آیا سیاست‌ها و عملکرد سازمان راهداری در مسیر توسعه حمل‌ونقل بین‌المللی است؟
عبداله خانعلی،رئیس هیات مدیره کانون سراسری انجمن های صنفی رانندگان کامیون های یخچال دار
وقتی صحبت از حمل‌ونقل بین‌المللی به میان می‌آید، تصور عمومی بر این است که چون این بخش باید با سایر کشورها در ارتباط باشد، قاعدتاً مدیران آن دارای تحصیلات مرتبط، آگاه از مسائل حمل‌ونقل، مطلع از وضعیت رانندگان، ناوگان، شرکت‌ها و جاده‌های بین‌المللی هستند. اما آیا واقعاً چنین است؟
به‌عنوان کسی که در حمل‌ونقل بین‌المللی جاده‌ای، به‌ویژه مسیرهای اروپایی فعال است و از نزدیک مدیریت حمل‌ونقل در دیگر کشورها را رصد کرده و حداقل ده سال عملکرد دفتر ترانزیت سازمان راهداری را از منظر صنفی پیگیری کرده‌ام، باید با تأسف بگویم چنین تصوری ندارم.
اگر بخواهیم این تصور آرمانی را بپذیریم، پرسش اساسی این است:
چرا با وجود اینکه حمل‌ونقل بین‌المللی ایران تحت تحریم نیست، با این همه معضل و عقب‌ماندگی مواجه است؟ چه کسانی مسئول وضعیت نابسامان امروز هستند؛ مدیران دولتی یا شرکت‌های خصوصی حمل‌ونقل بین‌المللی؟
سازمان راهداری تاکنون برای حدود ۱۹۰۰ شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی پروانه صادر کرده است. بخشی از این شرکت‌ها در اختیار دو گروه قرار دارد که دغدغه‌ای برای حمل‌ونقل ندارند:
- گروه اول، فاقد تحصیلات و تجربه حمل‌ونقلی؛
- گروه دوم، رانندگانی که حالا در کسوت شرکت‌دار ظاهر شده‌اند و با فراموش کردن گذشته، حقوق رانندگان را به سادگی نادیده می‌گیرند.
شرکت‌های حمل و نقل؛ بی‌مسئولیت
این گروه‌ها در کنار سوءمدیریت برخی مدیران دولتی، ضربات جبران‌ناپذیری به پیکر نیمه‌جان حمل‌ونقل وارد کرده‌اند. امروز، راننده باید بار شرکت، بازاریابی، مذاکره، مسئولیت حمل، اسناد، حق توقف و همه چیز را به تنهایی بر دوش بکشد.
آیین‌نامه تأسیس شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی که هیچ الزامی برای داشتن ناوگان ملکی در آن دیده نشده، متناسب با ساختار خودمالکی ناوگان در ایران نیست و صرفاً از کشورهای دیگر کپی‌برداری شده است. این خلأ موجب شده تا شرکت‌هایی بی‌هویت، تنها با یک معرفی‌نامه، رانندگان را تحت پوشش خود بگیرند. وقتی راننده متوجه ناتوانی شرکت می‌شود، درگیر مشکلات عدیده‌ای نظیر عدم تسویه، گروگان گرفتن پروانه تردد و… می‌شود.
سازمان راهداری در این زمینه نیز با ارجاع شکایات به انجمن‌ها، از مسئولیت نظارت شانه خالی کرده است. انجمن‌هایی که عمدتاً با کدخدامنشی و حفظ منافع اعضای خود، از حمایت واقعی راننده فاصله دارند.
فورواردر و کریر؛ تفکیکی که انجام نشد
مسئله دیگر، تفکیک نکردن فورواردر و کریر است. در نبود این تفکیک، شرکت‌هایی که توان عقد قرارداد ندارند، بار را بدون رعایت ضوابط، به راننده می‌سپارند و با دلالی و واسطه‌گری، به رقابت مخرب دامن می‌زنند. برخی شرکت‌ها حتی حاضرند حقوق مدیر کریر را نپردازند و با او درصدی کار کنند، بی‌اطلاع راننده از میزان برداشت‌شان.
از سوی دیگر، بعضی شرکت‌ها به جای استفاده از ناوگان ایرانی، به سراغ رانندگان ترکیه‌ای می‌روند یا بار را به شکل مناقصه مجازی، بین رانندگان پخش می‌کنند. در این روند، سهم قابل‌توجهی از کرایه را برمی‌دارند و در نهایت، این راننده است که باید با هزینه‌ای اندک بار را حمل کند.
سازمان راهداری نیز در جلسات خود صرفاً از انجمن‌های کارفرمایی دعوت می‌کند، در حالی که این انجمن‌ها نه الزاماً نماینده اکثریت شرکت‌ها هستند و نه رابطه حقوقی با رانندگان دارند. بدتر آنکه، برخی از این انجمن‌ها حتی تشکل صنفی نیستند و مجوز خود را از اتاق بازرگانی گرفته‌اند، نه از وزارت تعاون.
بیشتر بخوانید:
با این شرایط، چرا دفتر ترانزیت از تشکلات صنفی رانندگان دعوت نمی‌کند؟ اگر واقعاً به اعتقاد مدیران این دفتر، رانندگان خودمالک سهمی در حمل‌ونقل ندارند، پس چگونه همین رانندگان عملاً بار را جابه‌جا می‌کنند؟ و اگر دارند، چرا از آنها در تصمیم‌سازی‌ها دعوت نمی‌شود؟
در ادامه، سؤالات اساسی مطرح است:
۱. چرا باوجود عدم تحریم حمل‌ونقل بین‌المللی، این بخش زمین‌گیر شده است؟
۲. این انجمن‌ها در عمل چه نقشی در بهبود وضعیت ایفا کرده‌اند؟
۳. چرا با وجود ۱۹۰۰ شرکت، همچنان بارها در دست واسطه‌هاست؟
۴. چرا بعضی شرکت‌ها دنبال رانندگان ترک هستند، نه ایرانی؟
۵. چرا مدیرانی از این شرکت‌ها، در پوشش نامه‌نگاری، به دنبال لغو حمایت‌های قانونی از ناوگان داخلی هستند؟
۶. چرا انجمن‌ها نمی‌توانند دفتری در اروپا تأسیس کنند تا رانندگان ایرانی با محموله برگردند؟
۷. آیا کوتاهی آنها ارز کشور را به جیب شرکت‌های ترکیه‌ای سرازیر نکرده؟
۸. چرا نمی‌توانند کنسرسیومی ایجاد کنند که قدرت چانه‌زنی در سطح بین‌المللی داشته باشد؟
در پایان، خواستار اجرای دقیق آیین‌نامه مصوب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور هستیم؛ آیین‌نامه‌ای که شرکت‌ها را مکلف می‌کند قبل از حمل، وضعیت حق توقف را با راننده و صاحب کالا طی قرارداد مشخص کنند. اگر این مهم عملیاتی شود، بخش قابل توجهی از مشکلات موجود برطرف خواهد شد.
