هر نهاد، یک ریل جدا؛ سرگردانی قطار سیاست‌گذاری در تونل بی‌پایان تصمیمات خلق‌الساعه
در حالی که شبکه ریلی ایران با بحران کمبود لکوموتیو، فرسودگی ناوگان و ناکارآمدی شدید در نگه‌داری دست‌وپنجه نرم می‌کند، صدور و سپس بی‌اعتبار اعلام شدن آیین‌نامه واردات لکوموتیو، پرده از یکی از ریشه‌دارترین بحران‌های نظام حکمرانی در صنعت حمل‌ونقل کشور برداشت، یعنی فقدان تفکر واحد، تصمیم‌سازی منسجم و عقلانیت نهادی.
آیین‌نامه‌ای که به استناد مصوبه هیئت وزیران تدوین شد، با بخشنامه رسمی شماره ۴۹۹۱۷ مورخ 10/02/1404 از سوی معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری، تنها چند ماه پس از ابلاغ، عملا لغو شده اعلام شد؛ بدون آنکه حتی یک لکوموتیو وارد یا یک قرارداد اجرایی شود. این چرخش‌های متناقض، نه نشانه پویایی سیاست‌گذاری، بلکه گواه سرگردانی مدیریتی، ستیز درونی سازمان‌ها و ناتوانی در حفظ ثبات مقررات است.
اکنون در آستانه سال ۱۴۰۴، ۹۲۸ دستگاه لکوموتیو با میانگین سن 33 سال در اختیار شبکه ریلی است که از این میان، بخش بزرگی به دلیل نبود قطعه و ضعف نگه‌داری، از چرخه حمل‌ونقل خارج شده‌اند. تنها ۸۰ دستگاه از ۱۵۰ لکوموتیو زیمنس و 50 دستگاه از 100 دستگاه آلستوم واردشده، فعال هستند و مابقی در صف تعمیرات رها شده‌اند.
در چنین شرایطی، پرسش اساسی این نیست که چرا وارد نمی‌کنیم، بلکه این است که چرا نمی‌توانیم از آنچه داریم، درست استفاده کنیم؟ ترابران برای تحلیل دقیق‌تر موضوع و درک لایه‌های پنهان ماجرا، با مهندس علی‌اکبر عادلی، کارشناس ارشد حمل‌ونقل، به گفت‌وگو نشست.
تصمیم‌سازی‌های بی‌پشتوانه
عادلی در ابتدای گفت‌وگو با نگاهی کل‌نگر، می‌گوید: «برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در ایران از اساس، «وزنی» است نه «سیستمی». سند افق ۱۴۰۴ روزی از دستیابی به ۳ هزار لکوموتیو گفته بود، به شرط آنکه زیرساخت ریلی به ۲۵ هزار کیلومتر برسد. اما امروز، در همان سال ۱۴۰۴، نه به اهداف تجهیزی رسیده‌ایم، نه توسعه زیرساختی به مدار برنامه مانده است. حتی اگر از امروز بخواهیم عقب‌ماندگی همین برنامه را جبران کنیم، به گفته متخصصین، بیش از ۶۰ سال زمان می‌برد.»
عادلی، عمق فاجعه را در تفاوت میان لکوموتیوهای موجود، آماده‌به‌کار و در سرویس توضیح می‌دهد؛ جایی که عملا نیمی از ظرفیت اسمی شبکه به علت نبود قطعه یا ضعف تعمیرات از مدار خارج است و میانگین عمر لکوموتیوها به بیش از سه دهه رسیده. «جوان‌ترین لکوموتیوهای ناوگان ما، زیمنس، تعدادی معدود چینی (که اغلب دچار نقص‌اند) و آلستوم هستند، اما از میان ۲۵۰ دستگاه وارد و مونتاژ شده، تنها ۱۳۰ دستگاه فعال داریم و ۱۲۰ دستگاه دیگر منتظر تعمیر.»
او این بحران را نه محصول کمبود بلکه نتیجه مدیریت نادرست، سیاست‌گذاری مقطعی و عدم انسجام نهادی می‌داند: «ما نمی‌توانیم صرفا با واردات، ساختار فرسوده را ترمیم کنیم؛ باید ریشه را اصلاح کرد: بهره‌وری، بهره‌برداری و مدیریت نرم‌افزاری ناوگان.»
آیین‌نامه‌ها؛ مُسکن‌های بی‌اثر و تشدیدکننده بحران
عادلی معتقد است که بسیاری از آیین‌نامه‌ها – از جمله همین آیین‌نامه واردات لکوموتیو – نه راه‌حل، که مسکنی موقت هستند. او از نبود تقویم اجرایی شفاف، تضمین ارزی و هماهنگی میان وزارتخانه‌ها انتقاد می‌کند: «تجربه‌های گذشته نشان داده آیین‌نامه‌های این‌چنینی، بیشتر شبیه مُسکن‌اند تا درمان. بدون تضمین اجرایی و هماهنگی نهادی، سرنوشتشان چیزی جز ابطال و خاک‌خوردگی نیست.»
تناقض واردات و تولید داخل؛ دو سر باخت یک بازی معیوب
در ادامه گفت‌وگو، عادلی به چالش واردات لکوموتیو در شرایط فعلی می‌پردازد: «پاسخ به این سؤال ساده نیست؛ واردات می‌تواند هم تهدید باشد، هم فرصت – بستگی به زاویه دید و سیاست‌گذار دارد. اما واقعیت تلخ این است که ما نه با یک سیاست‌گذاری واحد، که با انبوه مصوبات و بخشنامه‌های متناقض سروکار داریم. به‌عنوان نمونه، سن مجاز برای واردات لکوموتیو دست‌دوم ۱۵ سال تعیین شده، اما کدام شرکت ریلی معتبر در جهان، لکوموتیو زیر ۱۵ سال را به بازار دست‌دوم می‌آورد؟ این تصمیمات، بی‌توجه به واقعیت بازار جهانی، در اتاق‌های بی‌پنجره اتخاذ می‌شوند.»
او به تجربه واردات لکوموتیوهای کره‌ای با میانگین عمر ۲۵ سال اشاره و آن را نتیجه نبود نگاه کارشناسی می‌داند: «در ایران ۷۰ دستگاه لکوموتیو ۱۰ساله به دلیل نبود قطعه خارج از مدارند، اما با افتخار دست‌دوم‌های دیگر را وارد می‌کنیم. واردات بدون نیازسنجی واقعی و هماهنگی با تولیدکننده داخلی، تهدیدی برای کل صنعت است.»
مپنا؛ غول بلاتکلیف صنعت لکوموتیو
عادلی در پاسخ به توان تولید داخل، به وضعیت شرکت مپنا اشاره می‌کند: «مپنا با هدف مونتاژ ۱۲۰ دستگاه زیمنس تأسیس شد، اما امروز چالش تأمین موتور و بی‌ثباتی مدیریتی اجازه نمی‌دهد نقش اصلی خود را در بازار داخلی ایفا کند. حتی با افزایش ۲۵ درصدی ظرفیت و تولید مدل MAP24-28، نبود زیرساخت پایدار مدیریتی و تغییر سه مدیرعامل در مدت کوتاه، سرمایه‌گذاری را بی‌نتیجه گذاشته است.»
سیاست‌های حمایتی یا گروکشی تجاری؟
عادلی نقد تندی به شرط «خرید یک لکوموتیو داخلی در ازای مجوز واردات دو دستگاه خارجی» دارد: «این فرمول ۲ به ۱، نه در ادبیات اقتصاد صنعتی جای دارد نه تجربه جهانی؛ اینجا نه حمایت، بلکه گروکشی تجاری اتفاق می‌افتد. حمایت واقعی یعنی رفع گلوگاه تولید و ایجاد رقابت، نه گروگان‌گیری بازار.»
مونتاژ و واردات مشترک؛ چشم‌اندازی مبهم در سایه بی‌عملی دولت
در ادامه، عادلی با اشاره به موضوع مونتاژ یا تولید مشترک می‌گوید: «سرمایه‌گذاری در لکوموتیو نو بدون حمایت جدی دولت و اجرای ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید فاقد توجیه اقتصادی است. دولت فقط وعده داده اما هیچ‌وقت عملیاتی نکرده و هیچ بازیگری حاضر به سرمایه‌گذاری در شرایط بی‌ثبات نیست.»
تحریم، عدم ثبات و فرار فناوری
عادلی تأکید می‌کند که با وجود تحریم‌ها و نبود ساختار نهادی شفاف، هیچ شرکت خارجی حاضر به انتقال فناوری نیست: «در این شرایط فقط فولاد مبارکه می‌تواند قطعات سی‌کی‌دی وارد کند و بخش خصوصی حتی به منابع ارزی خود هم دسترسی ندارد. تا وقتی تحریم و بی‌ثباتی قانون‌گذاری باشد، هیچ امیدی به مذاکره نیست.»
توصیه نهایی؛ قطار اصلاحات روی ریل تخصص و رقابت
در پایان این گفت‌وگو، عادلی خطاب به سیاست‌گذاران می‌گوید: «تا وقتی تصمیمات جزیره‌ای و خلق‌الساعه کنار گذاشته نشود، هیچ هدفی محقق نخواهد شد. تولید داخلی زمانی جان می‌گیرد که رقابت واقعی و برنامه‌ریزی تخصصی میدان‌دار باشد؛ بدون هماهنگی و مدل ترکیبی از نوسازی، سرمایه‌گذاری و فناوری، هر آیین‌نامه‌ای محکوم به شکست است.»
داستان شبکه ریلی ایران، بیش از آنکه از کمبود لکوموتیو یا قطعه زخم بردارد، از بی‌ثباتی سیاست‌گذاری، ضعف مدیریت و فقدان عقلانیت نهادی آسیب دیده است. تا زمانی که هر نهاد، ریل جداگانه‌ای ترسیم می‌کند و تصمیمات بدون تحلیل بازار جهانی روی کاغذ می‌آیند، قطار توسعه ریلی، همواره چند ایستگاه عقب‌تر از مقصد خواهد ماند.
