به گفته مشاور اقتصادی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور مسئولان و مقامات محلی می‌خواستند که پروژه راه‌آهن یزد- اقلید را زودتر افتتاح کنند؛ برای همین این پروژه یک‌بار قبل از تکمیل نهایی و در حد قابل بهرهبرداری اولیه در دولت دوازدهم در سال ۱۴۰۰ افتتاح شد. بعد از افتتاحیه مدیرعامل جدید راه‌آهن با این روش مخالفت کرد و بهرهبرداری را منوط به تکمیل پروژه دانست ولی روند اختصاص بودجه به این پروژه از سوی سازمان برنامه و بودجه با مشکلاتی مواجه شد و به تعویق افتاد. به همین علت زمان تكميل آن طولانی‌تر از حد معمول شد.
به گزارش ترابران، خط آهن یزد – اقلید در حالی ۶ خرداد ماه با حضور وزیر راه و شهرسازی مورد بهرهبرداری قرار گرفت که پیش از این در هفتم مرداد ماه سال ۱۴۰۰ توسط دولت دوازدهم رسماً افتتاح شد ولی چندی بعد به علت آنچه آماده نبودن زیرساخت‌ها از جمله ایستگاه‌های مسافری نامیده می‌شد، متوقف شد.
محمد منجمی، مجری طرح راه‌آهن اقلید- یزد پیش از این در گفت‌وگو با ایرنا درباره دلیل متوقف شدن بهرهبرداری از این خط آهن گفته بود: «پس از تغییر و تحول در شرکت راه‌آهن، مدیرعامل جدید این شرکت معتقد بود که قبل از اینکه بهرهبرداری از این طرح ادامه یابد، باید کارهای باقیمانده فاز یک این محور نیز به پایان برسد تا سیر قطار روی این مسیر به‌صورت مستمر انجام شود.»
حالا این خط آهن بار دیگر به بهرهبرداری رسیده است. سیدمرتضی ناصریان، مشاور اقتصادی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور به خبرنگار ترابران در توضیح افتتاح مجدد خط آهن یزد- اقلید گفت: «در حدی که اطلاع دارم وقتی زیرسازی و روسازی مسير اصلی خط آهن یزد-اقلید اجرا شد و امکان عبور قطار فراهم شد مسئولان وقت گفتند اين مسير قابل استفاده است و در مرداد ماه سال ۱۴۰۰ افتتاح شد ولی آن زمان شرکت راه‌آهن این پروژه را ناقص اعلام کرد و از تحويل‌گيری پروژه امتناع كرد.»
او افزود: «در همان زمان شركت ما اعلام کرد که قطار می‌تواند از این خط عبور کند ولی هنوز كامل نيست؛ يعنی كارهای تكميلی در روسازی و ايستگاه‌ها باقی مانده بود».
ناصریان با توضیح سابقه اتفاقاتی از این دست گفت: «اصل این موضوع در طرح‌های قبلی ريلی هم سابقه دارد اما معمولاً به ضرر پروژه بوده است چراکه وقتی طرحی افتتاح رسمی می‌شود معمولاً سازمان برنامه دیگر بودجه كافی برای عمليات تكميلی آن نمی‌دهد. ضمناً اگر بهرهبرداری از پروژه قبل از تكميل رخ دهد، پروژه در اختيار دستگاه بهره بردار قرار می‌گيرد و ادامه فعاليت پيمانكار ممكن است باعث تداخل عملياتی شود.»
مشاور شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور افزود: «برای طرح راه‌آهن یزد- اقلید نیز مسئولان و مقامات محلی می‌خواستد که پروژه را زودتر افتتاح کنند که این اتفاق افتاد؛ بنابراین بعد از افتتاحیه روند اختصاص بودجه به این پروژه از سوی سازمان برنامه و بودجه با مشکلاتی مواجه شد و به تعویق افتاد. به همین علت زمان تكميل آن طولانی‌تر از حد معمول شد؛ اما اکنون این پروژه تكميل شده است.»
او با بیان اینکه یک انتقادی که در این مسئله وارد است این است که چرا بعد از افتتاح قبلی، عملیات تکمیلی سه سال طول کشید، گفت: «باید به این پرسش‌ها پاسخ داده شود که آیا امکان بهرهبرداری در این سه سال اصلاً مقدور نبود؟ معطل گذاشتن هزاران میلیارد تومان سرمایه ملی در این طرح در این سه سال به حساب کوتاهی کدام دستگاه یا افراد باید نوشته شود؟ به عقیده من، وزارت راه و سازمان برنامه باید در مدت کوتاه کارهای باقیمانده و تکمیلی را انجام می‌دادند. در واقع همیشه طرح‌های رو به خاتمه در اولویت هستند، زیرا با هزینه محدود باقیمانده می‌توان بهرهبرداری از کل سرمایه را عملیاتی کرد.»
افتتاح زودرس ممنوع!
ناصریان یادآور شد: «تجربه ثابت کرده است که باید از افتتاح زودرس پرهیز شود چون روند تخصیص بودجه را با مشکل مواجه می‌کند. در دولت‌های سابق گاهی تعجيل در افتتاح طرح‌هاي ريلی داشته‌ايم مثل راه‌آهن اصفهان شيراز يا راه‌آهن گرگان اينچه‌برون و ممكن است علت اين نوع افتتاح زودرس تلاش برای بالا بردن آمار عملكرد بوده باشد. از ديدگاه اقتصادی گاهی در طرح‌هاي بزرگ بهرهبرداری به صورت مرحله‌ای صورت می گيرد تا سرمايه‌گذاري‌های انجام شده زودتر فعال شود و در طرح‌های ريلی هم اين موضوع مصداق دارد؛ مثلاً راه‌آهن بافق- بندرعباس در سه مرحله افتتاح شد ابتدا از بافق تا سيرجان و بعد تا تزرج و بعد تا بندرعباس. يا طرح راه‌آهن ميانه تبريز فعلاً از ميانه تا خاوران افتتاح شده و بقيه آن در دست اقدام است. با اين حال، اگر بهرهبرداری مرحله‌ای مدنظر باشد بايد اين موضوع با رعايت شرايط فنی و با هماهنگی و توافق بين عوامل اصلی نظير كارفرما، پيمانكار، دستگاه بهره‌بردار و سازمان برنامه صورت گيرد.»
او در پاسخ به این سوال که آیا بهرهبرداری قبل از تكميل اين طرح منجر به وقوع حادثه نشد، گفت: «از این خط ریلی در این دو سال به شکل تجاری قطار باری یا مسافری عبور نمی‌کرد که سانحه‌ای بخواهد روی دهد اما پیمانکار پروژه برای حمل بارهایی که نیاز داشت از همین مسیر استفاده می‌کرد و مسئولیتش نیز با خودش بود.»
او تاکید کرد: «وقتی پروژه‌ای تحویل شرکت راه‌آهن می‌شود قبل از اعزام قطار به مسیر جديد، کمیسیونی مسیر را معاينه و آزمايش می‌کنند تا شرایط فنی فراهم باشد. حتی ابتدا برای سرعت پایین‌تر جواز تردد می‌دهند و بعد از تردد قطار به تدريج سرعت مجاز را تا سرعت اسمی پروژه بالا می‌برند.»
خط‌آهن یزد- اقلید مسیر میانبر است
مشاور شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در توضیح اهداف ساخت خط آهن یزد- اقلید نیز گفت: «این مسیر مسیری ميان‌بر محسوب می‌شود قطب شهری مهمی بین راهش نیست؛ مگر برخی قطب‌های معدنی که بر سر راهش قرار دارند و می‌توانند به شبکه ریلی متصل شوند؛ اما در کل می‌توان گفت که مسیر میانبر است و فواصل ریلی از مبدأ و مقصد اصلی را بيش از 300 كيلومتر کوتاه می‌کند. كوتاه كردن مسير باعث به صرفه شدن حمل ريلی و افزايش جذب مسافر و رفاه مسافران می شود. »
طول مسیر اصلی راه‌آهن اقلید به یزد ۲۷۰ کیلومتر است و از ۴۹ کیلومتر خطوط ایستگاهی بهره می‌برد؛ ایستگاه ابتدایی این راه‌آهن ایستگاه رخش در محور یزد به بافق است و ایستگاه انتهایی آن نیز محور اصفهان به شیراز است که به ایستگاه اقلید منتهی می‌شود.
این مسیر از صنایع متعددی بهره می‌برد؛ از سمت استان یزد در بندر خشک در محدوده کیلومتر ۱۵ و معدن سنگ آهن اسمالون با قابلیت استحصال بیش از سه میلیون تُن سنگ آهن در کیلومتر ۱۲۰، شهرک صنعتی ابرکوه و کارخانه فولاد سرمد در کیلومتر ۱۹۲ مسیر واقع شده‌اند در کیلومتر ۲۴۵ مسیر نیز امکان انتقال صنایع استان فارس وجود دارد.
