برنامه هفتم توسعه با وعده‌هایی طلایی همچون سهم ۷۵ درصدی در ترانزیت، نوسازی ۱۱۰ هزار ناوگان و کاهش ۱۰ درصدی تلفات جاده‌ای به ایستگاه اجرا رسیده است؛ اما آیا این سند بالادستی می‌تواند از سدِ محکم «ناترازی بودجه» و «ناهمانگی نهادی» عبور کند؟ گزارش پیش‌رو، واکاوی شکاف عمیق میان تکالیف قانونی و واقعیت‌های میدانی سازمان راهداری است؛ جایی که مدیران این سازمان هشدار می‌دهند بدون تغییر پارادایم از «ساخت‌محور» به «بهره‌وری‌محور» و رفع موانع ارزی و گمرکی، سرنوشت این برنامه نیز به بایگانی آرزوهای محقق‌نشده برنامه ششم گره خواهد خورد.

در حالی که سهم تصادفات از مرگ‌های غیرطبیعی در جهان ۱۲ درصد است، این رقم در کشورمان به ۴۲ درصد می‌رسد. کارگروه حمل‌ونقل مجمع تشخیص مصلحت نظام در واپسین نشست خود، با انتقاد از انفعال شرکت‌های بیمه در ایمن‌سازی راه‌ها، پیشنهاد تشکیل «صندوق مشترک ایمن‌سازی» را روی میز گذاشت ؛ صندوقی که محاسبات نشان می‌دهد با سرمایه‌گذاری ۲۰ میلیارد تومانی برای اصلاح هر نقطه حادثه‌خیز، از هدررفت ۳۸۰ میلیارد تومان منابع در یک دهه جلوگیری می‌کند.

استانداردهای سختگیرانه‌ای که قرار بود ناوگان را نو کند، باعث شده بنز خاور ۵۰ ساله همچنان در جاده‌های کشورمان تردد کند. در ششمین نشست کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران، سرپرست دفتر صنایع خودرو وزارت صمت اعتراف کرد که برای برنامه هفتم توسعه، هیچ نقشه راه مشخصی برای صنعت خودروهای تجاری وجود ندارد؛ در حالی که بخش خصوصی پیشنهاد «ذلت‌آور» ورود کامیون‌های ترک با پلاک ترکیه را روی میز گذاشته است.

روی کاغذ، لکوموتیو برقی با راندمان ۸۵ درصدی، برنده مطلق رقابت با موتورهای دیزلی ۲۵ درصدی است؛ اما در واقعیتِ شبکه برق ایران، ماجرا متفاوت است. سعید قصابیان، کارشناس صنایع ریلی، در یادداشتی اختصاصی برای ترابران محاسبه می‌کند که با کسرِ تلفات نیروگاهی و شبکه انتقال، برتری قطار برقی ناچیز می‌شود. او هشدار می‌دهد که پرسش اصلی «دیزل یا برقی» نیست، بلکه معمای یارانه‌ای است که گازوئیل را ۵ برابر ارزان‌تر از برق کرده و هرگونه سرمایه‌گذاری در برقی‌سازی را از توجیه اقتصادی ساقط می‌کند.

در حالی که جهان برای فرار از دود و هزینه قطارهای دیزلی به سمت فناوری‌های هیبریدی می‌شتابد، پژوهش جدید دانشجویان دانشگاه علم‌وصنعت نشان می‌دهد که این گذار تکنولوژیک، بی‌هزینه نیست. بر اساس این گزارش که به مقایسه چرخه عمر (LCA) ناوگان ریلی پرداخته، قطارهای هیبریدی اگرچه در کاهش گازهای گلخانه‌ای و نجات لایه ازون شاهکار می‌کنند، اما به دلیل فرآیندهای سمی تولید و بازیافت باتری‌ها، تهدیدی جدی‌تر از دیزل برای «منابع آب شیرین» و «اکوسیستم دریایی» محسوب می‌شوند. این گزارش هشداری است به سیاست‌گذاران که بدون نقشه راه برای مدیریت پسماند باتری‌ها و سبز کردن شبکه برق، تکنولوژی هیبرید تنها نوع آلودگی را از «هوا» به «خاک و آب» منتقل خواهد کرد.

در حالی که جهان چهار دهه است با استقرار «پنجره واحد تجاری»، مرزهای فیزیکی را به دروازه‌های نامرئی دیجیتال تبدیل کرده، تجارت کشورمان همچنان پشت دیوارهای بلند ۳۲ دستگاه اجرایی و تفکر جزیره‌ای زمین‌گیر شده است. خسرو سرایی، کارشناس اقتصاد دریایی، در واکاوی این عقب‌ماندگی تاریخی هشدار می‌دهد که دعوا بر سر «مالکیت داده‌ها» و فقدان «بلوغ نهادی»، پنجره‌ای را که باید رو به تسهیل تجارت باز شود، به روزنه‌ای تنگ و امنیتی بدل کرده است. این گزارش، روایتی است از فرصت‌سوزی ۴۰ ساله‌ای که ایران را حتی از رقبای کوچکی چون جامائیکا در رتبه‌بندی‌های لجستیکی عقب رانده است.

سال آبی ۱۴۰۳-۱۴۰۴ با خشک‌ترین تابستان دو دهه اخیر و مرگ ۹ تالاب حیاتی، از ارومیه تا هامون بسته شد. دکتر همایون خوشروان، مدیر سابق مرکز ملی مطالعات دریای خزر، در گفت‌وگو با ترابران هشدار می‌دهد که تداوم تمدن ایران در هزاره سوم نه در گروِ طرح‌های «احیا»، بلکه منوط به پذیرش تغییر اقلیم و چرخش به سمت «سازگاری با خشکسالی» است؛ چرخشی که تا شکاف میان هشدارهای علمی و تصمیم‌های اجرایی پر نشود، رخ نخواهد داد.

لجستیک کانتینری، که به عنوان قلب تپنده زنجیره تأمین جهانی شناخته می‌شود، به سرعت در حال تجربه تحول دیجیتال است. از به‌کارگیری اینترنت اشیا و بلاک‌چین برای شفافیت و ردیابی، تا استفاده از هوش مصنوعی برای بهینه‌سازی عملیات، این فناوری‌ها به شکلی بنیادی شیوه‌های سنتی حمل و نقل را تغییر داده‌اند. در این مسیر، کشورها و شرکت‌هایی که زودتر به این فناوری‌ها روی می‌آورند، نه تنها هزینه‌های عملیاتی خود را کاهش می‌دهند، بلکه جایگاه خود را در بازار جهانی تحکیم می‌کنند. در این مقاله، به بررسی تحولات عمده در لجستیک کانتینری و تاثیر آن‌ها بر بهبود کارایی، شفافیت و پایداری محیط‌زیست خواهیم پرداخت.

رانندگان ایرانی با کامیون‌هایی آموزش می‌بینند که در دهه ۹۰ از رده خارج شده‌اند، بعد سوار کامیون فول‌آپشن دنده اتومات چینی می‌شوند و تازه در جاده می‌فهمند چیزی یاد نگرفته‌اند. مالک نخعی، فعال صنفی حمل‌ونقل، می‌گوید برخی رانندگان برای یادگیری کار با ناوگان جدید، اپلیکیشن هوش مصنوعی خریده‌اند: «این نشان می‌دهد با چه وضعیت وخیمی مواجه هستیم.»

در کشورمان با یک گواهینامه پایه‌یک می‌توان هم کامیون ۱۰ تنی راند، هم تریلی ۴۴ تنی؛ در اروپا برای هرکدام باید جداگانه امتحان داد. محسن متقین، راننده و فعال صنفی، می‌گوید این سهل‌گیری تصادفی نیست: «نیروی متخصص کم است، پس آموزش را ساده می‌گیرند تا راننده جذب کنند.» آزمون فنی‌وحرفه‌ای هم همین منطق را دارد؛ پاسخ به ۲۰ سؤال از ۴۰ یعنی قبولی.