در حالی که مسئولان دولتی وعده داده‌اند که راه‌آهن چابهار-زاهدان تا پایان سال به بهره‌برداری می‌رسد اما یک کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی معتقد است که راه زیادی تا بهره‌برداری این خط مانده است و پیش‌بینی می‌کند این خط تا پایان سال آینده هم به بهره‌برداری نرسد.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری ترابران، راه‌آهن چابهار- زاهدان- می‌لک – سرخس یکی از پروژه‌های مهم زیرساختی ریلی کشور است که طول این مسیر ریلی یک هزار و ۳۵۰ کیلومتر است؛ قطعه اول این مسیر به طول ۷۳۰ کیلومتر، چابهار را به زاهدان و مرز می‌لک و قطعه دوم نیز به طول ۷۶۰ کیلومتر زاهدان را به بیرجند، مشهد و در انتها به سرخس متصل می‌کند.
وعده ساخت خط آهن چابهار به مشهد را رئیس دولت‌های نهم و دهم در سفر استانی به سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی به مردم داد و نیمه دوم سال ۸۹ در جریان سفر محمود احمدی‌نژاد به چابهار، عملیات ساخت قطعه اول این مسیر ریلی آغاز شد. بعد از مدتی پروژه به دلیل عدم تامین مالی تعطیل شد. با روی کار آمدن دولت حسن روحانی قرارداد ساخت این پروژه با قرارگاه خاتم‌الانبیاء بسته شد. با این حال هنوز این مسیر به بهره‌برداری نرسیده است و مسئولان هر سال وعده جدید می‌دهند.
مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم بهمن ماه سال گذشته اعلام کرد که خط آهن چابهار به زاهدان تا پایان سال ۱۴۰۳ به بهره‌برداری می‌رسد اما کارشناسان و فعالان این حوزه این وعده را جدی نگرفته‌اند و می‌گویند هنوز راه زیادی تا بهره‌برداری این مسیر باقی مانده است.
عباس قربانعلی‌بیک، معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن یکی از این افراد است. او در واکنش به وعده مسئولان دولتی مبنی بر بهره‌برداری راه‌آهن چابهار-زاهدان تا پایان سال به خبرنگار ترابران می‌گوید: «وضعیت پروژه که این‌گونه نشان نمی‌دهد و آنچه از شواهد به نظر می‌رسد این است که ظاهراً این کار بسیار سنگین‌تر از چیزی است که ادعا شده بود. نمونه مشابه آن هم پروژه رشت به کاسپین است که قرار بود در مدت کوتاهی احداث شود و با اینکه مسافت آن چندان طولانی نبود و کمتر از ۴۰ کیلومتر بود اما در عمل خیلی طولانی شد و دیر به بهره‌برداری رسید.»
چرا افتتاح راه‌آهن چابهار-زاهدان طولانی شد؟
او با بیان این نکته می‌افزاید: «مسیر چابهار به زاهدان با وجود اینکه اهمیت زیادی دارد اما به نظر نمیرسد که به این زودی‌ها به بهره‌برداری برسد و یکی از دلایل آن این است که معمولاً خطوط جدید را با حجم عملیات خاکی زیادی طراحی میکنند، به‌ویژه این مسیر که هدف اصلی آن حمل بار ترانزیت است و این کار هم هزینه و هم زمان را بالا می‌برد.»
ما با این مشکل از سال‌ها پیش مواجه هستیم. یک نمونه دیگر آن مسیر کرمان به زاهدان بود که حدود ۲۰ سال زمان برد. در حالی که می‌توانستند با صرف هزینه و زمان کمتر آن را به نتیجه برسانند اما به دلیل اینکه حجم عملیات خاکی زیاد طراحی شده بود آن را هم بسیار پرهزینه و هم طولانی کردند ضمن اینکه هزینه نگهداری و ریسک سوانح را در آن بالا بردند.»
قربانعلی‌بیک با بیان اینکه به نظر می‌رسد برای مسیر چابهار به زاهدان هم این مسئله تکرار شده باشد، می‌گوید: «این مسئله زمان تکمیل پروژه را طولانی‌تر می‌کند. البته نمی‌توان به صورت دقیق گفت چه زمانی به بهره‌برداری می‌رسد اما به نظر می‌رسد که فاصله زیادی تا اجرا خواهد داشت و بهره‌برداری آن حداقل تا پایان سال آینده زمان خواهد برد.»
این کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی در پاسخ به این سوال که در صورت بهره‌برداری از راه‌آهن چابهار به زاهدان چه میزان بار از سوی کشورهای حاشیه خلیج فارس به این خط جذب می‌شود، می‌گوید: «میزان باری که به این خط آهن منتقل می‌شود بستگی به زمان و هزینه حمل و نقل در این مسیر دارد که باید متناسب با مقاصدی باشد که تعریف می‌شود.»
او در همین حال یادآور می‌شود: «اگر قرار باشد مسیر چابهار به زاهدان را احداث کنیم و بعد از آن بار را به زاهدان و سپس به بافق بیاوریم و سپس از بافق به سرخس ببریم مسئله خیلی سخت و پیچیده‌تر و زمانبر از این می‌شود که بار را به بندرعباس ببریم. بنابراین اتصال بندر چابهار به زهدان خیلی مهم است اما بدون تکمیل بخش بعدی آنکه مسیر زاهدان به مشهد یا سرخس است این کار چندان توجیهی ندارد و کار را خیلی سخت می‌کند و پروژه‌های توسعه شبکه پیچیده می‌شود.»
اعتماد مشتری رمز پیروزی است
قربانعلی‌بیک در پایان درباره پیش‌نیازهای لازم برای استقبال هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس از راه‌آهن چابهار زاهدان می‌گوید: «برای آنها زمان و هزینه حمل بار مسئله بسیار مهمی است. در کنار اینها اطمینانی که ما می‌توانیم به آنها بدهیم نیز بسیار با اهمیت است. به عبارت دیگر، اگر می‌گوییم زمان حمل بار ۵ روز است باید ۵ روز شود. نه اینکه یک بار ۷ روز و بار دیگر ۱۰ روز شود. این مسئله برای کسانی که مالک بار هستند اهمیت بالایی دارد. بنابراین باید به آنها اطمینان خاطر بدهیم تا بار بیشتری جذب شود.»
این خط قطعا به موقع به بهره برداری نمیرسد چون آقایان بعد از هزاران بار تجربه هنوز اصرار دارند که با یک دست چندین هندوانه بلند کنند.واقعا جای تعجب است که در حالیکه راه آهن زاهدان – چابهار ( که پروژه بندر چابهار معطل آن است) پیشرفت بیش از 50 درصد دارد و منتظر اعتبار است ، راه آهن های دیگر از جمله خط شیراز – عسلویه را دنبال میکنند. آیا تشخیص اولویت تخصیص اعتبارات اینقدر سخت است؟