سنگاپور، چین و ترکیه به موفقیت رسیده و امروز به‌عنوان ابزار کارآمد تأمین مالی و مدیریت ترافیک عمل می‌کند. در کشورمان با وجود گذشت بیش از یک دهه از آغاز رسمی این طرح، همچنان با چالش‌های بنیادین روبه‌رو است؛ عدم ثبات قوانین، تناقض در سیاست‌گذاری، ضعف همکاری نهادی و فقدان ضمانت‌های اجرایی مؤثر. این یادداشت با بررسی تطبیقی تجربه ۹ کشور پیشرو و تحلیل ریشه‌های ناکامی
ایران با بیش از ۹۰ هزار پروژه نیمه‌تمام و نیاز مالی ۱۰ میلیارد دلار، در آستانه بحران زیرساختی جدی قرار دارد. آیین‌نامه جدید مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) پس از هشت سال رفت‌وآمد، بار دیگر در دستور کار دولت است، اما ابهامات جدی از جمله تعریف نامشخص بخش خصوصی واقعی، سکوت درباره تضمین‌های بین‌المللی و محدودیت جذابیت مالی همچنان باقی است. این یادداشت با بررسی تجربه موفق مالزی، ترکیه و هندوستان در جذب سرمایه خصوصی، سه راهکار کلیدی ارائه می‌دهد: ایجاد صندوق
گزارش سنجش پیش‌نویس آیین‌نامه اجرایی بند «پ» ماده 57 قانون برنامه 7 توسعه نقدی جدی و کارشناسانه بر فرآیند تدوین آیین‌نامه‌ای است که در راستای اجرای این ماده قانونی، با هدف ساماندهی شرکت‌های لجستیکی تهیه شده است. نویسنده ضمن بررسی دقیق متن ماده قانونی و بررسی نظر کارشناسان و فعالان حوزه لجستیک، به مشکلات و نواقص اساسی این پیش‌نویس می‌پردازد و آن را نمونه‌ای از تصمیم‌گیری شتاب‌زده و فاقد دقت حقوقی و فنی می‌داند.
رضا خادمی‌زاده، رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان ناوگان مسافربری، در گفتگو با ترابران از تکرار مشکلات ساختاری در حملونقل زائران اربعین پس از گذشت ۱۲ سال انتقاد کرد و راه‌حل اصلی را الزام خرید بلیت رفت‌وبرگشت دانست. او از تغییرات ناگهانی تاریخ مراسم، کاروان‌های غیرقانونی، غیبت نهادهای متولی در مرزها، دستورات خلق‌الساعه، و وعده‌های محقق نشده سوخت و قطعات گلایه کرد. خادمی‌زاده خواستار انحلال ستاد اربعین و واگذاری مسئولیت جابه‌جایی زائران به خانه حملونقل شد.
صنعت گردشگری ایران با کاهش ۷۵ درصدی ورود گردشگران خارجی و خسارت هزار میلیارد تومانی طی دوره اخیر تنش‌های نظامی، شدیدترین بحران تاریخ معاصر خود را تجربه می‌کند. از پنج هزار آژانس مسافرتی دارای مجوز، تنها یک‌هزار آژانس همچنان فعال هستند و ورود گردشگر غیرمسلمان به کشور عملاً به صفر رسیده است. فعالان صنعت هشدار می‌دهند که بدون حمایت‌های فوری دولتی، زیرساخت‌های گردشگری کشور با خطر نابودی کامل مواجه خواهند شد.
وقتی ۱۹ درصد موتورسواران حرفه‌ای کشور را زنان تشکیل می‌دهند اما هیچ‌کدام گواهینامه ندارند، باید از خود بپرسیم: مشکل کجاست؟ دکتر علیرضا اسماعیلی، رئیس سابق پلیس راه، پاسخ را در تبصره‌ای عجیب زیر ماده ۲۰ قانون راهنمایی و رانندگی می‌یابد؛ تبصره‌ای که اصلاً به متن ماده ربطی ندارد اما شده است بهانه محرومیت. تحلیل حقوقی او، تکمیل شده با شواهد میدانی و مقایسه‌های بین‌المللی، یک حقیقت ساده را آشکار می‌کند: نه قانون، نه شرع، و نه عرف هیچ‌کدام مانع موتورسواری
