از جاده تا رسانه، اعتراضی که در دل اقتصاد جریان دارد
در جغرافیای وسیع ایران، اعتراضات رانندگان کامیون دیگر نه یک رخداد معمول صنفی، که صدایی بلند در فضای اقتصاد کشور است. تصویر و صدای این اعتراضات در چند شهر جنوبی و مرکزی شنیده و دیده می شود؛ موجی که به سرعت به استان‌های کلیدی حمل‌ونقل کالا رسید و بار دیگر شعله‌های گداخته زیر پوسته ترک خورده مشکلات ساختاری، بی‌اعتمادی صنفی و بومی‌گرایی در فضای معیشتی رانندگان عیان شده است. این اعتراضات حاصل سال‌ها انباشت مطالبات حل‌نشده است؛ مطالباتی که از پله‌های پایانه‌های اعلام بار تا سالن‌های مذاکرات وزارتخانه‌ها فریاد زده شد و هنوز بی‌پاسخ مانده است.
در واکنش، مقامات دولتی نظیر رضا اکبری رییس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و مهدی خضری،معاون حمل‌ونقل کالای سازمان راهداری با تکیه بر جلسات متعدد و وعده اصلاحات، تلاش کردند اعتراضات را به تحرکات محدود و ناشی از تحریک رسانه‌ها تقلیل دهند؛ حال آن‌که فعالان صنفی از جمله نوید خیرمند، نایب‌رئیس کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران با تاکید بر بی‌اعتمادی عمیق و فقدان ضمانت اجرایی برای مصوبات پیشین، رفع بحران را بدون اصلاح بنیادین ساختارها ناممکن می‌دانند. از نگاه جامعه‌شناختی، سعید معیدفر، دانشیار جامعه‌شناسی و رئیس انجمن جامعه‌شناسی ایران، ریشه بحران را در نبود نهادهای مدنی و شکاف بین تحولات فنی و فرهنگی کشور جست‌وجو می‌کند؛ جایی که فقدان اعتماد، زمینه بومی‌گرایی و نافرمانی مدنی را تقویت کرده است.
مقایسه با کشورهای منطقه نشان می‌دهد که در غیاب اتحادیه‌های قدرتمند و سازوکارهای شفاف، اعتراض و آشفتگی، جای گفت‌وگو و حل‌وفصل نهادی را می‌گیرد. تا زمانی که اصلاحات ساختاری، بازسازی اعتماد صنفی و تقویت نهادهای واسط در دستور کار قرار نگیرد، اعتراض رانندگان کامیون در ایران نه یک رخداد مقطعی، بلکه نماد تداوم بحران در اقتصاد باقی خواهد ماند.
آغاز اعتراضات با شعله‌ای از جنوب تا قلب ایران
هسته اولیه اعتراضات از بنادر و شهرهای جنوبی و میانی کلید خورد، بندرعباس، اصفهان، یزد، شیراز و بعد، به زنجان، همدان و مشهد رسید و در مدت چند روز به ده‌ها شهر گسترش یافت. خواسته رانندگان، روشن و صریح بود: بیمه‌ای که زندگی‌شان را تأمین کند، نرخ منصفانه‌ای برای کرایه حمل که تورم قطعات و سوخت را جبران کند، تسویه کرایه بار بدون معطلی و رفع بحران بومی‌گرایی و تبعیض در تخصیص بار. موج اعتراض اما صرفا صنفی نبود؛ آن‌چه این‌بار رخ داد، هم‌صدایی بی‌سابقه‌ای میان رانندگان، صاحبان کامیون و حتی برخی فعالان صنفی بود که خواهان پاسخ فوری و اصلاح واقعی در ساختار تصمیم‌گیری شدند.
ریشه بحران عمیق‌تر است
رضا اکبری، رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و معاون وزیر راه، با وجود تاکید بر گفت‌وگو و همراهی با رانندگان، سعی کرد بحران را در چارچوب محدودتری بازنمایی کند. به گفته او، «تعداد محدودی از رانندگان سعی در ایجاد التهاب دارند» و رسانه‌های معاند تلاش دارند با بزرگ‌نمایی مشکل، چهره کشور را ملتهب نشان دهند. اکبری در گفت‌وگو با ایلنا و شبکه خبر، بر این نکته پافشاری کرد که بخش عمده مشکلات رانندگان، بیمه،سوخت، گرانی قطعات از حوزه اختیارات سازمان راهداری خارج است و رفع آن مستلزم اصلاح قانون یا آیین‌نامه‌های دولتی است. به باور او، حل این بحران نیازمند هم‌افزایی میان دستگاه‌های دولتی، کمیسیون عمران مجلس و نمایندگان صنف است؛ با این حال وعده داد؛ در یک ماه آینده رفع مشکلات را پیگیری و به نتیجه برساند.
با این حال، اکبری واقعیت دیگری را نیز تلویحا تأیید می‌کند: «اگرچه اعتراضات اخیر به دلیل افزایش حق بیمه و سهم دولت از بیمه اجتماعی رانندگان شکل گرفت، اما حل این معضل تنها از مسیر اصلاحات قانونی و نهایتا اراده جدی دولت ممکن است». این نوع بیان، عمق و ریشه ساختاری بحران را آشکار می‌کند.بحرانی که با وعده‌های مقطعی و بدون سازوکار اجرایی، نه تنها حل نمی‌شود، بلکه هر بار در قالبی دیگر بازمی‌گردد.
خضری و وعده‌هایی برای تسویه و عدالت در بارنامه
در سوی دیگر، مهدی خضری، معاون حمل‌ونقل کالای سازمان راهداری، از جبهه‌ای دیگر به بحران می‌نگرد؛ او به‌جای تمرکز بر تصویرسازی رسانه‌ای، مستقیما به اعتراضات رانندگان در حوزه کرایه‌ها و معوقات ورود می‌کند: «بر اساس مصوبه جدید، صاحبان بار موظفند حداکثر ظرف ۴۸ ساعت پس از صدور بارنامه، کرایه رانندگان را پرداخت کنند». خضری از تشکیل کمیته ویژه با حضور نمایندگان رانندگان، شرکت‌های حمل‌ونقل و کارشناسان سازمان برای رسیدگی به تخلفات، به‌ویژه کمیسیون‌های غیرقانونی، خبر داده و وعده داده با اصلاح سیستم پرداخت و بازنگری سهمیه‌های سوخت، بخشی از مشکلات رفع شود.
او آشکارا به سهمیه پایین سوخت پایه و مشکل سوخت پیمایشی اشاره می‌کند و تاکید دارد که اجرای نظام سه‌نرخی گازوئیل تا تأمین کافی و عادلانه سهمیه سوخت متوقف خواهد ماند. اما دغدغه اصلی رانندگان، تسویه به موقع کرایه‌ها، همچنان بی‌پاسخ مانده است. بسیاری از رانندگان می‌پرسند: «اگر امکان پرداختدر چند روز وجود دارد، چرا ماه‌ها کرایه ما معوق می‌ماند؟» و این پرسش، نشانه‌ای از فرسودگی اعتماد میان صنف و دولت است.
خیرمند؛ از وعده‌های بی‌ضمانت تا ساختارهای بی‌پاسخ
در میان این کشمکش‌ها، نوید خیرمند، نایب‌رئیس کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران، با زبانی صریح و بی‌پرده به عمق بحران اشاره می‌کند: «تجربه سال‌های گذشته، به رانندگان آموخته است که سرکه نقد به از حلوای نسیه ! وعده‌های بدون ضمانت اجرایی، تاکنون راه به جایی نبرده‌اند».
او تاکید می‌کند که سامانه‌های قبلی، مصوبات کاغذی و توصیه‌های بدون پشتوانه، هر بار شکست خورده‌اند و تنها راه نشان دادن حسن نیت، تسویه واقعی معوقات و عملیاتی شدن سامانه‌های شفاف و ملی برای توزیع بار است.
خیرمند می‌گوید، تبعیض میان رانندگان جدید و قدیم، فقدان مجازات برای شرکت‌های متخلف، استمرار بومی‌گرایی و بی‌توجهی به مشکلات ساختاری، مجموعه‌ای از زخم‌هایی است که هر بار، زیر فشار معیشت و ناکارآمدی نهادهای صنفی، دوباره سرباز می‌کند.
او به‌درستی یادآور می‌شود که در عمل، قانون زمانی معنا می‌یابد که ضمانت اجرا و شفافیت واقعی داشته باشد؛ در غیر این صورت، هیچ سامانه‌ای کارآمد نخواهد بود و اعتراضات، تنها صورت خود را تغییر خواهد داد.
معیدفر تحلیل‌گر ریشه‌های جامعه‌شناختی بومی‌گرایی و نافرمانی مدنی
اما شاید عمیق‌ترین و متفاوت‌ترین نگاه به این بحران، از زبان دکتر سعید معیدفر، دانشیار جامعه‌شناسی و رئیس انجمن جامعه‌شناسی ایران شنیده می‌شود. او بحران بومی‌گرایی،تبعیض و اعتراضات اخیر رانندگان را در فقدان نهادهای مدنی وشکاف میان تحولات فنی و توسعه اجتماعی می‌داند.
به تعبیر معیدفر، «در ایران ساختارهای جدید اداری، صنعتی وآموزشی شکل گرفته‌اند، اما تحولات فرهنگی و اجتماعی، هم‌پای آن‌ها رشد نکرده است؛ نتیجه این می‌شود که همچنان ذهنیت بومی‌گرایی و روابط فامیلی، بر ساختارهای مدرن سایه انداخته است.»
او تاکید می‌کند که در غیاب نهادهای صنفی واقعی و تعاملات جمعی، رانندگان و جامعه به‌طور کلی به هویت‌های پیشین خود بازمی‌گردند، قانون را نه حاصل زیست مشترک بلکه امری تحمیلی می‌دانند و در نهایت، اعتراض و حتی نافرمانی مدنی را تنها راه احقاق حق خود می‌بینند.
معیدفر هشدار می‌دهد که اگر مدیران و نهادهای تصمیم‌گیر، به شکل‌گیری نهادهای صنفی واقعی و کانون‌های همبستگی بها ندهند، این بحران‌ها به شکل‌های پیچیده‌تر و خسارت‌بارتر تکرار خواهد شد.
حلقه‌های مفقوده ایران
نگاهی به تجربه کشورهای اطراف، ترکیه، آذربایجان،گرجستان یا حتی پاکستان، نشان می‌دهد که مهم‌ترین تفاوت در سازوکار حل‌وفصل مطالبات صنفی، نه درمیزان مشکلات اقتصادی، بلکه در ظرفیت نهادهای صنفی و کارآمدی مکانیسم‌های جمعی است. در ترکیه،اتحادیه‌های حمل‌ونقل با پشتوانه قانونی و تعامل مستمر با دولت، قدرت چانه‌زنی و تنظیم سریع مطالبات صنفی را دارند. در آذربایجان و گرجستان، اتحادیه‌ها وانجمن‌های رانندگان، با نظارت و حضور نمایندگان دولت،به عنوان واسطه میان راننده و شرکت حمل‌ونقل عمل می‌کنند و شفافیت در پرداخت کرایه و بیمه تضمین شده است.
در ایران اما، نه تنها ضعف ساختاری نهادهای صنفی مانع کارآمدی شده، بلکه بی‌اعتمادی تاریخی میان رانندگان و متولیان دولتی، هرگونه سازش و حل بحران را با دشواری مضاعف مواجه ساخته است. در اغلب کشورهای منطقه، «اعتراض» آخرین راه‌حل است و پیش از آن، گفت‌وگو و چانه‌زنی نهادی جریان دارد؛ اما در ایران، با هر بار بی‌پاسخ ماندن مطالبه، اعتراض به ابزار نخست بدل می‌شود.
آیا حلقه مفقوده را خواهیم یافت؟
اعتراض رانندگان کامیون این‌بار، نه محصول یک بحران لحظه‌ای، که نمایانگر گره‌های ساختاری در اقتصاد و سیاست ایران است؛ گره‌هایی که ریشه در فقدان نهادهای صنفی، بی‌اعتمادی تاریخی، تبعیض، بومی‌گرایی و ناکارآمدی سازوکارهای تصمیم‌گیری دارد.
گفت‌وگوهای اخیر، از اکبری تا خیرمند و معیدفر، همگی، به‌نحوی بر یک واقعیت تاکید دارند: بدون شفافیت، ضمانت اجرا و اراده واقعی برای اصلاحات بنیادین، نمی‌توان امیدی به فروکش کردن این بحران‌ها داشت.
اگرچه شاید در کوتاه‌مدت با وعده و تسویه مقطعی بحران کنترل شود، اما بی‌توجهی به ریشه‌های عمیق اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی، تنها صورت بحران را عوض می‌کند. ایران برای گذار از این چرخه معیوب، نیازمند بازسازی اعتماد، تقویت نهادهای صنفی واقعی و یادگیری از تجربه‌های منطقه‌ای است؛ مسیری دشوار که بدون پذیرش ریشه‌های بحران، پیمودنش ممکن نیست.
