پشت دریاها شهری‌ست که برای دیدن آن و درک اوج و حضیضش نیازی نیست قایقی ساخته و به دریا اندازیم یا کفش‌ها را بکنیم، بلکه می‌توانیم سراغ آن را از دریانوردان دریادلی که حتی در دشوارترین و خطرناک‌ترین شرایط در مقابل طوفان حوادث خمی به ابرو نینداخته و غیورمردانه بر ساحل پشت کرده و با اطمینان خاطر پا در کشتی می‌گذارند و دل به دریا می‌زنند، جویا شویم. دریانوردانی که چه در دوران جنگ تحمیلی، چه در برابر دزدان دریایی و چه در مواجهه با تحریم‌های فزاینده نهراسیده و با خریدن خطر به جان برای فعال نگه داشتن مسیر تجارت کشور در لباس دریانورد تجاری، برای برقراری امنیت دریایی در کسوت نیروی دریایی و دریابانی و برای بهره‌گیری از نعمت‌های دریایی در هیئت دریانوردان شناورهای صیادی موج‌ها را می‌شکافند و دریاها حتی اقیانوس‌ها را درمی‌نوردند و پیش می‌روند.  شنیدن سخنان این دلاورمردان، شیرینی‌ها و تلخی‌ها و سختی‌ها و آسانی‌های این حرفه را به بهترین شیوه برایمان نمایان می‌کند؛ زیرا آنچه را ما فقط بخشی از آن را شنیده‌ایم، آنها زندگی کرده‌اند. از آنچه چند تن از دریانوردان فعال روی ناوگان محدود و نامحدود ایران از سختی‌های حرفه‌شان برایمان برشمردند، چنین برمی‌آید که به جز بخش اندکی از آنها، تعداد کثیری از جامعه دریانوردان ایران اکنون چنان در تلاطم کشمکش با مشکلات عدیده‌ هستند که امواج ناملایم دریا را از یاد برده‌اند. برخی نیز در حسرت کار مناسب هستند و عده‌ای هم در جدال با نیروهای غیرایرانی به سر می‌برند. با این حال برخی از آنها که روی ناوگان نامحدود و اقیانوس‌پیما هستند، حال و روز بهتری دارند.

پژمان رفیعی، سرمهندس لیمیت (زیر 3000 kw) با 17 سال سابقه کار در دریا، روایت خود را با برشماری مشکلات دریانوردان آغاز کرد و با بیان اینکه معضلات دریانوردان در بخش خصوصی، زیاد و توضیح کامل آن زمان‌بر است، ورود بیش از حد پرسنل خارجی را به ناوگان دریایی ایران اصلی‌ترین چالش فعلی دریانوردان محدود ایران برشمرد و به خبرنگار ماهنامه ترابران افزود: «اگر به اکثر شناورهای ایرانی کنار اسکله در بنادر مختلف نگاهی بیندازید، می‌بینید که ملوان‌ها، اویلرها و حتی افسران آنها از نیروهای غیرایرانی هستند تا جایی که مثلاً در یک شناور با پرچم ایران، یک‌سوم نفرات کرو را ایرانی‌ها و دوسوم آنها را اتباع دیگر کشورها به‌ویژه هند تشکیل می‌دهند.»

نیروی خارجی؛ رایگان برای مالک ایرانی

او با بیان اینکه دریانورد هندی یا حقوق ماهیانه بسیار پایینی در حد 100 تا 200 دلار دریافت می‌کند یا گاهی کار در برابر غذا انجام می‌دهد؛ اظهار کرد: «حتی در ازای ورود به شناورهای ایرانی از ۲۰۰۰ تا ۷۰۰۰ دلار به اجنت هند پرداخت کرده که مقداری از آن به اجنت ایرانی و گاهی مقداری نیز به مالک شناور پرداخت می‌شود، بنابراین آن دریانورد هندی برای مالک شناور کاملاً رایگان کار می‌کند.»

رفیعی با اشاره به اینکه پرسنل خارجی به خاطر پر کردن سیتایم ۱ ساله خود هر شرایطی را می‌پذیرند و اعتراضی نمی‌کنند، خاطرنشان کرد: «علاوه بر آن، با توجه به تعداد بسیار بالای پرسنل هندی، پاکستانی، میانماری و… آنها ناچار هستند به ناوگان کشورهای دیگر از جمله ایران بیایند. ما نیز مخالف ورود آنها به کشور خود نیستیم، اتفاقاً با آمدن آنها به نوعی رقابت نیز شکل می‌گیرد؛ اما ورود آنها باید حساب شده و بر حسب نیاز باشد نه اینکه دریانوردان بدون سابقه ایرانی ماه‌ها در انتظار کار باشند و دریانورد خارجی جایگزین آنها شود، در حالی که هر روز نیز به تعداد دریانوردان ایرانی افزوده می‌شود.»

 رفاهیاتی که اندک هستند

او با بیان اینکه به ازای هر یک سال فعالیت پرسنل خارجی روی شناور ایرانی ۳ تا ۴ دریانورد ایرانی بیکار می‌شوند، افزود: «نیروی ایرانی به ازای هر ۳ ماه کار روی کشتی باید ۱ ماه به مرخصی برود و در کنار خانواده‌اش باشد، اما نیروهای هندی حتی گاهی تا دو سال روی شناور هستند و برای مرخصی تمایلی ندارند. همچنین، نیازی به بیمه ندارند، امکانات رفاهی و غذایی بسیار پایین دارند، حتی اکثراً از لباس کار و کفش کار استفاده نمی‌کنند که اینها همه باعث کاهش هزینه می‌شود. بارها در بنادر ایران در هوای گرم مشاهده کرده‌ام که مالک شناور در اسکله و لنگرگاه به خاطر صرفه‌جویی در مصرف سوخت ژنراتور را خاموش کرده و پرسنل هندی با شرایط بسیار نامساعدی در شناور به سر می‌برند.»

این سرمهندس کشتی همچنین یادآور شد: «خوب و بد در همه انسان‌ها وجود دارد. نمی‌گویم همه هندی‌ها کار نابلد هستند؛ ولی واقعاً از لحاظ کاری ضعیف هستند و دوره‌های دریانوردی را به خوبی سپری نکرده‌اند. در مدت زمانی که هر کدام از آنها روی شناور ایرانی هستند، واقعاً مافوق‌های آنها عذاب می‌کشند، زیرا به‌صورت مداوم باید شرایط را بررسی کنند تا خطایی در موتورخانه یا پل فرماندهی و عرشه صورت نگیرد. این در حالی است که بعد از گذراندن سیتایم یک‌ساله خود و آشنایی با سیستم و نظام کار دریایی در ایران به سمت کمپانی‌های بزرگ و بین‌المللی و شناورهای اقیانوس‌پیما رفته و با شرایط بهتری به کار مشغول می‌شوند.»

او در پاسخ به این پرسش ترابران که چرا از دریانورد بدون سابقه ایرانی روی شناورها کمتر استفاده می‌شود، تاکید کرد: «دبیر اتحادیه مالکان و بعضی از مالکان شناورها می‌گویند که دریانورد ایرانی توانایی ماندن چندین ماه روی شناور را ندارد و از کارایی خوبی برخوردار نیست یا در مکالمه انگلیسی ضعیف هستند و در کار نافرمانی می‌کنند. ما نمی‌گوییم همه دریانوردان ایرانی عالی یا خوب هستند. خیر، افراد محدودی با شرایط نامبرده نه‌فقط در جامعه ایرانی بلکه در همه کشورهای دنیا داریم، اما اینکه بگویند اکثریت نیروهای بدون سابقه ایرانی به این صورت هستند، قابل قبول و منطقی نیست.»

رفیعی اظهار کرد: «دریانوردان ایرانی نمی‌توانند با شرایط بسیار وخیمی که پرسنل هندی در ایران کار می‌کنند، مشغول به کار روی شناور شوند؛ زیرا رعایت حداقل‌هایی در شناور مثل امکانات رفاهی و غذایی در حد نرمال، حقوق مناسب و در شأن یک دریانورد، بیمه دریایی، لباس کار و کفش کار مناسب، پرداخت حقوق در موعد مقرر از حقوق مسلم یک دریانورد در قوانین بین‌الملل و براساس دستورالعمل MLC است و چون دریانورد ایرانی این حقوق را مطالبه می‌کند، مالکان می‌گویند که دریانورد ایرانی مناسب نیست و کارایی خوبی ندارد.»

او تصریح کرد: «چطور دریانورد ایرانی در شرکت ملی نفتکش ایران و گروه کشتیرانی و در شرکت‌های خوب خصوصی و چند کمپانی بزرگ خارجی ۶ تا ۹ ماه یکسره مشغول به کار است و کارش را به نحو احسن انجام می‌دهد؟ زیرا آنها قوانین را اجرا می‌کنند، قرارداد کار با دریانورد می‌بندند و بیمه دریایی برای او رد می‌کنند و در نهایت در حد نرمال حقوق می‌دهند و مشکلات کمتری نسبت به برخی شرکت‌های خصوصی دارند.»

این دریانورد اظهار کرد: «حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد شناورهای بخش خصوصی از رد کردن حتی بیمه تامین اجتماعی برای دریانورد دریغ کرده یا ۱ ماه رد می‌کند و دو ماه امتناع می‌ورزد. همچنین از قرارداد کاری بین مالک و کارفرما خبری نیست. امکانات رفاهی و غذایی بسیار ضعیف است. در پرداخت حقوق ۲ تا ۳ ماه تاخیر دارد. البته گاهی این مشکلات افزون می‌شود تا جایی که موردی داشتیم که دریانورد در کشتی دچار حادثه شده بود اما مالک شناور از پرداخت دیه خودداری می‌کرد.»

او افزود: «توان دریانورد ایرانی پایین نیست، اما عده‌ای نمی‌خواهند حق دریانورد را طبق عرف پرداخت کنند، بنابراین می‌گویند که دریانوردان ایرانی از توان خوبی برخوردار نیستند. در حالی که دریانوردان ایرانی یکی از بهترین دریانوردان هستند و این را با کار کردن با وجود تحریم، تهدید، اختلافات منطقه‌ای و… ثابت کرده‌اند. آنها چه در بخش دولتی و چه در بخش خصوصی بعضاً کشتی‌های فرسوده را با کمترین امکانات با چنگ و دندان از مبدأ به مقصد سالم رسانده‌اند. نمی‌توان گفت که دریانورد ایرانی توان پایینی دارد یا ما بگوییم دریانورد خارجی صرفاً کارنابلد است. در هر دو مورد خوب و بد وجود دارد. همچنین مالک و دریانورد به یکدیگر وابسته هستند و برای چرخاندن اقتصاد کشور باید در کنار هم با رعایت استانداردهای مطلوب به کار خود ادامه دهند.»

گاهی MLC هم رعایت نمی‌شود

رفیعی در بخش دیگری از سخنان خود با بیان اینکه در خیلی از شناورهای زیر ۳۰۰۰ تن بخش خصوصی MLC رعایت نمی‌شود و دریانورد در بخش رفاهی و غذایی و حقوقی عذاب می‌کشد، گفت: «در اکثر شناورهای زیر ۵۰۰ تن که MLC شامل حال آنها نمی‌شود، نه شرایط حقوقی و بیمه‌ای دریانوردان خوب و نه وضعیت رفاهی، غذایی و زندگی آنها مناسب است، بنابراین چطور ممکن است که دریانورد ملوان یا اویلر با حقوق ۱۵ ماهانه میلیون تومان وارد این عرصه سخت و طاقت‌فرسا، به دور از خانه و خانواده و آماده به کاری ۲۴ ساعته در شناور (standby) باشد.»

او بیان کرد: «دریانورد ایرانی ماه‌ها وقت خود را برای گذراندن دوره‌های آموزشی صرف می‌کند و هزینه‌های سنگین متحمل می‌شود اما بعد از آن و با در دست داشتن مدارک بین‌المللی دریانوردی به جای مواجهه با بازار کار می‌بیند خبری از کار نیست و ماه‌ها باید در انتظار باشد و حتی تعدادی نیز به علت نبود کار مناسب از این شغل دست شسته و به حرفه‌ای دیگر جذب می‌شوند.»

این سرمهندس کشتی در پاسخ به این پرسش که زمانی سازمان بنادر بحث صادرات دریانورد را اعلام کرده بود، آیا این موضوع برای دریانوردان شناورهای زیر 3000 تن محقق شد، گفت: «به علت وجود تحریم‌ها و برخی از مشکلات نمی‌توان به کشورهای دیگر برای کار مهاجرت کرد زیرا آنها به سختی دریانورد ایرانی را جذب می‌کنند.»

ناآشنایی وزارت کار با دریا

وقتی از رفیعی درباره دیگر مشکلات دریانوردان پرسیدیم، خاطرنشان کرد: «یکی از مشکلات ما دریانوردان نبود امنیت شغلی است زیرا اکثر قراردادهای دریایی به مدت ۳ تا ۶ ماه و به ندرت ۱ ساله هستند. به این صورت، دریانورد بعد از اتمام قرارداد مدتی بیکار خواهد شد و مجدداً باید به دنبال کار جدید باشد، در نتیجه بیمه او قطع می‌شود. افزون بر این، گاهی زمان پیاده شدن از شناور و پایان قرارداد، مالک شناور با دریانورد تسویه حساب نمی‌کند و وقتی دریانورد به بازرسان بندر مراجعه می‌کند، آنها می‌گویند باید از طریق وزارت کار شکایت کنید. این در حالی است که وزارت کار به همه قوانین و مشکلات دریایی ما اشراف کامل ندارد.»

او با بیان اینکه همه دوره‌های آموزشی و مدارک دریایی ما زیر نظر سازمان بنادر برگزار و صادر می‌شود، چطور بازرسان سازمان بنادر دریانورد را به وزارت کار ارجاع می‌دهند که ممکن است بعد از چند ماه موفق به گرفتن حق و حقوق خود بشوند یا خیر، گفت: «نظر به اینکه بسیاری از دریانوردان ما قرارداد کاری ندارند، ضروری است تصویب شود که همانند کشورهای دیگر (امارات، ترکیه، روسیه و…) وقتی دریانورد برای کسب حق و حقوق خود به بندر مراجعه می‌کند، مالک شناور را مجاب کنند تا حق و حقوق دریانورد را تمام و کمال پرداخت کند.»

این سرمهندس کشتی با بیان اینکه نداشتن بیمه دریایی و پوشش بیمه‌ای مشاغل سخت و گاهی حتی بیمه تامین اجتماعی، از دیگر مشکلات دریانوردان شاغل در کشتی‌های زیر 3000 تن است، اذعان کرد: «علاوه بر موضوعات مطرح شده متاسفانه حق مرخصی ملوانان و افسران برای رفتن به خشکی ( shore leave ) برای دریانوردان ایرانی خیلی کمتر شده است.»

او افزود: «یکی دیگر از مشکلات دریانوردان در بحث سیتایم دریایی است. با توجه به اینکه یافتن کار برای پرسنل بدون سابقه، بسیار سخت و دشوار است اما سیتایم برخی شناورها مانند شناورهای تاک و بارج، کروبوت، ساپلای بوت، لوله‌گذار و کرن‌بارج برای سازمان بنادر قابل قبول نیست و این نیز به مشکلاتمان اضافه شده است. مگر ما چقدر شناور تجاری داریم که با توجه به این حجم بالای دریانورد بخواهیم در شناورهای تجاری مشغول به کار شویم.»

وقتی شناسنامه دریایی سد راه می‌شود

رفیعی یادآور شد: «مسئله دیگر اینکه در همه دفترچه‌های شایستگی پرسنل زیر ۳۰۰۰ و زیر ۵۰۰ تن گزینه Near Coastal Voyages (سفرهای نزدیک به ساحل) ذکر شده است که عاملی بازدارنده برای سفرهای راه دور و کار در دیگر کشورها است. با این گزینه، ما چطور شناورهای زیر ۳۰۰۰ یا زیر ۵۰۰ تن را از مقصدهای دور به ایران یا برعکس به کشورهای دیگر انتقال دهیم، آیا باید در شناورهای زیر ۳۰۰۰ و زیر ۵۰۰ از افسرهای نامحدود استفاده کنیم؟»

او با اظهار امیدواری نسبت به اینکه مسئولان سازمان بنادر به موضوع سفرهای نزدیک به ساحل و سیتایم در شناورهای محدود توجه داشته باشند، گفت: «باید برای این دو موضوع راهکاری اندیشیده شود. همچنین با توجه به اینکه مقام معظم رهبری بارها اعلام کرده‌اند که از نیروی انسانی بومی در صنعت اقتصادی ایران استفاده کنید تا جوان ایرانی بیکار نباشد، لازم است که نگاهی دیگر نسبت به اشتغال دریانورد ایرانی داشته باشیم.»

شایستگی برابر؛ دستمزد نابرابر

علاوه بر مهندس رفیعی، کاپیتان محمود حکانی، سرراهنمای سازمان بنادر و دریانوردی و از افراد باتجربه در بخش عملیات دریایی نیز درباره دغدغه‌های دریانوردان ناوگان تجاری در ایران چنین اظهار کرد: «اغلب مشاهده می‌شود که یکی از دغدغه‌ها و مشکلات دریانوردان ناوگان تجاری و اقیانوس‌پیما با مالک ایرانی بحث تفاوت حقوق و مزایای این افراد در قیاس با پرسنل خارجی با سمت مشابه است؛ زیرا این دریانوردان در مقایسه با پرسنل خارجی روی ناوگان ایرانی چه با پرچم ایران و چه با پرچم کشورهای دیگر، با رده، سمت و شایستگی یکسان حقوق و مزایایی کمتر دریافت می‌کنند.»

او در ادامه اظهار کرد: «گاهی کار دریانورد ایرانی نسبت به پرسنل خارجی بیشتر هم هست، اما حقوق و دستمزدش بدون شک کمتر است، حتی می‌توان گفت خارجی‌ها روی ناوگان ایرانی دو برابر بیشتر از دریانوردان خود ایران حقوق می‌گیرند.»

حکانی خاطرنشان کرد: «وقتی این موضوع را با مالکان این کشتی‌ها مطرح می‌کنیم آنها می‌گویند که دریانوردان خارجی به مدت طولانی که گاهی حتی به یک‌سال هم می‌رسد، بدون هیچ عذر و بهانه‌ای به‌طور شبانه‌روزی روی شناور کار می‌کنند و مالکان فقط دغدغه پرداخت حقوق و بازگشت به وطن دریانورد خارجی را دارند و هزینه‌هایی شامل بیمه تامین اجتماعی، سنوات، پاداش، حقوق مرخصی، بازنشستگی و رفاهیات را که شامل دریانورد ایرانی می‌شود، پرداخت نمی‌کنند و هیچ‌گونه مسئولیتی در قبال دریانورد خارجی پس از ترک کشتی ندارند؛ اما بیمه تامین اجتماعی، مرخصی، بازنشستگی و رفاهیات شامل حال دریانورد ایرانی می‌شود؛ بنابراین حقوقی کمتر از خارجی به او پرداخت می‌کنیم و اگر پرسنل متخصص ایرانی شاغل روی شناورهایی با پرچم غیرایرانی و مالکیت ایران درخواست حقوق دلاری مشابه فرد خارجی را داشته باشند باید قید مزایای ذکر شده بالا را بزنند.»

او اظهار کرد: «از طرفی سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان مرجع دریایی جهت حمایت از نیروی متخصص بخش دریایی کشور اعلام کرده که شناورهای با پرچم ایران ملزم به استفاده از خدمه ایرانی هستند به‌ویژه در شناورهای با تناژ ناخالص کمتر ۳۰۰۰ تن که در این حالت برخی از مالکان با اخذ مجوز از سایر دستگاه‌های مسئول اقدام به استفاده از خدمه خارجی می‌کنند و در واقع تقاضای محدود مشاغل در این زمینه به افراد تبعه سایر کشورها حتی در محدوده سکوهای نفتی و گازی واگذار می‌شود که جای بررسی و بازنگری بیشتر دارد.»

حکانی با اشاره به اینکه این اختلاف بین مالکان و دریانوردان ناوگان تجاری بخش خصوصی ایران به‌صورت ریشه‌ای وجود دارد، اظهار کرد: «با این حال، در گذشته که ناوگان کشورهای دیگر مانند آلمان به ایران می‌آمدند معمولاً فرمانده و سرمهندس آنها آلمانی‌تبار و دیگر نیروهایش هندی، فیلیپینی و… بودند؛ اما جالب است که حقوق آلمانی‌ها بسیار بالاتر از دریانوردان با ملیت دیگر بود و مزایای کامل مرخصی و حقوق در زمان استراحت و سایر مزایای یک فرد شاغل اروپایی را دریافت می‌کردند؛ زیرا این پرسنل در ناوگان ملی خود از ارزش و احترام بالایی برخوردار بودند.»

این دریانورد در پاسخ به این پرسش که آیا برای رفع این مشکل تاکنون دریانوردان ایرانی به صورت صنفی درخواستی از کارفرما داشته‌اند، گفت: «این گونه درخواست‌ها اصولاً پیشرفتی ندارد. اگر اعتراض‌ها بیشتر شود ممکن است مالک بگوید شناور خود را عوض کنید. البته در ناوگان ملی ما چنین مسائلی مطرح نمی‌شود. تنها جایی که دریانوردان تجاری به آنجا ارجاع داده می‌شوند کنوانسیون MLC است، در حالی که این الزامات در سفرهای بین‌المللی کاملاً رعایت می‌شود، زیرا در آن سفرها باید یک نسخه از قراردادهای خدمه روی کشتی جهت ارائه به بازرسان مسئول موجود باشد.»

او افزود: «حضور دریانوردان خارجی به‌عنوان کارورز در ناوگان محدود ایران هم زیاد به چشم می‌خورد با این تفاوت که در آن ناوگان حقوق غیرایرانی‌ها کمتر از حقوق دریانوردان ایرانی است؛ زیرا آنها به عنوان کارورز روی ناوگان ایرانی کار می‌کنند اما بعد از اتمام مدت قرارداد و هنگام بازگشت به کشور خود ادعای دریافت حقوق کرده و مالکان ایرانی را با چالش مواجه می‌کنند و در این زمان بر اساس الزامات کنوانسیون MLC با مراجعه به افسران کنترل و بازرسی کشتی‌ها در بنادر ایران درخواست حقوق و سایر امکانات رفاهی را می‌کنند.»

این کاپیتان کشتی با بیان اینکه خوشبختانه نسبت به کشتی‌های با تناژ محدود، در ناوگان تجاری و نامحدود ما موضوع رفاهیات خیلی خوب رعایت می‌شود، گفت: «شرکت‌های اصلی مالک چنین کشتی‌هایی مانند شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران رفاهیات را اعم از کابین خوب، فضای مناسب، لباس مناسب، تجهیزات ایمنی فردی لازم، خوراک، میوه و… تامین می‌کنند. شناورهایی هم که تک مالک هستند یا یک مالک فقط چند فروند شناور دارد هم رفاهیات را تا حد امکان تامین می‌کنند.»

او در پاسخ به این پرسش ترابران که آیا دریانوردان تجاری ایران در ناوگان کشورهای دیگر نیز مشغول به کار هستند، تصریح کرد: «بله، افرادی هستند که روی شناورهای خارجی فعالیت دارند. آنها نیروهای باتجربه‌ای هستند که آزمون‌های لازم را پشت سر گذاشته‌اند و مدرک شایستگی بین‌المللی دارند.»

حکانی درباره مرخصی به‌منظور رفتن به خشکی برای دریانوردان تجاری ایران گفت: «تاکنون در این زمینه، به مشکلی برخورد نکرده‌ایم، زیرا یکی از الزامات بین‌المللی حرفه دریانوردی است و نمی‌توان با مشخص شدن ملیت دریانورد برای او محدودیت ایجاد کرد. مگر اینکه پیش از آن گزارشی از برخورد نادرست یا سوءاستفاده دریانورد یک کشتی ثبت شده باشد و برای او به دلیل سوء سابقه محدودیت اعمال می‌شود.»

او در پایان اظهار کرد: «شایسته است که هر چه زودتر برای رفع معضلاتی مثل دوره‌های کارورزی، مازاد نیروی دریانورد در برخی سمت‌ها و به ازای آن کاهش نیرو در سمت‌های دیگر، آموزش دریانوردی را هدفمند کرد و با توجه به اهمیت استفاده از هوش‌ مصنوعی، در زمینه آموزش‌های دریایی هر چه سریع‌تر بازنگری اساسی صورت گیرد.»