در حالی که هند در ابتدای دهه گذشته بیش از ۱۱ میلیارد دلار واردات از ایران داشت، آمارهای جدید نشان می‌دهد که واردات این کشور از ایران در سال گذشته میلادی به ۶۵۰ میلیون دلار نیز نمی‌رسد. وزارت بازرگانی و صنعت هند نیز کل مبادلات تجاری این کشور را با ایران در سال ۲۰۲۳ یک میلیارد و ۸۳۶ میلیون دلار اعلام کرده که به معنای کاهش ۲۶ درصدی نسبت به سال پیش از آن است. از طرف دیگر، هند نه تنها توسعه پروژه بندر چابهار ایران را نیمه‌کاره رها کرده بود، بلکه حتی در چهارچوب این پروژه، ترانزیت کالا از خاک ایران به افغانستان و آسیای میانه را نیز آغاز نکرده است. همچنین به‌رغم گذشت دو دهه از امضای قرارداد کریدور شمال - جنوب، هند حتی در ماه‌های گذشته که دریای سرخ به‌عنوان مهم‌ترین مسیر ترانزیت کالا میان هند و اروپا با تهدید حملات حوثی‌ها مواجه شده، هیچ ترانزیتی از خاک ایران به سمت روسیه یا اروپا انجام نمی‌دهد. درباره دلایل کاهش سطح مبادلات بین دو کشور دیدگاه‌های متفاوتی وجود دارد؛ بعضی از فعالان تجاری از جمله نایب رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و هند، این کاهش را به ارتباطات گسترده‌تر هند با آمریکا و اروپا و به تبع آن رفتار محافظه‌کارانه در تجارت با ایران مرتبط می‌داند، اما عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در گفت‌وگو با ترابران، شرایط فعلی را نتیجه محتوم موانع دست‌وپاگیر موجود در ایران در خصوص تسهیل ترانزیت از کشور و به‌صرفه‌تر بودن مسیرهای جایگزین ارزیابی می‌کند.
روزبه مختاری، عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، در گفت‌وگو با ترابران درباره علت کمرنگ‌شدن تجارت ایران و هند می‌گوید: «ما در مفهوم تجارت باید تلفیقی از فعالیت بخش خصوصی و دولتی داشته باشیم که در حال حاضر وجود ندارد. هر یک از بخش‌های دولتی و خصوصی، مراوداتشان را از زاویه خود دنبال می‌کنند. تا زمانی که نگاه دولتی و خصوصی همسو نباشد، نمی‌توانیم نتیجه مثبتی از مراودات اقتصادی با کشورهای دیگر داشته باشیم.»
او با اشاره به اینکه بخش خصوصی به تسهیلات خاصی احتیاج دارد که بخش دولتی به آنها از زاویه دیگری نگاه می‌کند، می‌افزاید: «در مذاکرات کلان دولتی، نیازهای بخش خصوصی دیده نمی‌شود و تلاش‌های بخش خصوصی هم ربطی به مراودات سیاسی و دولتی ندارد. تا زمانی که این نیازها همسو نباشد، نتیجه مطلوبی حاصل نمی‌شود. تا زمانی که دو نگاه متفاوت وجود دارد و بخش دولتی بخش خصوصی را به رسمیت نمی‌شناسد، به نتیجه‌ای نخواهیم رسید.»
حاشیه‌نشینی بخش خصوصی نقش‌آفرین
این فعال حوزه حمل‌ونقل در پاسخ به اینکه در سال‌های گذشته چه اقداماتی برای همسو شدن بخش دولتی و خصوصی صورت گرفته است، می‌گوید: «این اتفاق به‌صورت تصنعی رخ داده، نه به‌صورت عملی و واقعی. در دوره‌ای سیاست دولت این بود که در سفرهای خارجی و مراوداتی که با کشورهای دیگر دارد، بخش خصوصی را با خود همراه کند، با وجود این زمانی که بحث‌های کلان بین دو دولت مطرح می‌شد، بخش خصوصی را از جلسات خارج می‌کردند و به آنها امکان اظهارنظر و تصمیم‌گیری نمی‌دادند؛ یعنی در بهترین حالت، حضور نمایشی بخش خصوصی را شاهد بودیم.»
مختاری ادامه می‌دهد: «زمانی که ما می‌خواهیم با دولتی مانند هند که رابطه نزدیکی با آن داریم، جلسه و سفر تجاری داشته باشیم و در جهت ارتقای تجارت با این کشور ، مواردی را از دولت آنها طلب کنیم، حداقل باید 10 جلسه مجزا در داخل کشور با بخش خصوصی که نقش پررنگی در مبادلات دارد، برگزار کنیم، آنگاه جلسات را جمع‌بندی کرده و با درخواست‌های مشخص وارد مذاکره با طرف مقابل شویم؛ اما تاکنون این اتفاق رخ نداده است.»
زمانی که ما می‌خواهیم از دولتی مانند در جهت ارتقای تجارت با این کشور مذاکره و مواردی را از دولت آنها طلب کنیم حداقل باید 10 جلسه مجزا در داخل کشور با بخش خصوصی که نقش پررنگی در مبادلات دارد، برگزار کنیم و با درخواست‌های مشخص وارد مذاکره با طرف مقابل شویم؛ اما تاکنون این اتفاق رخ نداده است
او با تاکید بر حضور نقش‌آفرینان بخش خصوصی در تصمیم‌گیری‌ها تاکید می‌کند: «اگر هم جلساتی با بخش خصوصی برگزار شود، با حضور نام‌آوران خواهد بود، نه نقش‌آفرینان. بخش خصوصی دو گروه نام‌آور و نقش‌آفرین دارد. گروه نام‌آور اگرچه اسم و رسم زیادی دارند، اما کمتر در جریان جزئیات تجاری هستند و به‌واسطه حضور در مجامع، تمرکز زیادی بر تجارت ندارند. این در حالی است که نقش‌آفرینان تاثیر و اطلاعات زیادی در زمینه موردنظر دارند. برای مثال در صادرات به هند، با نگاهی به آمار گمرک و سازمان بنادر می‌توان مشاهده کرد چه کسانی بیشترین نقش را داشته‌اند. آنگاه باید با آنها پیش از سفر به هندوستان، حداقل 10 جلسه برگزار و مشکلات روز را بررسی کرد. در حالی‌که اکنون نقش‌آفرینان به حاشیه رفتند و فقط نام‌آوران حضور دارند. مشکل ما این است که تا وقتی بخش خصوصی در یک حوزه نقش‌آفرین است، به نظرات او توجه نمی‌کنند و تنها وقتی پس از گذشت 10 سال، به عرصه نام‌آوری وارد شد، از اطلاعات 10 سال گذشته او استفاده میشود.»
موقعیت جغرافیایی به ما غرور ترانزیتی داده است!
مختاری در پاسخ به اینکه چرا با وجود موقعیت مناسب جغرافیایی ایران و مجاورت با آب‌های آزاد، نتوانستیم برای همسایگان خود نقش ترانزیتی مناسبی ایفا کنیم، می‌گوید: «متاسفانه در محافل دولتی بعضاً اینطور مطرح میشود که برخی از همسایگان، مجبور هستند از ایران عبور کنند و همین موضوع باعث میشود ما از یک محموله بیشترین درآمد خود را داشته باشیم، بدون اینکه بخواهیم مشکلات دو طرف تجارت را حل کنیم.»
او خاطرنشان کرد: «ما تنها کشور در دنیا هستیم که هفت کشور محصور در خشکی، در اطرافمان قرار گرفته و به‌نوعی تجارتشان می‌توانست فقط از طریق ایران انجام شود؛ کما اینکه پیش‌تر و به‌صورت سنتی همین‌طور بود؛ آن زمان با غرور می‌گفتیم که تجارت این کشورها از طریق ایران انجام میشود؛ فارغ از اینکه موقعیت جغرافیایی ما این غرور را به ما داده بود، نه سیاست‌های تجاری کشور، اما اکنون بسیاری از کشورها موقعیت‌های جغرافیایی را حتی با هزینه‌های بالاتر دور می‌زنند.»
این فعال حوزه کشتیرانی به ناکامی کریدور شمال – جنوب اشاره کرده و می‌گوید: «عامل اصلی که کریدور شمال - جنوب با شکست مواجه شد، غرور موقعیت جغرافیایی ما بود، نه تفکر در باب اینکه بتوانیم تسهیلات تجاری برای شرکای خود ایجاد کنیم. کریدور شمال - جنوب برای کالاهای هندی، مسیری به‌مراتب کوتاهتر است و می‌توانست ارزان‌تر هم باشد؛ اما ما کاری کردیم که نه‌تنها برای حمل بار ارزان‌تر نیست، بلکه مدت زمان حمل کالا هم در این مسیر طولانی‌تر است. این یک فاجعه لجستیکی است.»
مختاری با بیان اینکه عزم ایران برای راه‌اندازی کریدور شمال - جنوب جدی نیست، می‌افزاید: «خواستن به گفتن نیست، به عمل کردن است. تمام عملکرد ما در جهت منافع آمریکاست. تصمیم‌هایی که ما درباره کریدور شمال – جنوب گرفتیم، از تحریم‌های آمریکا علیه ایران صدمه بیشتری داشت. ایران تا امروز تصمیمات، بخشنامه‌ها و عملیاتی داشته که آمریکا نداشته است. آمریکا شعور آوار کردن این همه بلا به سر ما را نداشته است، خودمان بالاترین قدرت صدمه زدن به خود را داریم.»
او با بیان اینکه تراز تجاری ما فقط به هند و چین سوق پیدا کرده است، می‌گوید: «چین برای تجارت با روسیه و کشورهای CIS به ما نیاز دارد. آنها نفت ما را با تخفیف‌های بالایی می‌خرند؛ هند با ما مبادله می‌کند و بانک‌هایش پول‌های ما را نگه می‌دارند، پس تحریم‌های آمریکا در این میان چندان مانع نیست. تحریم بازی سیاسی است، نه تجاری. ما قبل از اینکه بخواهیم نگران تحریم‌های آمریکا باشیم، نگران تحریم‌های داخلی هستیم و بلایایی که خودمان به سر خود می‌آوریم.»
بخش خصوصی دو گروه نام‌آور و نقش‌آفرین دارد. گروه نام‌آور اگرچه اسم و رسم زیادی دارند، اما کمتر در جریان جزئیات تجاری هستند. با این حال، نقش‌آفرینان به حاشیه رفته‌اند و فقط نام‌آوران حضور دارند.
مختاری با بیان اینکه ترانزیت کالا، نیازمند زیرساخت‌های لجستیکی است که شقوق مختلفی دارد و سازمان‌های متفاوتی در این امر دخیل هستند، می‌گوید: «ما به جای درمان مشکل، به‌دنبال مسکن موقت هستیم، برای مثال اگر کالایی در باک ماشین قاچاق میشود، ما علت قاچاق آن کالا را بررسی و رفع نمی‌کنیم، بلکه از اساس باک ماشین را حذف می‌کنیم و بعد هم از اینکه منبع قاچاق را حذف کردیم به خودمان می‌بالیم، در حالی که به اساس حمل‌ونقل و ترانزیت ضربه زده‌ایم.»
او می‌گوید: «وقتی بخشنامه می‌دهند که کامیون‌های ترانزیتی باید بازدید شوند، این کار ریشه به تیشه ترانزیت می‌زند. قانونی در گمرکات هست که باید پلمپ یکدیگر را محترم بشماریم. یعنی هر گمرکی که پلمپ قبلی را می‌بیند، اجازه ورود می‌دهد و دیگر نیازی به بازرسی نیست. اما وقتی بخشنامه می‌دهند که هر کامیون برای عبور، باید بازدید شود و مبلغی هم بپردازد، صف طویلی در گمرکات ایجاد میشود و اینطور است که ترانزیت را از بین می‌برند.»
هیچ سهمی از ترانزیت کالا بین هند و روسیه نداریم
این فعال حوزه حمل‌ونقل با اشاره به فرصت‌های ازدست رفته ترانزیت کالا بین هند و روسیه می‌گوید: «تحریم‌ها و جنگ روسیه و اوکراین فرصت خوبی برای انتقال محمولات هند به روسیه و راه‌اندازی مجدد کریدور شمال – جنوب بود؛ اما امروز هیچ سهمی از این ترانزیت نداریم. این در حالی است که هند و روسیه معطل تصمیم‌های ما نمی‌مانند و تجارتشان را با هم انجام می‌دهند و دیگر با ایران کاری ندارند. از ابتدای جنگ اوکراین تاکنون، با وجود رغبت سازمان توسعه تجارت و سازمان بنادر، سازمان راهداری و انجمن کشتیرانی به اینکه تجارت بین هند و روسیه از مسیر ایران انجام شود، این اتفاق نیفتاد. اکنون هند بار خود را از طریق دریای سیاه به بنادر روسیه منتقل می‌کند که برایش از نظر زمانی به مراتب کوتاهتر و ارزان‌تر است.»
او ادامه می‌دهد: «در مسیر دریای سیاه، حمله حوثی‌ها، کانال سوئز و مسافت طولانی‌تر وجود دارد، اما کالای هندی در مقایسه با ترانزیت از خاک ایران، زودتر و با هزینه کمتر به مقصد می‌رسد. در واقع، بیش از 2 یا 3 درصد تجارت هند از طریق ایران انجام نمی‌شود و میزان باری که امروز از هندوستان به روسیه از طریق ایران عبور می‌کند، تقریباً هیچ است و در مقایسه با کل مبادلات بین این دو کشور، قابل ملاحظه نیست. ما هیچ سهمی در این تجارت نداریم؛ درواقع آن‌قدر این سهم پایین است که بهتر است درباره آن حرفی نزنیم.»
انفعال در توسعه چابهار؛ ناهماهنگی بین دولت ایران و هند
عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، با اشاره به قراردادهای ایران و هند برای توسعه بند چابهار می‌گوید: «چابهار تنها بندر ما بود که شامل تحریم‌های آمریکا نشد. اما چه استفاده‌ای از آن کردیم؟ آیا اکنون شاهراه تجاری ماست؟ تحریم‌ها در ترانزیت بندرعباس می‌تواند تاثیر داشته باشد، اما در چابهار نمی‌تواند تاثیری داشته باشد. انفعال در توسعه چابهار، به‌دلیل ناهماهنگی دولت ایران و هند بود. دو دولت به‌صورت کلان با هم موافق بودند، اما زیرمجموعه دولت نتوانسته بود کار را به‌درستی پیش ببرد.»
مختاری ادامه می‌دهد: «قراردادی که در ابتدا با هند منعقد شد، قرارداد خوبی بود؛ اما آنچه در محافل خصوصی مطرح میشود، این است که ما نتوانستیم به تعهدات خود عمل کنیم، زیرا اگر دولت هند به تعهدات خود عمل نکرده بود، امروز می‌توانستیم از آنها شکایت کنیم. ما با یک اپراتور قرارداد بستیم تا مسئولیت توسعه بندر چابهار را بر عهده داشته باشد، اما این اپراتور حتی یک دفتر در ایران نداشت. نماینده این اپراتور در هند کار می‌کند، زیرا ما نتوانستیم انگیزه‌ای برای آنها ایجاد کنیم که یک دفتر در ایران تاسیس کنند.»
وی ادامه می‌دهد: «چگونه ممکن است تجارت یک بندر به این شیوه رشد کند یا سرمایه‌گذاری صورت بگیرد؟ دو سال پیش چند نفر از این اپراتور به ایران آمدند و قرار شد اینجا مستقر شوند، اما وقتی دیدند استقرارشان توفیقی ایجاد نمی‌کند، به هند برگشتند. مسئله این است که زیرساخت‌های ما مشکل دارد؛ فاصله بین بخش خصوصی و دولتی، باورهای دولتی، عدم تطبیق سیاست‌های اقتصادی با سیاست‌های سیاسی همه مشکل ایجاد کرده است.»
ضعف بازاریابی سازمان بنادر برای صادرات کالا
این فعال حوزه کشتیرانی در پاسخ به اینکه آیا کشتی‌هایی که از هند به ایران می‌آیند، کالایی برای بازگشت به هند و تجارت دوطرفه دارند یا خیر، می‌گوید: «این موضوع درست است اما راهکار دارد. زنجیره تامین و رونق یک بندر، چند پارامتر دارد. اول از همه برای توسعه یک بندر، به بازاریابی در آن بندر نیاز داریم و بعد از بازاریابی به بحث فروش می‌رسیم؛ اما بازاریابی سازمان بنادر ضعیف است و در کل ساختار سازمان بنادر، دپارتمان واقعی بازاریابی نداریم.»
توهین تجاری، به معنای جدا شدن از حیطه و ارتباطات جهانی است، اینکه هر روز یک دستورالعمل تصویب شود و یک هزینه جدید ایجاد کنند؛ باعث توهین تجاری شده است. ما مفهوم توهین تجاری را در تجارت بین‌الملل درک نکرده‌ا‌یم و این باعث شده که تجارت‌های مختلفی را از دست بدهیم الان اگر کالایی به‌صورت ترانزیت از کشور ما عبور می‌کند، ناشی از جبر جغرافیایی است
مختاری ادامه می‌دهد: «من در جلسات متفاوتی در خصوص کریدور شمال – جنوب و بندر چابهار، اشتیاق هند و افغانستان، کشورهای CIS، روسیه و ترکمنستان را به راه‌اندازی این کریدور دیدم، اما اشتیاق علمی ایران را ندیدم؛ منظورم این است که ندیدم با علم به یک کار اشتیاق داشته باشند و بر اساس آن بخواهند کاری انجام دهند. به همین خاطر است که با وجود موافقت‌نامه چابهار میان هند، ایران و افغانستان، هند پاکستان را برای ارسال محموله‌های خود به افغانستان انتخاب می‌کند.» او با بیان اینکه اشتیاق علمی در مرحله اول، به بررسی و تجزیه و تحلیل مربوط میشود، می‌افزاید: «برای مثال اگر ما از طریق چابهار بخواهیم ترانزیت افغانستان را بر عهده بگیریم، باید سراغ کسانی برویم که در بندرعباس ترانزیت بیشتری به افغانستان داشتند؛ یعنی شرکت‌های کشتیرانی و شرکت‌های حمل‌ونقل زمینی که ترانزیت بیشتری به افغانستان دارند. پس ریشه بازاریابی ما باید از ذی‌نفعان ترانزیت به افغانستان نشئت بگیرد. این داده را هم باید از سازمان بنادر طلب کرد که به تفکیک شرکت‌های کشتیرانی و حمل‌ونقل زمینی حائز اهمیت به ترانزیت افغانستان را مشخص کند.»
عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران می‌گوید: «در حال حاضر مشکل این است که سازمان بنادر نمی‌تواند داده‌های خودش را تجزیه و تحلیل کند و هنوز توانایی بازاریابی ندارد که بداند برای شروع کار، باید داده‌ها را از کجا استخراج کند. از طرف دیگر، هر یک از بخش‌های مختلف سازمان بنادر، منطقه ویژه اقتصادی، تاجر هندی و افغانستانی، اپراتور بندری، شرکت کشتیرانی، صاحب کانتینر، صاحب کامیون و… برای بار ترانزیت ادعا و خواسته خودشان را دارند، هرچند هیچ کدام بدون دیگری صاحب هویتی نیستند.»
مختاری خاطرنشان می‌کند: «باید یک ساختار خارج از تمام این بخش‌ها وجود داشته باشد که هر کدام از این حلقه‌های زنجیر را به رسمیت بشناسد و قدرت‌هایشان را در کنار هم قرار دهد. ما به مدیریت لجستیکی و مدیریت زنجیره تامین نیاز داریم. تا زمانی که مدیریت زنجیره تامین در باب چابهار نداشته باشیم و ساختار خصوصی با قدرت دولتی همراه نباشد که بتواند بسترسازی کند، اتفاق عملی رخ نمی‌دهد.»
کشورها توهین تجاری را برنمی‌تابند
مختاری با تاکید بر از بین رفتن فرصت‌های ترانزیتی برای ایران می‌گوید: «مسئولان دولتی باید پاسخ دهند صادرات و ترانزیت پنبه ما از ازبکستان و ترکمنستان، به کجا رسیده است؟ زمانی 10 درصد کشتی‌های صادراتی از خاک ایران، بار پنبه ازبکستان و ترکمنستان بودند، الان آن محمولات کجا رفتند؟ چرا دیگر مسیر ایران را انتخاب نکردند؟ در آن مقطع همه می‌گفتند که پنبه ازبکستان برایشان حکم نفت را دارد و بهترین مسیر هم از طریق ایران است. حالا آنها برای ترانزیت پنبه خود از مسیرهای دیگری استفاده می‌کنند که شاید گران‌تر و طولانی‌تر باشد، اما همان ترجیح می‌دهند آن مسیرها را انتخاب کنند تا اینکه مورد توهین و تحقیر تجاری قرار بگیرند.»
او می‌گوید: «توهین تجاری، به معنای جدا شدن از ارتباطات جهانی است، اینکه هر روز یک دستورالعمل تصویب شود؛ هر روز یک هزینه جدید ایجاد کنند؛ تک‌تک این موارد باعث توهین تجاری شده است. ما مفهوم توهین تجاری را در تجارت بین‌الملل درک نکرده‌ا‌یم و این باعث شده که تجارت‌های مختلفی را از دست بدهیم. الان اگر کالایی به‌صورت ترانزیت از کشور ما رد و بدل میشود، ناشی از جبر جغرافیایی است، بنابراین در آینده، شرایط از این هم بدتر خواهد شد.»
