گویا روزگار کامرانی‌ها و دوره‌ای که از ایران به عنوان چهارراه ترانزیتی جهان یاد می‌کردیم در حال گذر است. اکنون زمانه‌ای است که کشورهای دیگر برای رسیدن به بازار هدفشان به استفاده از قلمروی ایران ناچار نیستند، آنها یا راهی خواهند یافت یا راهی خواهند ساخت. در این میان، قصه نگرانی‌های ما از آنجا شروع شد که ترک‌ها برای دسترسی به خلیج‌فارس، عراق را برگزیدند و ایران را کنار زدند. در چنین فضایی، عراق با سرمایه‌گذاری 6 میلیارد دلاری و جذب سرمایه‌گذار خارجی می‌خواهد بندر فاو را در ساحل 82 کیلومتری کشورش در خلیج‌فارس به بندری پیشرفته تبدیل کند. حتی پیش‌بینی شده که این بندر در صورت افتتاح و راه‌اندازی کامل می‌تواند بنادر جنوبی ایران، بندر مبارک عمان و حتی بندر جبل‌علی و بندر خلیفه امارات را تحت تاثیر قرار دهد تا جایی که برخی مدعی شده‌اند که امارات برای به تعویق انداختن افتتاح این بندر، 2 میلیارد دلار به سران عربی رشوه داده است. از این سخنان بگذریم، می‌رسیم به پروژه «راه توسعه» عراق که بندر فاو هم بخشی از آن به شمار می‌رود و قرار است با یک راه‌آهن به ترکیه و از آنجا به اروپا برسد. پروژه‌ای که چندی پیش، سران حمل‌ونقلی ترکیه، قطر، امارات و عراق را پای میز توافق کشاند. حالا پرسش این است که پیام‌ها و پیامدهای این پروژه برای ایران چیست؟
امین ترفع، مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی در همین زمینه با یادآوری توافق چهار کشور منطقه برای ساخت مسیر جدید ترانزیتی اتصال اروپا به خاورمیانه که به نام «طریق التنمیه» یا «راه توسعه» خوانده می‌شود، به خبرنگار ماهنامه ترابران گفت: «17 میلیارد دلار برای همه زیرساخت‌ها از جمله بندر فاو، خطوط ریلی، جاده، مرکز لجستیک و پایانه‌های مسافری در عراق اختصاص یافته است که بندر فاو را به مرز ترکیه وصل می‌کند.»
او تصریح کرد: «وقتی این ابتکار مورد حمایت چند کشور همسایه و همچنین سرمایه‌گذاران خارجی قرار می‌گیرد، به نوعی این پیام را می‌رساند که کشورها یا اتحادهایی متشکل از چندین کشور تصمیم گرفته‌اند که با سرمایه‌گذاری و خدمات مهندسی ارائه شده توسط خودشان، آن منطقه را به بستری امن برای عبور کالا تبدیل کنند. البته آن گونه که اخبار نشان می‌دهد، هنوز چنین تصمیمی در سطح مراسم‌های امضای تفاهم‌نامه، نمایش و تبلیغات خبری است.»
ترفع تاکید کرد: «شاید هنوز دقیقاً چیزی از آن ابتکار و مسیر روی زمین محقق نشده است، اما این پیام را برای ما دارد که در 5 سال آینده که زیرساخت‌های حداقلی این کریدور آماده شود، به مسیر بالقوه‌ای تبدیل می‌شود که در صورت دارا بودن فاکتورهای امنیتی، حمل‌ونقلی، اقتصادی و تجاری می‌تواند این صرفه و صلاح را برای تجار ایجاد کند که تصمیم بگیرند بارشان را از آن کشور عبور دهند و به این ترتیب، بخشی از سهم ترانزیتی ایران را به خود جذب کند.»
اتحاد؛ رمز پیروزی
او با اشاره به این موضوع که در مقابل آنها ما برای سهم‌گیری و حتی حفظ سهم خودمان از ترانزیت به اندازه کافی زیرساخت داریم، گفت: «با این حال، همان‌گونه که در عراق 4 کشور ترکیه، امارات، قطر و خود عراق با هم به توافق رسیدند و با امضای موافقتنامه سنگ بنای نخست را که اتحاد است، پایه‌گذاری کردند، نخستین اقدامی که ما هم باید انجام دهیم، تشکیل اتحاد و همبستگی‌های اقتصادی با کشورهای دیگر است. با تشکیل چنین اتحادهایی، سرمایه‌گذاری مشترک و همکاری تجاری نیز ایجاد و موانع نیز رفع می‌شود؛ بنابراین بدون شک، نخستین گام برای این کار داشتن شرکا برای ترانزیت در منطقه است.»
با توافق 4 کشور برای ساخت مسیر جدید ترانزیتی اتصال اروپا به خاورمیانه که به نام «طریق التنمیه» یا «راه توسعه» خوانده می‌شود، 17 میلیارد دلار برای همه زیرساخت‌ها از جمله بندر فاو، خطوط ریلی، جاده، مرکز لجستیک و پایانه‌های مسافری در عراق اختصاص یافته تا بندر فاو را به مرز ترکیه وصل کند
مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه، با اشاره به اینکه خوشبختانه در چند سال گذشته نگاه همسایگان به ایران به‌عنوان یک قدرت منطقه و کشوری با فرصت‌های همکاری زیاد مثبت بوده است، اظهار کرد: «همچنین رفت‌وآمدهایی که در این سال‌ها با همسایگان و دیگر کشورها داشتیم نشان داده است که اگر بخواهیم، می‌توانیم همه تفاهمات و همکاری‌های بین‌المللی خود را به سمتی هدایت کنیم که اتحادی قوی با آنها شکل دهیم و بخشی از ترافیک تجاری آنها را به سمت مسیر ایران بکشیم. اگر ما بتوانیم چنین اتحادهایی را داشته باشیم، دیگر مجالی باقی نمی‌ماند که بخواهیم نگران فعال شدن کریدورهای دیگر و فراموش شدن مسیر ایران شویم.»
چرا و چگونه رقابت کنیم؟
او درباره ادعاهایی که درباره کوتاه شدن مسیر حمل‌ونقل کالا از 35 روز کانال سوئز و 45 روز جنوب آفریقا به 25 روز در راه توسعه می‌شود، گفت: «این اخبار حداقل فعلاً در سطح حرف و شعار است و حتی در حد آزمایش هم عملیاتی نشده است زیرا هنوز هیچ کدام از زیرساخت‌های راه توسعه ساخته نشده و همه چیز روی کاغذ است. اگر بخواهیم تحت تاثیر حرف‌ها و اقوال مختلف قرار گیریم، نمی‌توانیم تصمیم منطقی و عقلانی داشته باشیم. بالاخره اکنون زمان زمان رقابت است و هر کشوری اختیار و اراده دارد که با چند کشور دیگر متحد شود و کار کند و تصمیم بگیرد که برای حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت سرمایه‌گذاری کند و آنها را توسعه دهد. اینکه ما اقدامی انجام نمی‌دهیم یا کارهایی می‌کنیم، اما می‌خواهیم دیگران هیچ اقدام و عملکردی نداشته باشند، تفکر درستی نیست.»
ترفع افزود: «اینکه بگوییم کشورهای همسایه برای ما تهدید هستند، پسندیده نیست. همان‌گونه که ما زیرساخت‌های حمل‌ونقلی خودمان و رفت‌وآمدهایمان را افزایش می‌دهیم و تفاهم‌نامه امضا می‌کنیم، آنها هم همین کار را می‌کنند. در این میان، چند موضوع مهم است، یکی اینکه ما برای اجرایی ساختن آن تفاهمات و توافقات و همچنین بهره‌برداری از زیرساخت‌هایمان چه تصمیماتی اتخاذ می‌کنیم. علاوه بر آن، اینکه ما به چه شیوه‌ای می‌خواهیم رقابت کنیم و با چه میزان هزینه کمتر و مزیت بیشتری می‌خواهیم جغرافیای ایران را برای سهم‌گیری از کیک باری که به‌صورت بالقوه در منطقه وجود دارد، آماده کنیم.»
او درباره مقایسه توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی ایران با کشورهای همسایه گفت: «توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کاملاً تابعی از نرخ رشد GDP است. هر کشوری که نرخ رشد GDP بالاتری داشته باشد سرمایه‌گذاری‌هایش در بخش زیرساخت نیز بیشتر است و اگر رشد GDP کشوری منفی باشد، بیشتر از آنکه توسعه زیرساخت داشته باشد، استهلاک زیرساخت خواهد داشت.»
همان‌گونه که در عراق 4 کشور ترکیه، امارات، قطر و خود عراق با هم به توافق رسیدند و با امضای موافقتنامه سنگ بنای نخست را که اتحاد است، پایه‌گذاری کردند، نخستین اقدامی که ما هم باید انجام دهیم، تشکیل اتحاد و همبستگی‌های اقتصادی با کشورهای دیگر است
این کارشناس ارشد اقتصاد حمل‌ونقل در پاسخ به این پرسش که با توجه به این موضوع که بندر ام‌القصر عراق در سال گذشته 50 درصد ظرفیتش عملکرد داشته است، آیا توسعه بنادر عراق به‌ویژه بندر فاو می‌تواند بنادر جنوبی ایران به‌ویژه بنادر خوزستان را تحت تاثیر قرار دهد، تصریح کرد: «واقعیت این است که درصد بسیار اندکی از عملکرد بنادر ما مربوط به عملیات ترانزیتی است. این در حالی است که بار بندر فاو و بندر ام‌القصر هم ترانزیتی نبوده است، بلکه بار تجاری خود عراق و لوازم صادراتی و وارداتی عراق بوده و همان‌طور که گفته شد، با افزایش نرخ رشد GDP عراق و درآمد سرانه آن کشور، تجارت نیز افزایش داشته است که نتیجه آن، افزایش عملکرد بنادر بوده است. موانع تجاری ما نیز اگر برطرف شود، یقیناً ظرفیت اشغال بنادر بیشتر می‌شود.»
او افزود: «ما دوره‌هایی داشتیم که به خاطر سیاست‌های کشور و تصمیمات استراتژیک، کالای اساسی بیشتری خریداری کردیم و ظرفیت بنادرمان پر شده بود و کالا همه جای بندر را گرفته بود.»
اولویت‌دهی به اصلاح فرایندها
ترفع با اشاره به ظرفیت 270 میلیون تنی بنادر ایران تاکید کرد که ما دیگر به توسعه زیرساخت نیاز نداریم زیرا صرفاً در زمانی که به اشغال 90 درصدی بنادر برسیم باید به فکر توسعه زیرساخت باشیم. در چنین شرایطی، اصلاح فرایندها برای ما نسبت به توسعه زیرساخت‌ها در اولویت است حتی می‌توانیم بگوییم گلوگاه تجاری و ترانزیتی ما همین اصلاح فرآیندها و رویه‌ها است. اکنون ستون فقرات ما در حوزه فرآیندها خلاصه می‌شود که به خاطر ناهماهنگی و تعارضات بین‌بخشی چه در حوزه بخش خصوصی و چه دولتی ایجاد شده است، همچنان بهبودی در این زمینه نداشته‌ایم.»
اگر قرار است عراق بار چین را که به‌صورت دریایی به سمت اروپا می‌رود، جذب کند؛ باید بدانیم که 15 روز در راه است تا به منتهی‌الیه خلیج‌فارس و بندر فاو برسد، در آنجا 4 روز وقت صرف می‌شود تا سوار قطار یا کامیون شود و 25 روزه به ترکیه و اروپا برسد، چنین روندی برای ترانزیت عاقلانه به نظر نمی‌آید
او خاطرنشان کرد: «اگر وضع اقتصادی همسایگان خوب شود و توسعه یابند، برای ما هم خوب است و امنیت می‌آورد و تهدیدات مرزی را کم می‌کند. علاوه بر آن وقتی رفت و آمد در بنادر عراق زیاد شود استفاده از تنگه هرمز بیشتر می‌شود که باز هم برای ما پیامدهای مثبت و خوبی دارد. همچنین اگر قرار است عراق بار چین را که به‌صورت دریایی به سمت اروپا می‌رود، جذب کند؛ باید بدانیم که 15 روز در راه است تا به منتهی‌الیه خلیج‌فارس و بندر فاو برسد، در آنجا 4 روز وقت صرف می‌شود تا سوار قطار یا کامیون شود و 25 روزه به ترکیه و اروپا برسد، چنین روندی برای ترانزیت عاقلانه به نظر نمی‌آید.»
مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی افزود: «وقتی به جوانب مختلف ماجرا نگاه می‌کنیم، مسجل می‌شود که همه اخبار هنوز در حد حرف و شعار و تبلیغات است و مشخص نیست که این مسیر قرار است بار چه کشورهایی را جذب و به چه روشی حمل کند، همه‌چیز در حد گمانه‌زنی‌های خبری است نه واقعیت. نظرات زیبا و جذابی است که عراق و کشورهای منطقه بیان می‌کنند، اما هنوز قضاوتی درباره آن نشده و همه تحت تاثیر همین فضاسازی قرار گرفته‌اند.»
او درباره موافقتنامه‌ها و همچنین سرمایه‌گذاری‌های خارجی در بندر فاو گفت: «آن قرارداد فعلاً حمایت‌های منطقه‌ای را به پروژه جذب کرده ولی هنوز اتفاقی نیفتاده، زیرساخت جدیدی ساخته نشده، باری ترانزیت نشده و تغییر جهتی در جریان تجارت اتفاق نیفتاده است. هنوز ابهامات و نقاط غیرشفاف آن بیش از نقاط شفاف و روشن است. به همین دلیل، به نظر می‌رسد که گمانه‌زنی‌ها، اخبار و تبلیغاتی که وجود دارد خیلی قابل راستی‌آزمایی نیست.»
ترفع تاکید کرد: «علاوه بر این موضوع که قرار است بار کدام کشورها به این مسیر جذب شود، یک مسئله مبهم دیگری که در این پروژه وجود دارد، این است که این مسیر از ترکیه توسط قلمروی اقلیم کردستان وارد عراق می‌شود که هنوز تکلیف اقلیم کردستان در این پروژه نه‌تنها روشن که حتی ارزیابی هم نشده است. بنابراین با توجه به دلایلی که برشمردم، من معتقدم که این پروژه و توافق انجام شده برای آن روی کاغذ و در حد حرف است همان طور که تفاهم‌نامه هند و اسرائیل و اروپا هم فعلاً به همین گونه است.»
