دومین نشست خبری پنجمین همایش بین‌المللی توسعه دریامحور، حکمرانی و سرمایه‌گذاری با حضور مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران، به تحلیل چالش‌ها و فرصت‌های صنعت دریایی کشور اختصاص یافت. در این نشست، سوالات مهمی درباره سهم پایین اقتصاد دریا از تولید ناخالص داخلی ایران و تداخل وظایف بین دستگاه‌های مختلف متولی دریا مطرح شد. پل‌مه در پاسخ به این سوالات، به بررسی مشکلات حکمرانی دریایی و لزوم ایجاد مدیریت یکپارچه در این حوزه پرداخت و تاکید کرد که ایران هنوز

ایران با ۵۸۰۰ کیلومتر نوار ساحلی، رتبه نخست ناوگان در خزر و جایگاه بیستم جهان در حمل پرچم دریایی، روی کاغذ یک قدرت دریایی است؛ اما پرسش اینجاست که چرا با وجود این ظرفیت‌ها، لجستیک کشور هنوز نتوانسته سهمی درخور از تجارت منطقه‌ای و کریدورهای بین‌المللی به دست آورد؟

در حالی که روزانه بیش از ۵۰۰ کشتی تجاری از خلیج فارس و دریای عمان عبور می‌کنند، سهم ایران از این شاهراه حیاتی به چند پهلوگیری محدود شده است؛ تناقضی تلخ که مسعود پل‌مه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، در دومین همایش اقتصاد حمل‌ونقل با زبانی صریح آن را «نتیجه فرصت‌سوزی، غیبت دیپلماسی اقتصادی و بی‌اعتمادی به بخش خصوصی» توصیف کرد.

سعید رسولی، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، در نشست خبری امروز با صراحت از چالش‌های سرمایه‌گذاری، نوسازی ناوگان و کمبود زیرساخت‌ها در بنادر کشور سخن گفت و هشدار داد که بدون همکاری بخش خصوصی، توسعه پایدار بنادر ایران ممکن نخواهد بود.

حضور فعال جمهوری اسلامی ایران در سی و چهارمین اجلاس مجمع سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو) در لندن، فرصتی بی‌نظیر برای تثبیت جایگاه ایران در حکمرانی دریایی جهان است. سعید رسولی، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، با تأکید بر اهمیت این رویداد، گفت: “این اجلاس یکی از مهم‌ترین صحنه‌های تصمیم‌سازی در صنعت حمل‌ونقل دریایی است و ایران به‌عنوان کشوری با ظرفیت‌های عظیم دریایی، نقش سازنده‌ای در این فرآیند ایفا می‌کند.

صنعت بیمه‌های دریایی در حالی به آستانه دهه‌ای تازه می‌رسد که بازار جهانی آن در سال ۲۰۲۴ به حدود ۳۹ میلیارد دلار رسیده و بیمه باربری با سهمی بیش از ۵۷ درصد ستون اصلی این بازار است؛ اما اعداد به‌تنهایی واقعیت را توضیح نمی‌دهند. تغییرات اقلیمی، تنش‌های ژئوپلیتیکی از کانال سوئز تا تنگه هرمز و موج رو‌به‌گسترش حملات سایبری، نقشه ریسک در دریا را از نو ترسیم کرده‌اند؛ جایی که فراوانی سوانح به کمک فناوری کاهش یافته، اما شدت و

چابهار، تنها بندر اقیانوسی ایران، سال‌هاست میان روایت‌ها و واقعیت سرمایه‌گذاری معطل مانده: تحقق ۲۰ از ۸۵ میلیون دلار تعهد هند، در برابر بیش از ۵۴ میلیارد دلار سرمایه چین در گوادر. مساله اصلی نه تحریم، که نبود راهبرد واحد و انتخاب شریک درست است. در این جمع‌بندی بر بازنگری در شریک توسعه، همگرایی منطقه‌ای و قراردادهای شفاف برای احیای نقش چابهار در شبکه ترانزیت تاکید می‌کنیم.

رضا ایلاتی، مدیرعامل پایا ترابر سینا، در گفتگو با ترابران آنلاین به چالش‌های صنعت حمل و نقل دریایی ایران در برابر تحریم‌ها اشاره کرد و گفت که تحریم‌ها به ویژه در بخش بیمه‌های بین‌المللی و ترانزیت دریایی پیچیدگی‌ها و هزینه‌های اضافی به همراه دارد. وی همچنین چابهار را نقطه امیدی برای حمل و نقل دریایی کشور دانست، اما به مشکلات زیرساختی آن مانند اتصال ریلی و فرآیندهای گمرکی اشاره کرد. ایلاتی تأکید کرد که حمل و نقل ریلی نیز به

کمیسیون اروپا در مذاکرات حساس IMO غایب است و این سکوت موجب تقویت ائتلاف مخالف آمریکا-عربستان شده است. یونان و قبرس رسماً علیه چارچوب Net-Zero موضع گرفته‌اند و خواستار تضمین لغو قوانین اروپایی FuelEU و ETS هستند. تاکتیک «تصویب صریح» مخالفان می‌تواند اجرای توافق را سال‌ها به تعویق بیندازد.

سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) با احتمال تعلیق رای‌گیری چارچوب Net-Zero مواجه است، پس از آنکه فشارهای اقتصادی آمریکا موجب تغییر موضع کشورهای کنترل‌کننده بیش از 50 درصد تناژ کشتیرانی جهان شد. یونان، قبرس و مالت، سه قدرت دریایی اروپا، تصمیم گرفته‌اند برخلاف موضع رسمی اتحادیه اروپا رای دهند. تصمیم نهایی روز جمعه، سرنوشت مهم‌ترین توافق اقلیمی صنعت دریانوردی را تعیین خواهد کرد.