صنعت کشتیرانی در تجارت دریایی و توسعه اقتصادی کشورها جایگاه متمایز و برجسته‌ای دارد. نقش نیروی انسانی ماهر نیز در پیشبرد اهداف تعریف‌شده این صنعت، حتی با وجود پیشرفت فناوری و شکل‌گیری تکنولوژی‌های متنوع و روزافزون، همچنان انکارنشدنی است تا جایی که در بسیاری از اقتصادهای پیشرفته به نیروی انسانی دریایی به دید سرمایه ماندگار حتی با ارزش‌افزوده بالا می‌نگرند و برای جذب، آموزش، حفظ و ارتقای این نیرو برنامه‌ریزی‌های دقیق و به‌روز دارند. یکی از همین نیروهای انسانی ارزشمند در صنعت کشتیرانی، دریانوردان هستند؛ نیروهای سردوگرم چشیده‌ای که وقتی سخن از اقتصاد دریامحور به میان می‌آید، ارزش و اهمیت آنها نمایان‌تر می‌شود؛ چراکه یکی از ارکان اصلی اقتصاد دریامحور، توسعه صنعت کشتیرانی است که به‌خودی‌خود به نیروی انسانی متبحر وابسته است. در آستانه 25 ژوئن، روز جهانی دریانورد، برای آگاهی از وضعیت شغلی آنها و دغدغه و خواسته این عزیزان به دیدار دکتر سامان رضایی، دبیر انجمن صنفی دریانوردان تجاری ایران رفتیم. او با اظهار نگرانی از آینده صنعت کشتیرانی ایران و ضرورت راه‌اندازی سامانه کاریابی دریانوردان محدود، به تاسیس بی‌ضابطه و قارچ‌گونه و توسعه شرکت‌های خصوصی رانتی و نامشخص با بهانه دور زدن تحریم‌ها اشاره کرد و گفت: «این شرکت‌ها بدون افزودن ارزش کیفی به صنعت کشتیرانی، از سرمایه‌های انسانی ما بدون هزینه‌کرد پایه‌ای، ارتزاق می‌کنند.»
ترابران: همیشه گفته می‌شود که دریانوردان در تجارت جهانی، حمل‌ونقل بار دریایی و رسیدن ایمن بارها و مسافران دریایی به مقصد نقشی حیاتی دارند. با توجه به اهمیت این نقش، لطفاً ابتدا یک ارزیابی جامع از وضعیت شغلی دریانوردان ایرانی داشته باشید و توضیح دهید که در حال حاضر، مشکلات و دغدغه‌های اصلی این نیروهای کلیدی در صنعت کشتیرانی چیست؟
شما بحث را با پرسش خوبی آغاز کردید، برای اینکه تصویر کاملی از وضعیت دریانوردان داشته باشیم، ابتدا باید بدانیم که صنعت کشتیرانی ایران اکنون بر اثر تحریم‌ها و فشارهای فرسایشی در دو دهه اخیر، عدم پیش‌بینی‌های لازم، نبود نقشه راه مشخص برای سیاست‌گذاری کلان و متناسب با شرایط کشور، مدل نظام مدیریتی داخل کشور در وضعیت مناسبی نیست. میانگین عمر ناوگان ملی نفتی ما تقریباً 20 سال است و با الزامات و استانداردهای مدونی که در انقلاب صنعتی IMO در حوزه دریایی در سال 2022 تعریف شد و برنامه‌ریزی‌هایی که برای تحول در حوزه کربن‌زدایی برای سال 2030 و 2050 صورت گرفت؛ باید بگوییم اگر به فکر نباشیم، اندک‌اندک همین جایگاه موجود ایران در این وادی نیز در حال از دست رفتن است و اگر با همین فرمان جلو برویم و پیشگیری لازم را نداشته باشیم در آینده بسیار نزدیک، صنعت کشتیرانی ضعیف‌تری خواهیم داشت که منابع و فرصت‌های آن تحلیل و به اضمحلال خواهد رفت. یکی از این منابع هم سرمایه‌های انسانی، نیروی متخصص و دریانورد است.
البته علی‌رغم زحمات ارزشمندی که نهادهای حاکمیتی از جمله سازمان بنادر و دریانوردی که با هدف تغییر و اصلاح فضای موجود داشته، اما یک دست صدا ندارد و برخی شرایط تحمیلی ورای توان و اختیارات یک سازمان و ارگان دولتی است. به عبارت بهتر، موج و سیل عوامل گوناگون موثر بیرون و درونی بر صنعت کشتیرانی در جریان است و یک ارگان و سازمان نیز به‌تنهایی نمی‌تواند در مقابل آن ایستادگی کند، بنابراین باید همه ارگان‌ها، فعالان عرصه دریا و بخش‌های دیگر صنعت حتی دریانوردان برای نجات صنعت کشتیرانی از این ورطه همت و تلاش مضاعف داشته باشند.
یکی از عوامل موثر در این حوزه که همراهی و همکاری آنها در رفع مصائب موجود بسیار کارساز و گره‌گشا خواهد بود، متخصصان مستقل دریایی و دریانوردان توانمند هستند که به دو بخش محدود (ظرفیت زیر ۳۰۰۰ تن) و نامحدود (بخش اقیانوس‌پیما)، تقسیم می‌شوند. در حوزه نامحدود، همان‌طور که حتماً می‌دانید، سال‌های سال مبحث ایرانیزه کردن دریانورد ناوگان ملی دنبال شد و به جایی رسیدیم که در دهه 80 موفق شدیم در ناوگان خود دریانوردان متبحر و توانمند ایرانی را جایگزین دریانوردان خارجی کنیم. در این زمینه کارها به‌خوبی جلو رفت؛ اما در حال حاضر، در حالی که توسعه کمّی در ناوگان ملی نداشتیم، به‌دلایل ذکر شده در بعضی از سمت‌ها با کمبود نفر هم مواجه هستیم.
ترابران: این شرایط متاثر از چه عاملی است؟
در نتیجه عدم شفافیت و فضای نامناسب حاصل از تحریم‌ها به‌ویژه تحریم‌هایی که از سال 2018 و به‌صورت گسترده‌تر کشتیرانی را هدف قرار داده بودند، عملاً شرکت‌های دریایی ما نتوانستند پیش‌بینی لازم را در این زمینه انجام دهند، بنابراین فضا برای تاسیس قارچ‌گونه و توسعه شرکت‌های خصوصی رانتی و نامعین با بهانه دور زدن تحریم‌ها شکل گرفت و در حالی که این شرکت‌ها ارزشی کیفی به صنعت کشتیرانی ما اضافه نمی‌کنند، در مقابل از سرمایه‌های انسانی که برای ساخت آن از منابع ملی هزینه شده است، بدون هزینه‌کرد پایه‌ای، ارتزاق می‌کنند.
در نتیجه عدم شفافیت و فضای نامناسب حاصل از تحریم‌ها، فضا برای تاسیس قارچ‌گونه و توسعه شرکت‌های خصوصی رانتی با بهانه دور زدن تحریم‌ها شکل گرفت و با وجودی که این شرکت‌ها ارزشی کیفی به صنعت کشتیرانی ما اضافه نمی‌کنند، اما از سرمایه‌های انسانی که برای ساخت آن از منابع ملی هزینه شده بدون هزینه‌کرد پایه‌ای، ارتزاق می‌کنند
همچنین در حالی که ناوگان ملی بر اثر اهمال‌کاری با کمبود و ریزش نفرات مواجه شده، این شرکت‌ها با ایجاد فرصت‌های مقطعی و زودگذر و پیشنهاد حقوق‌های بالاتر، به روند ریزش نیروها شتاب بیشتری می‌دهند. در نگاه نخست، شاید شکستن انحصار کار دریایی در ایران و امکان حق انتخاب استاندارد برای دریانورد که از خواسته‌های این انجمن نیز هست، محقق شده باشد و به ظاهر به نفع شخص دریانورد باشد اما با بررسی دقیق و عمیق‌تر متوجه می‌شویم که این منافع کوتاه‌مدت و مقطعی است و تبعات و آسیب‌های بیشتری در بلندمدت بر صنعت دریانوردی وارد خواهد کرد. به عبارت دیگر، بازار کار در دریا که به‌صورت رانتی و غیرشفاف به فعالیت‌های دریانوردی تحمیل شده، گذرا و مقطعی است و موجب تحلیل رفتن زیرساخت‌ها در غفلت مسئولان امر می‌شود.
به عبارت بهتر، اگر اقداماتی پیشگیرانه بر اساس شناخت کامل نسبت به طبیعت منفعت‌گرای انسانی و تحلیل شرایط موجود صورت می‌گرفت، کار به صورتی پیش می‌رفت تا هم منافع نیروی کار و هم منافع شرکت توأمان تامین می‌شد؛ اما در حال حاضر، می‌توان از شکایات متعدد و پرونده‌های دریافتی دریانوردان به این نتیجه رسید که لزوماً دریانورد از شرایط کاری استاندارد در این شرکت‌ها (که بعضاً تنها یک شماره موبایل از آنها وجود دارد) و یک فضای شفاف و ایمن کاری، برخوردار نیست.
ترابران: اگر مدل قرارداد شرکت‌های کشتیرانی با دریانوردان اصولی بود یا اینکه قرارداد یک‌ساله با آنها منعقد نمی‌شد، آیا باز هم شاهد چنین اتفاقی بودیم که نیروهای دریانورد به آن فضای غیرشفاف کشیده شوند و روی ناوگان شرکت‌های رانتی کار کنند؟
این نکته درستی است. به‌جز دریانوردانی که در شرکت‌های دولتی ما قرارداد رسمی دارند، مدت قرارداد دریانوردانی که طبق قانون کار با آنها قرارداد منعقد می‌شود، یک‌ساله است و این موضوع نه‌تنها ماندگاری دریانورد را در شرکت تضمین نمی‌کند، بلکه برای خود او هم ایمنی شغلی ندارد. در این میان، یکی از اقداماتی که انجمن صنفی دریانوردان تجاری ایران در جهت حفظ نیروی دریانورد در شرکت‌های ملی و خصوصی اصیل انجام داد، مشمولیت قانون مشاغل سخت و زیان‌آور برای دریانوردان بود که خوشبختانه به‌واسطه این کار، توانستیم بخشی از نیروی میانی را حفظ کنیم. با این حال، این اقدام کافی نیست و باید فکری عاجل برای این موضوع شود.
به همین مناسبت، ما از دو سال گذشته تاکنون، پیشنهاد خود را برای شکل‌گیری ستاد جامع و هماهنگ مدیریت منابع انسانی مطرح کرده‌ایم؛ چراکه یکی از آفت‌های این موضوع بخشی‌نگری نهادها و عدم هماهنگی است، اما متاسفانه در مواردی به واسطه ساختار خصولتی که در شرکت‌های کشتیرانی ایجاد شده، اولویت مدیران مقطعی و پاسخگویی به سهامدارانی است که با امر دریا کاملاً بیگانه هستند، بنابراین در بیشتر اقدامات روح بخشی‌نگری و روزمرگی کاملاً هویداست و در این بین از منافع پایه و بلندمدت ملی در صنعت کشتیرانی غفلت شده است.
ترابران: شما معضلات حوزه دریانورد نامحدود را برشمردید، لطفاً درباره مشکلات بخش محدود هم توضیح دهید؟
متاسفانه وضعیت بخش محدود اسفبارتر از بخش نامحدود است. ما صرفاً براساس مشاهده‌های خود چنین ادعایی نمی‌کنیم، بلکه از شرایط موجود بررسی‌های میدانی داشتیم که این گزاره را ثابت می‌کند.
انجمن معتقد است که نگرش یک جانبه بر پایه سود کوتاه‌مدت تجاری، آسیب‌زاست و در تحلیل و اقدام، روش چندجانبه‌گرایی و رجوع به آرا و نظر عمومی یک ضرورت است. به همین دلیل و در سال‌های اخیر، پویش‌های مختلفی را برگزار کردیم تا با اولویت‌بندی مسائل و رجوع به آمار و نظرات عمومی بتوانیم شرایط را رصد و برای رفع مشکلات راه حل ارائه دهیم که گزارش آماری و تحلیلی آن به صورت رسمی اعلام شده است. با این اوصاف، اکنون در حوزه دریانوردی محدود، نبود همت برای اصلاح امور، عدم استفاده از همه پتانسیل داخلی و ارتقای سطح آگاهی دریانوردان از مهم‌ترین مشکلات است. همچنین نبود نمونه قرارداد دریایی، نبود سامانه کاریابی و سودجویی و منفعت‌طلبی مالکان شناورها و کارفرمایان به دغدغه اصلی دریانوردان محدود تبدیل شده است.
به همین دلیل، در دو سال گذشته، در یک اقدام چندجانبه و با مشارکت سازمان بنادر و دریانوردی، اتحادیه مالکان کشتی و با محوریت و تایید وزارت تعاون کار و امور اجتماعی نمونه قرارداد کار دریایی در 2 قالب فارسی و انگلیسی تنظیم و ابلاغ شد، اما بررسی‌های میدانی بیانگر عدم استفاده مناسب از این نمونه قرارداد است و مالکانی هستند که هنوز مصر به رفتار غیرقانونی خود هستند و بدون استفاده از هر نوع قرارداد رسمی و استاندارد کار، دریانورد را روی شناور خود به کار می‌گیرند.
اگر اقداماتی پیشگیرانه صورت می‌گرفت، کار به صورتی پیش می‌رفت تا هم منافع نیروی کار و هم منافع شرکت توأمان تامین شود؛ اما در حال حاضر، می‌توان از شکایات متعدد و پرونده‌های دریافتی از دریانوردان به این نتیجه رسید که لزوماً دریانورد از شرایط کاری استاندارد در شرکت‌هایی که به بهانه دور زدن تحریم‌ها شکل گرفته‌اند و بعضاً تنها یک شماره موبایل از آنها وجود دارد، برخوردار نیستند
برخی از مالکان نیز غیرمنصفانه و با اشاره به برخی مصداق‌های درست و نادرست، دریانوردان ایرانی را ناکارآمد می‌خوانند و این موضوع را دلیل و توجیهی برای به‌کارگیری نیروی کار خارجی از طریق مبادی قانونی و غیرقانونی می‌دانند. این در حالی است که اگر در جایی ایراد و یا ضعفی هم باشد، باید این مشکلات شناسایی و آسیب‌شناسی شود و برای رفع آن برنامه‌ریزی کرد. اساساً اگر برخی مدعی هستند که دریانورد ایرانی فرهنگ کار در دریا را نمی‌داند یا مهارت لازم را ندارد، با فرض صحت این ادعای مغرضانه و غیرمنصفانه، باید این ضعف را از طریق بهبود کیفی و کمی آموزش حل کرد. با این حال، در برخی از پرونده‌ها شاهد هستیم که مالک شناور برای کاهش هزینه‌ها، از یک مسیر غیرقانونی نیروی کار بی‌کیفیت خارجی را با وعده کار در برابر غذا جذب کرده است، بنابراین آنچه که برخی مدعی آن هستند بیشتر یک بهانه هست.
به این ترتیب، اکنون موضوع اصلی ما افزایش حقوق و دستمزد دریانوردان و دعوای بین کارگر و کارفرما نیست، بلکه بحث بین دو دیدگاه است. دیدگاهی که می‌گوید باید فضا شفاف شود و نقاط ضعف و قوت مشخص شود تا بتوانیم برای بهتر شدن شرایط تصمیم بگیریم و دیدگاه دیگر، جریانی است که منافع خود را در عدم شفافیت و وجود یک فضای مبهم می‌داند.
ترابران: آیا تعداد دریانوردان خارجی روی ناوگان محدود ایرانی را می‌دانید؟ حضور آنها چه تبعاتی برای کشور خواهد داشت؟
متاسفانه به خاطر نبود سامانه متمرکز کاریابی دریایی برای دریانوردان محدود، اکنون معلوم نیست که چند درصد دریانوردان روی کشتی‌های ایران، نیروی خارجی هستند، اما جهت آگاهی از کثرت و تعداد بالا، می‌توانیم به حضور دو ناو بزرگ نیروی دریایی هند در بنادر جنوب، برای بازگشت دریانوردان هندی به کشورشان در دوران کرونا اشاره کنیم.
حضور این تعداد از نیروی کار خارجی در بخش محدود که از لحاظ کیفی منطبق با الزامات STCW نیست و در برخی موارد الزامات قانون کار در به کارگیری نیروی کار خارجی را نیز رعایت نمی‌کند و در مواردی تامین آن از مبادی غیررسمی صورت می‌گیرد و موجب بیکاری دریانوردان ایرانی هم می‌شود، برخلاف منافع جمعی و ملی است.
ترابران: شما به سامانه کاریابی دریایی در بخش محدود اشاره کردید؛ راه‌اندازی این سامانه در چه مرحله‌ای است؟
ما برای اینکه بتوانیم نیروی دریانورد محدود خود را شناسایی کنیم، درخواست کردیم که مانند دریانوردان نامحدود ساختار تعریف و تقاضای همه دریانوردان از طریق موسسات کاریابی در سامانه کاریابی ثبت شود. به همین منظور، در دو نوبت، پیش‌بینی لازم برای راه‌اندازی این سامانه در نظر گرفته شد، اما به دلیل نبود اراده کافی در وزارت کار و تغییر مدام مدیران مربوطه، همچنان در پیچ‌وخم اداری بلاتکلیف مانده است.
ترابران: در سال‌های گذشته، تعداد شکایت دریانوردان چقدر بوده است؟ آیا افزایش داشته است؟ ضمناً می‌خواهیم بدانیم اصلی‌ترین دلایل شکایت آنها چیست؟
اکثر شکایت‌های دریانوردان برای 3 مورد احقاق حقوق و دستمزد، بازگشت به وطن و بیمه و غرامت بوده است که در سال 2023 نسبت به سال 2022 کاهش داشته است. در سال 2022 حدود 100 شکایت از کارفرمایان به انجمن رسیده بود که در سال 2023 با کاهش 20 درصدی به 80 شکایت رسید. دلیل اصلی این شکایات عدم شفافیت در فضای کار و همچنین عدم آشنایی دریانورد با قوانین و حق و حقوق خود است.
البته جا دارد در اینجا قدردان فعالیت‌های واحد شکایات انجمن باشم، چرا که طبق آمار کلی و تفکیکی از حدود 500 شکایت دریافتی در طول 4 سال اخیر، حدود 95 درصد این شکایات با نتایج مثبت و موفق با مبلغی نزدیک به یک میلیون دلار بازگشت حقوق دریانوردان و بازگشت دریانورد به وطن صورت گرفته که حدود 75 درصد از دریانورد خارجی و چیزی حدود 25 درصد از دریانورد ایرانی بوده است.
ترابران: آیا سیاست‌های توسعه دریامحور می‌تواند در زمینه تامین نیروی دریانورد و حفظ بازار کار برای آنها امدادرسان باشد؟
پس از آنکه سیاست‌های توسعه دریامحور ابلاغ شد، خصوصاً بند 6 این سیاست‌ها، ما در انجمن به این نتیجه رسیدیم که مدیریت کلان کشور و سیاست‌گذاران نیز دغدغه‌هایی مشابه ما و چه‌بسا عمیق‌تر از ما دارند. باید این نکته را هم خاطرنشان کنم که دیدگاه انجمن این نیست که فقط امتیازگیر یک‌طرفه برای دریانورد و یک قشر خاص باشد، زیرا این دیدگاه پوپولیستی و مقطعی است، ما به صورت کلان نگاه می‌کنیم، اما متاسفانه در گذشته بر خلاف آنچه در سیاست‌های توسعه دریامحور مطرح شده است و به‌واسطه تحریم‌ها، مشکلات داخلی، بخشی‌نگری، سیاست‌زدگی صورت گرفته، در حالی که ابلاغ این سیاست‌ها و عمل به آن می‌تواند گره‌گشا و چاره‌ساز باشد.
البته تربیت و آموزش نیروی انسانی زمان‌بر است. همان‌گونه که شرایط حاکم بر سرمایه‌های انسانی موجود، ماحصل یک دهه گذشته و آینه عملکرد گذشته است، اگر اکنون اقدام شود در 10 سال آینده نتیجه آن را خواهیم دید. اکنون ما وامدار شرایطی در دوران گذشته هستیم و نتیجه اقدامات اصلاحی، در آینده مشخص خواهد شد.
