قرارداد طرح برقی کردن خط آهن اینچه‌برون-گرمسار میان ایران و روسیه (با تامین مالی به صورت وام صادراتی روسیه به ایران) بعد از انعقاد در سال ۱۳۹۶، تاکنون نافذ و اجرایی نشده و همچنان بدون تصمیم قطعی و بلاتکلیف باقی مانده است. شرکت راه‌آهن با طرح ایرادهای فنی، پروژه را غیرمفید می‌داند و گزینه‌های جایگزینی مطرح کرده، اما بازوی پژوهشی مجلس معتقد است ایرادهای فنی برای ردکردن قرارداد کافی نیست. آنها البته، ایراد به بیش برآورد بودن مبلغ قرارداد نسبت به آورده فنی طرح (و نه آورده راهبردی و ژئوپلیتیکی طرح) را مورد تایید قرار داده‌اند، اما در عین حال معتقدند، قرارداد برقی کردن خط ریلی اینچه‌برون-گرمسار تاکنون با نگاه جامع و لحاظ تمامی ابعاد ازجمله ضرورت نگاه راهبردی به شرق خزر؛ توجه به کاهش ریسک جذب بار بین‌المللی، تغییر شرایط بین‌المللی و ژئوپلیتیکی و مناسبات ایران و روسیه به خصوص پس از جنگ اوکراین و نقش برجسته عامل زمان، بررسی نشده است. کارشناسان این نهاد پژوهشی در گزارش خود، ضمن توصیه به پیگیری هم‌زمان گزینه دوم، یعنی برقی کردن مسیر خط آهن بافق به بندرعباس، تاکید کرده‌اند که این موضوع نباید با قید جایگزینی وام پروژه گرمسار-اینچه‌برون و حذف برقی‌کردن این مسیر دنبال شود. پیشنهاد آنها ادامه مشارکت و همکاری با کشور روسیه و انجام طرح برقی کردن این مسیر با بهینه‌سازی قرارداد و انجام اصلاحاتی در آن است.

به گزارش ماهنامه ترابران، مسیر گرمسار به اینچه‌برون یک‌خطه بوده و از گرمسار به‌سمت رشته کوه البرز در شمال منشعب شده و به‌دلیل کوه‌های صعب‌العبور در چندین نقطه با رفت و برگشت نعل اسبی و حداکثر فراز ۲۸ در ۱000 اجرا شده است. مرتفع‌ترین نقطه این خط گردنه گدوک با ارتفاع بیش از 2000 متر از سطح دریاست.

از سوی دیگر، محور ریلی شمال کشور از محورهای قدیمی و به دلیل وجود مسیر کوهستانی سخت، دارای مشخصات هندسی پایین مانند قوس‌های تنگ (با شعاع کوچک)، طول کوتاه ایستگاه (عدم تناسب با توقف قطارهای بلند)، کوتاه بودن گاباری تونل‌ها (عدم تناسب با برخی واگن‌های روسی و کشورهای CIS) و شیب و فراز زیاد و نیاز به دالگاژ (ضرورت اضافه شدن کشنده در نزدیکی چنین مکان‌هایی برای عبور قطار از شیب) بوده و از دشوارترین محورهای ریلی کشور از حیث مشخصات هندسی و شرایط بهره‌برداری محسوب می‌شود. بنابراین، سیر قطار در این مسیر با محدودیت‌هایی روبه‌روست و بهره‌وری پایینی دارد.

به این ترتیب، ظرفیت فعلی حمل‌ونقل در خط ریلی گرمسار – اینچه‌برون، با کمترین ظرفیت در میان بلاک‌های مسیر یعنی بخش فیروزکوه – پل‌سفید حدود 2.8 میلیون تن در سال اعلام شده، هرچند ارقام دیگری مانند امکان بهره‌برداری از مسیر تا ظرفیت ۴ میلیون تن در سال یا حتی بیشتر از آن نیز توسط برخی کارشناسان بیان شده است. به‌طور متوسط قطارهای این مسیر می‌توانند بارهایی در حدود ۸00 تن را حمل کنند و این در صورتی است که حداقل از دو کشنده استفاده شود. فارغ از میزان ظرفیت، میزان بار عبوری از این خط نشان‌دهنده فاصله قابل‌توجه میان عملکرد (به‌خصوص تقاضای ترانزیتی) با ظرفیت فعلی خط است.

با این توصیفات، قرارداد طرح برقی کردن خط ریلی اینچه‌برون- گرمسار به طول ۴۹۵ کیلومتر با هدف افزایش توان حمل در مسیر و افزایش ظرفیت حمل از 2.8 میلیون تن به ۱۰ میلیون تن در سال، میان ایران و شرکت راه‌آهن بین‌المللی روسیه (RZDI) به‌صورت اقدامات مهندسی، تدارک و ساخت (EPC) شامل طراحی، تامین مواد و مصالح و تجهیزات و اجرای کارهای مربوط به ساخت، نصب، تست و راه‌اندازی، ارتقا، تامین و تحویل لکوموتیوهای برقی، تجهیزات و ماشین‌آلات، آموزش کارکنان کارفرما، بیمه، حمل‌ونقل و غیره، با رقم یک میلیارد و 176 میلیون یورو با سهم ۸۵ درصدی از محل فاینانس روسیه به ایران (وام صادراتی) و مابقی از منابع داخل ایران در سال ۱۳۹۶ منعقد شد، اما به دلایلی (در ابتدا با درخواست تغییر مفاد قرارداد توسط طرف روسی و پذیرش تغییرات توسط ایران و در ادامه، عدم تمایل ایران به‌دلیل طرح برخی ریسک‌های فنی و اقتصادی پروژه) تاکنون نافذ و اجرایی نشده، اما همواره به‌عنوان یکی از موضوعات مورد مذاکره میان ایران و روسیه در سال‌های اخیر جریان داشته است.

آخرین وضعیت طرح

قرارداد طرح برقی کردن خط آهن گرمسار – اینچه‌برون پس از مذاکرات رسمی چندساله، در فروردین ماه سال ۱۳9۶ به امضا رسید، اما طی سال‌های گذشته، مشخصات قرارداد اولیه با درخواست طرف روسی دستخوش چندین تغییر شده که البته این تغییرات از طرف ایران مورد پذیرش قرار گرفته است. مهم‌ترین این تغییرات عبارتند از:

1- تغییر طرف قرارداد از شرکت راه‌آهن بین‌المللی روسیه به شرکت کاغذی کاسپین سرویسز. این اقدام با هدف یافتن راه‌حلی برای کاهش اثر سوء تحریم‌های آمریکا بر راه‌آهن روسیه به‌ویژه تحریم‌های اردیبهشت ماه سال ۱۳9۸ و آبان ماه سال ۱۳99 انجام گرفت.

2- تغییر مدت قرارداد از ۵0 ماه به ۶0 ماه،

3- تغییر ضمانت‌نامه بانکی به ضمانت‌نامه مستقیم.

در اسفندماه سال ۱۳9۸ مقرر شد که در یک بازه زمانی سه‌ماهه، اسناد و مدارک لازم برای شرکت جدید از سوی طرف روسی ارائه شود و در ایران نیز مراتب برای اخذ مجوزهای قانونی لازم در داخل کشور ازجمله اصلاح ترک تشریفات از شرکت RZDI به شرکت جدید از شورای اقتصاد انجام شود. براساس این توافق، در صورت عدم حصول نتیجه در بازه زمانی سه‌ماهه، موضوع قرارداد در عمل ملغی می‌گردید که در عمل نیز چنین شد و هم‌اکنون هیچ‌گونه قرارداد رسمی و معتبری بین راه‌آهن ایران و طرف روسی وجود ندارد.

در راستای توافق اسفند ماه سال ۱۳9۸، مجوزهای لازم توسط شورای اقتصاد در ایران در خردادماه سال ۱۴00 صادر شد، اما پس از آن، طرف روسی به دلیل قرار داشتن در آستانه تغییر دولت در ایران، تمایل چندانی برای عقد مجدد قرارداد و شروع به کار نشان نداد. در دولت سیزدهم هم مذاکرات میان ایران و روسیه برای طرح مذکور و اجرایی کردن آن در حال انجام بوده که آن نیز نتیجه مشخصی نداشته است.

ابهامات و انتقادات

براساس گزارش دفتر مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش‌های مجلس که شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در دولت سیزدهم به‌همراه برخی از کارشناسان ریلی در کشور، اشکال‌هایی را در خصوص طرح مذکور و / یا قرارداد آن مطرح کرده‌اند که مهم‌ترین آنها عبارتند از:

1- موضوعیت نداشتن افزایش ظرفیت و بهینه نبودن گزینه برقی کردن و به‌عبارتی محل سوال بودن کلیت آن، فارغ از حضور روسیه در این طرح. دلیل اصلی این ادعا، فاصله زیاد میان عملکرد فعلی خط با ظرفیت 2.8 میلیون تنی در حال بهره‌برداری آن و خالی بودن حداقل ۵۰ درصد ظرفیت آن است.

2- ضرورت تغییر ابعاد تونل‌ها به‌ویژه در محدوده پل‌سفید تا فیروزکوه و ضرورت نیاز به ایجاد واریانت جدید به‌دلیل ممکن نبودن تغییر ابعاد تونل‌ها (با هدف دور زدن این محدوده)

3- ضرورت افزایش بار محوری مسیر از ۲۰ تن به ۲۵ تن

4- بیش‌برآورد بودن مبلغ قرارداد و عدم تناسب با آورده فنی مورد نظر.

در این گزارش مطرح می‌شود که شرکت راه‌آهن ایران به‌استناد دلایل ذکر شده و به‌رغم آنکه دو کشور ایران و روسیه در آخرین اقدام رسمی، در آبان‌ماه سال ۱۴۰۱ برای تمدید مهلت استفاده از وام صادراتی روسیه برای طرح برقی کردن راه‌آهن گرمسار- اینچه‌برون توافق کرده بودند، پروژه فعلی برقی کردن خط‌آهن گرمسار- اینچه‌برون را غیرمفید بلکه حتی برخلاف منافع ملی تشخیص داده و قائل به امضای مفاد قرارداد نبوده و دو گزینه جایگزین زیر را به‌ترتیب اولویت مطرح کرده است:

1- انتقال وام به محور سرخس- بندرعباس برای دو خطه کردن سرخس- بافق و / یا برقی کردن بافق- بندرعباس

2- باقی ماندن در مسیر اینچه‌برون - گرمسار با شرط ساخت واریانت شیرگاه - میان‌دره برای حذف بخش فیروزکوه - پل‌سفید و برقی کردن کل مسیر و نیز افزایش بار محوری مسیر از ۲۰ به ۲۵ تن.

این در حالی است که کارشناسان مشورت‌دهنده به نمایندگان مجلس معتقدند تصمیم‌گیری برای این موضوع تاکنون بدون نگاه جامع و لحاظ تمامی شاخص‌های کلیدی بوده است؛ این شاخص‌ها عبارتند از:

شاخص اول: توجه به اهمیت راهبردی خط ریلی در شرق خزر

در کریدور شمال – جنوب، این محور ریلی می‌تواند علاوه بر آماده کردن زمینه همکاری چهارجانبه میان ایران، روسیه، قزاقستان و ترکمنستان، زمینه شکل‌گیری مسیر دریایی ریلی میان ایران و روسیه (بدون حضور کشور ثالث) یا حتی ایران – قزاقستان را با توجه به اتصال بندر امیرآباد به این خط ریلی فراهم آورد که یک امکان و مزیت منحصربه‌فرد برای این مسیر ریلی نسبت به سایر مسیرهای عبوری از ایران محسوب می‌شود.

یک مزیت بسیار راهبردی و ویژه دیگر خط ریلی شرق خزر، امکان اتصال شمال به جنوب‌غربی کشور است که هم از بُعد داخلی (اتصال بندر امام‌خمینی به بندر امیرآباد و اتصال آب‌های شمال و جنوب کشور) و هم از نظر بین‌المللی به دلیل امکان اتصال کشورهای آسیای میانه به عراق (به‌عنوان یک مزیت نسبی جغرافیای ایران) حائز اهمیت زیادی است. ضمناً نباید از امکان نقش‌آفرینی این محور در اتصال چین به اروپا (کریدور شرق غرب) غفلت کرد.

شاخص دوم؛ توجه به کاهش ریسک جذب بار بین‌المللی

اگرچه با نگاه بلندمدت و راهبردی به موضوع اتصال خطوط ریلی به شبکه‌های بین‌المللی شاید بتوان وزن این نگرانی را کمتر کرد، اما باید توجه داشت که در صورت عدم جذب تقاضای ادعا شده، اقدام به افزایش ظرفیت و هزینه از محل منابعی که در عمل تماماً از ایران است (اصل و فرع وام از منابع داخل کشور باید برگردانده شود) محل سوال است و باید مدنظر قرار گیرد.

شاخص سوم؛ رفع چالش‌های فنی و متناسب‌سازی هزینه‌ها

در حال حاضر، مهم‌ترین موضوعات محل اختلاف در مورد این شاخص به شرح زیر است:

1- اختلاف در موضوعیت داشتن افزایش ظرفیت و بهینه بودن گزینه برقی کردن (محل سؤال بودن کلیت طرح، فارغ از حضور روسیه در آن)،

2- اختلاف در میزان جدی بودن چالش ابعاد تونل‌ها و ضرورت تغییر آن به‌خصوص در محدوده پل سفید تا فیروزکوه

3- اختلاف در میزان ضرورت افزایش بار محوری مسیر از ۲0 به ۲۵ تن و نیز ممکن بودن آن از نظر فنی

4- اختلاف در بیش‌برآورد بودن مبلغ قرار داد با توجه به مشخصات طرح و عدم تناسب با اهداف مورد نظر و آورده فنی طرح.

در گزارش مرکز پژوهش‌ها آمده است: براساس بررسی‌های انجام‌شده و گفت‌وگوهای صورت گرفته با کارشناسان فنی، دغدغه‌های فنی مطرح‌شده شرکت راه‌آهن به‌خصوص بندهای ۲ و ۳ دارای قطعیت و وجاهت کافی برای رد کردن قرارداد ارزیابی نشده و در مورد دغدغه‌های فنی باید بررسی تکمیلی و با جزئیات بیشتری انجام شود.

همچنین، با نگاه راهبردی و بلندمدت به شرق خزر، موضوعیت نداشتن افزایش ظرفیت در این محور یعنی بند ۱ نیز قابل پذیرش نبوده، اما درخصوص بیش‌برآورد بودن مبلغ قرارداد نسبت به آورده فنی جمع‌بندی تحقیق حاضر، تایید نظرات منتقدان است که باید راهکارهایی برای رفع این ملاحظه اندیشیده شود. درخصوص مطالعات توجیه مالی و اقتصادی طرح نیز پاسخ مشخصی از سوی سازمان برنامه‌وبودجه دریافت نشد، اما بررسی‌های نشان می‌دهد که مطالعات در این زمینه انجام شده است که البته بررسی دقت و به‌روزرسانی آنها توصیه می‌شود.

جزئیات قیمت طرح برقی کردن و ارتقای راه‌آهن گرمسار – اینچه‌برون

شاخص چهارم؛ تغییر شرایط ژئوپلیتیکی و مناسبات ایران و روسیه

البته فارغ از شرایط جدید پیش‌آمده، از آنجا که زمان زیادی برای مذاکره درخصوص طرح مذکور گذاشته شده و توافق اولیه حاصل شده بود، باید توجه داشت که برهم زدن کامل همکاری با روسیه در این طرح می‌تواند تبعات منفی در روابط دو کشور داشته باشد، ضمن اینکه نباید از نکات مثبت حضور روسیه در این طرح مانند توان فنی روسیه در برقی کردن خطوط ریلی چشم‌پوشی کرد.

شاخص پنجم؛ ضرورت به انجام رساندن یک پروژه در بازه معین

تحولات ژئوپلیتیکی در منطقه اوراسیا و روسیه به‌نحوی است که باید در یک بازه کوتاه‌مدت یک دستاورد مشخصی در حوزه شراکت راهبردی با این کشورها حاصل شود. در غیر این صورت، احتمالاً این فرصت نیز از میان خواهد رفت که شواهدی از آن در رخدادهای اخیر مشاهده می‌شود. همچنین تحولات ژئوپلیتیکی اخیر از جمله کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا و کریدور ترانزیتی زنگزور و توسعه بندر فاو در عراق نیز باعث شده است که اهمیت زمانی فعال‌سازی کریدور شمال جنوب – به‌صورت بارزی پررنگ‌تر شود.

سرانجام گزینه‌های جایگزین

در این گزارش همچنین آمده است که شرط ساخت واریانت جدید برای استفاده از وام روس‌ها در مسیر خط‌آهن اینچه‌برون-گرمسار به‌نوعی به دنبال تغییرات حداکثری است و با وجود برخی مزیت‌ها، دارای ملاحظات مهم و قابل‌توجهی از جمله تردید در وجود امکان‌پذیری فنی، توجیه اقتصادی و بهینه بودن واریانت انتخاب‌شده، نداشتن طرح و جزئیات فنی و مهم‌تر از همه، زمان طولانی برای اتمام است و در شرایطی که عرصه بین‌الملل و شرایط داخل کشور در آستانه تغییرات مهمی در سال‌های آینده است، نادیده گرفتن عامل زمان محل تأمل جدی است. ازاین‌رو، صرف زمان قابل‌توجه برای پیگیری گزینه‌های جایگزین در دو سال گذشته، یک اشتباه راهبردی ارزیابی می‌شود.

در این گزارش با اشاره به اینکه افزایش بار محوری مسیر از ۲۰ به ۲۵ تن نیز به‌رغم مزایایی که دارد، ضروری نیست، بیان می‌شود که موضوع انتقال وام روسیه از پروژه برقی کردن خط‌آهن گرمسار- اینچه‌برون به برقی کردن خط‌آهن بافق - بندرعباس، به‌دلیل توجیه اقتصادی مناسب و ریسک‌های فنی کمتر در مسیر بافق - بندرعباس و اهمیت بالای آن در عملکرد شبکه ریلی کشور، دارای نکات مثبت است، اما ملاحظات قابل توجه و مهمی هم به شرح زیر دارد:

1- با فرض پذیرش طرف روسی، رسیدن به مرحله انعقاد قرارداد تجاری در پروژه جدید با توجه به وجود مراحل مذاکره تا حصول توافق نهایی و سپس اخذ مجوزهای داخلی و غیره، زمان‌بر است (حداقل یک سال در حالت بسیار خوش‌بینانه)؛ به‌خصوص که هنوز مذاکرات برای پروژه جدید نیز جدی نشده است (اولین مکاتبه رسمی مدیرعامل راه‌آهن ایران در این مورد، در پایان اسفند ۱۴۰۲ به‌طرف روسی ارسال شده‌ است).

در این گزارش آمده است؛ از آنجا که هیچ ضمانتی نه‌تنها برای اجرایی شدن پروژه جدید بلکه حتی در به نتیجه رسیدن مذاکرات اولیه و اخذ مجوزهای داخلی وجود ندارد، در نتیجه، ریسک عدم بهره‌مندی از مزایای هر دو طرح بین‌المللی (یعنی رها شدن برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون و به نتیجه نرسیدن برقی کردن بافق- بندرعباس) وجود خواهد داشت. آن هم در شرایطی که ضرورت بالای حصول دستاورد مشخص در حوزه شراکت راهبردی و از دست ندادن فرصت ایجاد شده و نیز ضرورت فعال‌سازی کریدور شمال- جنوب با توجه به رقابت شدید کریدورهای منطقه‌ای، احساس می‌شود.

2- برقی کردن بافق- بندرعباس، برای سرمایه‌گذار داخلی جذاب بوده و جذب منابع خارجی ضرورتی ندارد.

3- موضوع افزایش ظرفیت در محور بافق- بندرعباس دارای فوریت و ضرورت بالا (حداقل در کوتاه‌مدت) نیست.

پیشنهادهای کارشناسی

توصیه مرکز پژوهش‌های مجلس، استفاده مناسب از ظرفیت قرارداد فعلی در برقی کردن خط‌آهن گرمسار- اینچه‌برون است؛ ضمن اینکه می‌توان برای رسیدن به اطمینان در خصوص توجیه‌پذیر بودن یا نبودن اشکالات فنی مطرح شده توسط شرکت راه‌آهن، هیئتی فنی و تخصصی از سوی مسئولان عالی کشور به‌منظور بررسی ابعاد فنی و جزئیات پیوست‌های فنی قرارداد با عضویت کارشناسان و متخصصان مستقل و خارج از شرکت راه‌آهن ایران و نیز کارشناسان روسی تشکیل داد. با این وجود، شرط احداث واریانت شیرگاه- میان‌دره و افزایش بار محوری از ۲۰ به ۲۵ تن برای باقی‌ماندن وام در پروژه برقی کردن گرمسار-اینچه‌برون باید از دستور کار خارج شود.

در این گزارش آمده است، در صورتی که نتیجه بررسی‌های هیئت فنی، تایید ایرادهای فنی شرکت راه‌آهن ایران به پروژه برقی کردن گرمسار- اینچه‌برون (یعنی فاقد ارزش بودن این پروژه) باشد، خوب است موضوع تامین مالی پروژه جدید در قالب انتقال وام دنبال شود (به دلیل حفظ روابط راهبردی ایران و روسیه و نه از بعد صر فه اقتصادی وام خارجی).

مسیر کریدور شمال- جنوب برای جذب بار مجدداً برآورد شود.

آنها تاکید کرده‌اند که گره‌های اصلی توسعه ترانزیت را باید در تغییر نگرش به تجارت بین‌المللی و روابط خارجی کشور دنبال کرد و گره زدن توسعه ترانزیت به صرف اجرای چند پروژه عمرانی بزرگ در کشور، یک نشانی اشتباه به مسئولان و تصمیم‌گیران کشور است.

گزینه‌های افزایش مسیر ریلی گرمسار- اینچه‌برون