اول اردیبهشت ماه تصویری از بدرقه افغان‌ها از اولین قطار ترانزیتی به مقصد ترکیه از مسیر ایران منتشر شد، تصویری از افغان‌های امیدوار به کریدور جدید که قطار حامل ١١٠٠ تن سنگ معدنی را راهی خط آهن خواف-هرات کردند اما قطار در همان ابتدای راه در نقطه صفر مرزی در خاک ایران به دلایل نامعلوم متوقف شد، توقفی که ١۶ روز به طول کشید. در حالی که قرار بود کریدور جدید از مسیر ایران، زمان ترانزیت را برای افغان‌ها کم کند و در حداکثر زمان ۵ روز بار به ترکیه برسد. پس از پیگیری‌ها، مشخص شد که عامل توقف اولین قطار ترانزیتی کریدور خواف- هرات همان متولی ترانزیت ریلی کشور یعنی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بوده، با این ادعا که برای عبور این بار از راه‌آهن مجوزی دریافت نشده است، اما نکته جالب اینکه مجموعه مسئول ترانزیت این بار یک کنسرسیوم ایرانی به عنوان «توسعه ریلی» بوده که یکی از اعضای هیئت‌مدیره آن هم شرکت راه‌آهن است. این کنسرسیوم ایرانی در واقع توانسته امتیاز بهره‌برداری از خط راه‌آهن و احداث ادامه این خط آهن را از افغانستان بگیرد و مسئولیت ترانزیت ریلی هم با همین کنسرسیوم است. در حالی که راه‌آهن ایران مدعی بود برای انتقال بار از این مسیر مجوزی صادر نشده،کنسرسیوم تمام ایرانی در خاک افغانستان هم مستنداتی درباره اخذ مجوزهای لازم برای انتقال این بار از مسیر ایران در اختیار داشت که در نهایت باعث شد دستور انتقال بار از نهادی بالادست به راه‌آهن داده شود. معاون بینالملل کنسرسیوم توسعه ریلی در افغانستان در گفت‌وگو با ترابران ابعاد دیگری از ناهماهنگی راه‌آهن در راه‌اندازی کریدور خواف-هرات و ورود اولین قطار ترانزیتی از این مسیر را شرح داده است.
به گزارش ماهنامه ترابران، اول اردیبهشت ماه تصویری از بدرقه افغان‌ها از اولین قطار ترانزیتی به مقصد ترکیه از مسیر ایران منتشر شد، تصویری از افغان‌های امیدوار به کریدور جدید که قطار حامل ١١٠٠ تن سنگ معدنی را راهی خط آهن خواف-هرات کردند اما قطار در همان ابتدای راه در نقطه صفر مرزی در خاک ایران به دلایل نامعلوم متوقف شد، توقفی که ١۶ روز به طول کشید. در حالی که قرار بود کریدور جدید از مسیر ایران، زمان ترانزیت را برای افغان‌ها کم کند و در حداکثر زمان ۵ روز بار به ترکیه برسد. پس از پیگیری‌ها، مشخص شد که عامل توقف اولین قطار ترانزیتی کریدور خواف- هرات همان متولی ترانزیت ریلی کشور یعنی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بوده، با این ادعا که برای عبور این بار از راه‌آهن مجوزی دریافت نشده است، اما نکته جالب اینکه مجموعه مسئول ترانزیت این بار یک کنسرسیوم ایرانی به عنوان «توسعه ریلی» بوده که یکی از اعضای هیئت‌مدیره آن هم شرکت راه‌آهن است. این کنسرسیوم ایرانی در واقع توانسته امتیاز بهره‌برداری از خط راه‌آهن و احداث ادامه این خط آهن را از افغانستان بگیرد و مسئولیت ترانزیت ریلی هم با همین کنسرسیوم است. در حالی که راه‌آهن ایران مدعی بود برای انتقال بار از این مسیر مجوزی صادر نشده،کنسرسیوم تمام ایرانی در خاک افغانستان هم مستنداتی درباره اخذ مجوزهای لازم برای انتقال این بار از مسیر ایران در اختیار داشت که در نهایت باعث شد دستور انتقال بار از نهادی بالادست به راه‌آهن داده شود. معاون بینالملل کنسرسیوم توسعه ریلی در افغانستان در گفت‌وگو با ترابران ابعاد دیگری از ناهماهنگی راه‌آهن در راه‌اندازی کریدور خواف-هرات و ورود اولین قطار ترانزیتی از این مسیر را شرح داده است.
ماجرای قطار ترانزیتی افغانستان-ترکیه رفتار ضد و نقیضی را از مجموعه راه‌آهن کشور نشان می‌دهد که دود آن در چشم منافع ملی می‌رود و به نفع کریدورهای رقیب این مسیر یعنی کریدور لاجورد از مسیر افغانستان- ترکمنستان و کریدور کراچی از مسیر افغانستان- پاکستان است. نکته اصلی اینجاست که راه‌آهن ایران در حالی عبور بار از مسیر جدید ترانزیتی کشورمان را به تعویق انداخت که افزایش سهم ایران در ترانزیت منطقه توصیه رهبری و دستور رئیس جمهوری بوده و در تمام اسناد بالادستی دستگاه‌های متولی مکلف به افزایش آمار ترانزیت هستند و البته میعاد صالحی، مدیرعامل شرکت راه‌آهن هم بارها اعلام کرده که ترانزیت ریلی را جزء اولویت‌های راه‌آهن می‌داند و به همین دلیل توانسته نرخ ترانزیت ریلی ١۴٠٢ را ١٠ درصد افزایش دهد.
پس از توقف این قطار ترانزیتی، مدیرکل بازرگانی خارجی راه‌آهن، مجموعه موسوم به کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان را متشکل از چند شرکت خصوصی ایرانی دانست و ادعای اینکه آنها زیرمجموعه دولت ایران، وزارت راه یا شرکت راه‌آهن هستند، رد کرد. شهرام جعفری مدعی شد، شرکت‌های بخش خصوصی ایران در پروژه‌های مختلف بین‌المللی در کشورهای مختلف مشغول فعالیت هستند، اما هیچ شرکت خصوصی نمی‌تواند ادعا کند که زیرمجموعه وزارتخانه یا دولت جمهوری اسلامی ایران یا مجموعه‌های دولتی است و هزینه کردن از عنوان وزارت راه و شهرسازی و نماینده ویژه رئیس‌جمهور در امور افغانستان برای توجیه خطای صورت‌گرفته است.
او تاکید کرد: «کنسرسیوم مورد اشاره، با انتساب خود به مجموعه‌های دولتی همچون وزارت راه و شهرسازی و راه‌آهن ایران، نزد ذی‌نفعان مختلف داخلی و بین‌المللی، از جمله راه‌آهن افغانستان، وجهه حاکمیتی برای خود ایجاد کرده که مورد تایید راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، به عنوان مرجع رسمی حمل‌ونقل ریلی کشور نیست.»
طبق ابلاغیه وزیر راه قرار است که انجام همه امور در این حوزه تا نقطه صفر مرزی ایران بر عهده شرکت راه‌آهن و از نقطه مرز تا منتهی‌الیه خطوط ریلی افغانستان بر عهده کنسرسیوم توسعه ریلی باشد، بنابراین کنسرسیوم، بودجه مورد نیاز برای رفع نواقص خط ریلی را از وزارت راه و شرکت ساخت دریافت میکند
اما رضا شهریاری، معاون بینالملل کنسرسیوم توسعه ریلی در گفت‌وگو با ترابران، با رد ادعای راه‌آهن درباره هویت و ساختار این کنسرسیوم گفت: «کنسرسیوم توسعه ریلی ابتکار دولت و نماینده ویژه رئیس‌جمهور در امور افغانستان بود که با دستور وزیر وقت راه و شهرسازی، مرحوم رستم قاسمی در سال 1401 تشکیل شد. این کنسرسیوم به‌صورت مستقیم از سوی نماینده ویژه وزارت راه و در امور افغانستان راهبری می‌شود. تکلیف این کنسرسیوم از همان ابتدای تشکیل اجرای سیاست‌های وزارت راه در افغانستان و ذیل آن سیاست‌های راه‌آهن ایران و شرکت‌های تابعه آن بوده که این شرکت‌ها از اعضای هیئت‌مدیره کنسرسیوم نیز محسوب می‌شوند. براساس جلسات برگزار شده مابین کنسرسیوم، نماینده ویژه جمهوری اسلامی در افغانستان، وزیر و معاونان وزارت راه و شهرسازی، از وظایف مشخص و ابلاغ شده برای این کنسرسیوم، می‌توان بهره‌برداری از خطوط ریلی در خاک افغانستان از جمله رفع نواقص، تخلیه و بارگیری، کنترل ترافیک، احداث ادامه خط آهن خواف – هرات و توسعه خطوط ریلی استاندارد در خاک افغانستان را نام برد که راه‌آهن هم مکلف به اجرای این ابلاغیه است.»
شهریاری اظهار کرد: «طبق ابلاغیه دیگری، وزیر راه انجام همه امور در این حوزه از نقطه مرز تا منتهی‌الیه خطوط ریلی افغانستان را بر عهده کنسرسیوم گذاشته و براساس آن هم کنسرسیوم، بخشی از بودجه مورد نیاز برای رفع نواقص خط ریلی را از وزارت راه و زیر مجموعه آن یعنی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل دریافت میکند.»
او با بیان اینکه یکی از اهداف مهم تشکیل این کنسرسیوم رقابت‌پذیری مسیر خواف - هرات در مقایسه با کریدور لاجورد و مسیر ترانزیتی پاکستان بوده، اظهار کرد: «موضوع مهم این است که در رقابت با کریدور لاجورد و کریدور کراچی و گوادر، این کریدور بدون فوت وقت راه بیفتد و به بهره‌برداری برسد و برای تحقق این هدف هیچ فرصتی را نباید از دست بدهیم.»
شهریاری گفت: «ادعای راه‌آهن این است که برای عبور این بار، مجوزهای لازم از راه‌آهن اخذ نشده اما طبق اسنادی که موجود است از همه دستگاه‌های متولی مجوزهای مورد نیاز را اخذ کرده‌ایم و اساساً اگر مجوزی نبود، امکان ورود قطار اول به خاک ایران وجود نداشت. هر چند که راه‌آهن موانعی برای طولانی‌تر شدن زمان توقف بار ایجاد کرد اما با دستور وزیر راه و شهرسازی به نماینده ویژه در امور افغانستان برای تعیین تکلیف موضوع، در نهایت 13 اردیبهشت ماه تصمیم به این گرفته شد که همه متولیان امر بدون پیش شرط و فوت وقت اقدام به بهره‌برداری کنند و طبق ابلاغیه و توافقات قبلی بهره‌برداری در داخل خاک افغانستان برعهده کنسرسیوم و در داخل خاک ایران بر عهده شرکت راه‌آهن است و براساس دستور اعلام‌شده، بناست روزانه دو رام قطار تجاری از این مسیر عبور داده شود.»
معاون بینالملل کنسرسیوم توسعه ریلی درباره واکنش افغان‌ها به این اتفاقات و ناهماهنگی‌های راه‌آهن ایران برای عبور نخستین قطار ترانزیتی به ترکیه اظهار کرد: «توقف 16 روزه به دلیل رفتار سلیقه‌ای راه‌آهن به‌شدت در ذوق افغان‌ها خورد و در تمام این مدت هم این زمزمه‌ها شنیده می‌شد که اگر توقف، بیش از این طول بکشد، به همان مسیر کراچی یا کریدور لاجورد بازخواهند گشت اما با توجه به اینکه ارتباطات افغانستان با پاکستان درگیر مناقشاتی بوده و گذرگاه چمن بین دو کشور با مشکلاتی مواجه است، از این رو هم به ناچار و هم به ترجیح، تمایل هیئت حاکمه افغانستان بر استفاده از این کریدور ایرانی است. از سوی دیگر، برای ایران تحریم‌های بین‌المللی علیه افغانستان مانع از همکاری با این کشور نمی‌شود و در همین شرایط تحریمی، افغانستان را از مسیر شبکه ریلی به خلیج‌فارس، دریای عمان، ترکیه و در ادامه به اروپا به‌عنوان کوتاه‌ترین مسیر از طریق کشوری که قرابت‌های فرهنگی بسیاری با آن دارد متصل میکند.»
هم به‌ناچار و هم به ترجیح، هیئت حاکم افغانستان تمایل دارند که از مسیر خواف – هرات عبور کنند، اما به‌طور قطع، اگر انتقال بار از مسیرایران طولانی شود و مزیت زمان را از دست بدهد، باز هم به سراغ کریدور لاجورد و حتی کریدور کراچی خواهد رفت
او افزود: «به طور قطع، اگر انتقال بار از مسیر ایران هم طولانی شود و مزیت زمان را از دست دهیم، باز هم کریدورهای دیگر برای افغان‌ها به‌صرفه‌تر خواهد بود و در نهایت، این کریدور هم به سرنوشت سایر کریدورهای ایران در منطقه دچار خواهد شد. اتفاقاتی که برای عبور قطار ترانزیتی افغانستان به ترکیه از خاک ایران افتاد و منجر به توقف بار و تاخیر در انتقال آن شد، بدسلیقگی راه‌آهن کشورمان را نشان داد. راه‌آهن به جای اینکه برای اهداف تعیین شده در رقابت با کریدورهای ضد ایرانی نهایت همکاری را با این کنسرسیوم داشته باشد، منجر به توقف بار و طولانی شدن زمان ترانزیت شد.»
شهریاری یادآور شد: «به نظر می‌رسد دستگاه‌های متولی از جمله وزارت راه و شهرسازی، شورای امنیت ملی و وزارت امور خارجه می‌بایست در صورت ادامه این روند بر عملکرد خلاف منافع ملی مدیران راه‌آهن نظارت داشته باشند و بهانه‌های واهی آن شرکت در این زمینه پذیرفته نیست. عملکردی که کریدور استراتژیک ترانزیتی شلمچه-بصره را به مسیر مسافربری شلمچه-بصره تبدیل کرد نیز از همین نوع بود. مسیری که بنا بود کشورهای حاشیه خلیج‌فارس را از طریق مسیرهای ریلی جمهوری اسلامی ایران به ترکیه، سپس به اروپا متصل کند.»
معاون بینالملل کنسرسیوم توسعه ریلی افزود: «کنسرسیوم توسعه ریلی به عنوان بخش خصوصی، تمام توان خود را برای بالا بردن اعتبار کشور در میان جنگ جایگزینی کریدورها در منطقه انجام داد و انتظار استقبال، همکاری و دفاع راه‌آهن از این کریدور داشت که متاسفانه با غیر از این مواجه شد.»
