پایداری زنجیره تامین در شرایط بحران، مرهون پایداری زنجیره معیشتی رانندگان است، اما…
بی‌پناهی
نزدیک دو ماه از جنگ مستقیم ایران و اسرائیل می‌گذرد و زخم کاری خسارت‌های جانی و مالی آن هنوز تازه است؛ اگرچه درگیری پیش‌آمده بسیاری از محاسبات و مناسبات پدافند غیرعامل در کشور را زیر سؤال برد، اما در میان این نارسایی‌های فراگیر، فعالان بخش حمل‌ونقل به‌عنوان یکی از ستون‌های اصلی پدافند غیرعامل با همهٔ نارضایتی‌ها و ناکامی‌ها جانانه به میدان آمدند و اجازه ندادند که زنجیرهٔ تأمین کالاهای اساسی مردم و کارخانجات متوقف شود؛ این در حالی است که خواسته‌ها و بایسته‌های شغلی و معیشتی رانندگان تاکنون زیر سایهٔ سنگین بی‌توجهی و بی‌مهریِ مسئولان مربوطه همچنان نادیده گرفته شده است.
به همین منظور، با همکاری و همراهی همیشگی جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها نشستی با حضور مسئولان ارشد دولتی، رؤسای انجمن و بزرگان صنف حمل‌ونقل جاده‌ای برگزار کردیم تا به راهکارهای احقاقِ حقوق جان‌برکفان جاده‌ها بپردازیم، چراکه درست پیش از وقوع جنگ اخیر، شاهد اعتصاب چندین‌بارهٔ رانندگان برای رسیدگی به مطالباتشان بودیم که سرانجام، همچون دفعات پیشین، دلخوشِ وعده‌های داده‌شده و از روی پایمردی باز پشت فرمان‌ها نشستند، در حالی که کمرشان زیر بار دشواری‌ها خمیده شده است.
ناصر رزاق‌منش، مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه‌های کشور: حمل‌ونقل جاده‌ای در زمان بحران‌ها و شرایط ویژه، نقشی کلیدی در تداوم خدمات عمومی، انتقال تجهیزات امدادی و پشتیبانی از زیرساخت‌های حیاتی ایفا می‌کند. این نقش، به‌ویژه در چهارچوب پدافند غیرعامل، از اهمیت بالایی برخوردار است. با این حال، به‌رغم جایگاه راهبردی این بخش، به نظر می‌رسد تاکنون آن‌گونه که شایسته است از سوی حاکمیت و نهادهای تصمیم‌گیر مورد توجه قرار نگرفته است. بر همین اساس، به همراه ماهنامه ترابران تصمیم گرفتیم از کارشناسان و فعالان این بخش در جایگاه دولتی و خصوصی دعوت کنیم تا با بیان دیدگاه‌ها و نظرات تخصصی خود درخصوص نقش حمل‌ونقل جاده‌ای در مواجهه با بحران و پدافند غیرعامل، ما را در ارتقای سطح آگاهی و تحلیل‌های کاربردی یاری دهند.
علی‌اکبر سیارمه، مدیرعامل اتحادیه شرکت‌های تعاونی حمل‌ونقل استان قزوین: به‌طور کلی، حمل‌ونقل را می‌توان به سه بخش مدیریت و برنامه‌ریزی، سرمایه‌گذاری و نیروی انسانی تقسیم کرد، اما در ایران سرمایه‌گذار و نیروی انسانی یکی شده‌اند؛ یعنی از قدیم‌الایام در کشور ما رانندگان، سرمایه‌گذار هم بوده‌اند، زیرا سرمایه اصلی در این بخش ناوگان است و بیش از ۷۰ درصد سرمایه در بخش حمل‌ونقل را همین نیروی انسانی تأمین کرده‌اند؛ در حالی که متأسفانه نقش رانندگان در تمام این سال‌ها مغفول مانده است. مدیران همواره شعار حمل‌ونقل پویا، روان و اقتصادی را سر می‌دهند، اما نقش سرمایه‌گذار و نیروی انسانی همیشه فراموش می‌شود و برای سرویس و نگهداری ناوگان حمل‌ونقل هم تدبیری اندیشیده نمی‌شود. به‌طور مشخص، در حوزه پدافند غیرعامل تمام سعی ما بر این است که خانواده حمل‌ونقل از هم جدا نباشند، مسئولیت‌های مشترک‌شان را با هم بپذیرند و اساساً مسئولان دولتی نقش نیروی انسانی را درک کنند. ما خواسته عجیب‌وغریب و غیرمعقولی نداریم، فقط می‌خواهیم نقش ما به‌درستی شناخته شود. یک‌بار در جلسه‌ای به مسئولان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای گفتم که دیگر دوران اکبر هندل و حسن دیزل و… گذشته است. آن روز، با صراحت کامل گفتم که اکنون ما دو برابر تعداد پرسنل سازمان، راننده با تحصیلات بالای دیپلم، لیسانس و فوق‌لیسانس داریم، کسانی که خودشان سرمایه‌گذاری کردند و پشت فرمان می‌نشینند. پس لطفاً دیگر به آنها با دید گذشته نگاه نکنید، زیرا این رانندگان صحبت‌ها، دیدگاه‌ها و پیشنهادهای اثربخشی دارند. من همیشه گفته‌ام که قشر رانندگان همواره امانت‌داران جان و مال هم‌وطنانشان در هنگام جابه‌جایی آنها در اقصی نقاط کشور و حتی در بیرون مرزهای کشور بوده‌اند، ولی ما دقیقاً وقتی به فکر نیروی انسانی و رانندگان می‌افتیم که در تنگنا هستیم. می‌دانید که همین جنگ ۱۲روزه اخیر در بحبوحه اعتراضات رانندگان رخ داد، با این حال، آنها جانانه و مردانه ایستادند تا از وطنشان در چهارچوب وظایفشان دفاع کنند. ما جان و مال خود را کف دستمان گذاشته‌ایم و در جاده‌ها حرکت می‌کنیم و نهایتاً همکاران من هم بخشی از مردم جامعه بودند که توانستند این مملکت را از آن هجمه ناجوانمردانه و ناعادلانه‌ای که به آن شده بود نجات دهند. اکنون حتی خود من هم با وجود افزایش سن، آمادگی کامل برای پشتیبانی از این آب‌وخاک را دارم، اما باز هم تکرار می‌کنم که سیاست‌گذاران در بخش حمل‌ونقل باید نقش نیروی انسانی و سرمایه‌گذار را بپذیرند و جدی بگیرند. یک زمانی گفتند رانندگان می‌بایست در یک مکان تجمع داشته باشند تا دسترسی به آنها سهولت پیدا کند، پس سیاست ساخت پایانه‌های حمل بار مطرح شد، اما چند سالی نگذشت که دیدیم از بالا گفتند این سیاست دیگر به کار نمی‌آید و متوقف شد. هنوز مزه سالن‌های اعلان بار و نوبت‌دهی و شعار عدالت اجتماعی زیر دندان ما نیامده بود که گفتند فعلاً سالن‌های اعلان بار را یا جمع کنید یا توسعه ندهید. آقایان! اگر قرار است برنامه‌ریزی شود، لازمه‌اش این است که مسئولان دولتی به‌عنوان خدمات‌گیرنده، حداقل به قوانین و اصول مرتبط با حرفه ما به‌عنوان خدمت‌دهنده احترام بگذارند. ناهماهنگی و پیروی‌نکردن خدمات‌گیرندگان از قوانین و آیین‌نامه‌هایی که برای حمل‌ونقل وضع شده است، از بزرگ‌ترین مشکلات کنونی ماست.
سیدجلال موسوی، نایب‌رئیس کانون کامیون‌داران کشور: همه ما می‌دانیم که آتش‌بس فعلی موقتی است و هر لحظه ممکن است جنگ دیگری از سر گرفته شود، اما با شرایطی که اکنون پیش می‌رویم و با این همه وعده پوچ و واهی که به رانندگان داده‌اند، اگر خدای نکرده این اتفاق تکرار شود، ما مسئولان صنف که مورد اعتماد زیرمجموعه خود بودیم و همکارانمان بر حسب همین اعتماد، بارگیری و مسافرگیری کردند، جداً دیگر هیچ اعتبار و آبرویی نزد آنها نخواهیم داشت. من یک‌بار خدمت رئیس سازمان راهداری هم در جلسه‌ای عرض کردم که اگر این بار هم وعده‌های سازمان در حد شعار باشد، من به سهم خودم استعفا می‌دهم و این حداقل کاری است که از دستم برمی‌آید. بد نیست بدانید که وقتی مسئولان سازمان راهداری به پایانه‌های مختلف کشور رفتند تا با رانندگان صحبت کنند، اجازه صحبت به آنها داده نشد، اما وقتی از بخش اقتصادی اطلاعات سپاه آمدند و با من صحبت کردند تا رانندگان را به آرامش دعوت کنم، علی‌رغم مخالفت بسیاری از دوستان رفتم و در سالن اعلان بار صحبت کردم، بعد از سخنرانی من، از دیوار صدا آمد ولی از رانندگان صدایی درنیامد. فقط با یک صلوات بار گرفتند و رفتند. رانندگان اراک گفتند: سید! ما براساس حرف تو بار می‌گیریم، ولی مسئولان سازمان واقعاً دارند ما را نزد رانندگان بی‌آبرو می‌کنند. ما بعد از بروز اعتراضات، یک جلسه طولانی با سازمان راهداری برگزار کردیم و از آنها ۸ مصوبه گرفتیم که یکی از آنها مربوط به ناوگان تانکر سوخت و ۷ مورد دیگر مربوط به کامیون‌داران بود، ولی در این مدت هیچ‌کدام از آنها عملی نشده است. به‌عنوان نمونه، اصلاً منطقی و شدنی نیست که بعد از گذشت ۴۸ ساعت اگر صاحب‌کالایی کرایه کالایی را نداد، شرکت حمل‌ونقل آن هزینه را پرداخت کند. من همان روز که آقای خضری، معاون حمل‌ونقل سازمان این پیشنهاد را داد و آقای اکبری تأیید کرد، به ایشان گفتم: اگر یک صاحب کالا با یک شرکت حمل‌ونقل همکاری کند و ۲ میلیارد تومان بدهکار شود، شما می‌خواهید آن شرکت بیچاره را به دلیل عدم پرداخت ۲ میلیارد تعطیل کنید؟ پاسخ داد که جلوی شناسه صاحب کالا را هم می‌گیریم. من در دلم گفتم که هرگز نمی‌توانید چنین رفتاری با سرمایه‌دار داشته باشید. مگر می‌شود ما خودمان را با سرمایه‌دار دربیندازیم؟! خیر، نمی‌شود و به همین دلیل هم این مورد همچنان بلاتکلیف باقی مانده است. حتی محاسبه نرخ کرایه براساس فرمول تن-کیلومتر در اکثر نقاط کشور به‌جز تعداد اندکی از استان‌ها انجام نشده و همچنان دارند کمیسیون اضافه می‌گیرند و پیش‌کرایه می‌کنند. به ما می‌گویند برای پیگیری مشکلاتتان به سامانه ۱۴۱ زنگ بزنید. من برای کرایه حق‌خواب، از سامانه ۱۴۱ به معاون اداره‌کل حمل‌ونقل کالای اصفهان (آقای دکتر صلواتی) و بعد از آن به آقای خضری رسیدم. به ایشان گفتم: واقعاً مایه خجالت است که معاون حمل‌ونقل سازمان خودش مجبور شود برای یک کرایه حق‌خواب به موضوع ورود کند. پس این موضوع هم محقق نشد. در خصوص شارژ گازوئیل مصرفی هم مشکلاتی داریم و راننده‌ها در جاده‌ها سرگردان شده‌اند، زیرا کم و به‌طور ناقص شارژ می‌شود. راننده باید به اداره‌کل استان برود. آنها میزان پیمایش را بررسی کنند و بعد هم چون دوربین‌های ما هنوز به صورت کامل فعال نیستند (اغلب یک یا دو دوربین فیلم نمی‌گیرند) به راننده اتهام می‌زنند که بارنامه صوری صادر کرده‌ای و از او می‌خواهند که مدارکش را ارائه دهد، ضمن اینکه شرکت حمل‌ونقل را هم به کمیسیون تخلفات می‌برند. پس این وعده هم محقق نشد. درباره حق بیمه راننده‌ها نیز فقط ۲۰۰ هزار راننده‌هایی که بیمه نبودند، از سهم ۱۳.۵ درصد بهره‌مند شدند، ولی هنوز نرخ بیمه آنها مشخص نشده است. چند بار گفتند ۴ درصد از روی بارنامه می‌گیرند که با آن هم مخالفت شد. در خصوص جلوگیری از بومی‌گرایی، آقای خضری پیشنهاد بسیار خوبی مطرح کرد و گفت که یک برگه نوبت صادر می‌کنیم تا در کل کشور، بومی و غیربومی، یک نوع بارنامه داشته باشد. یک ماه از این پیشنهاد گذشته و یک قدم هم نتوانستند بردارند. البته شاید سازمان راهداری بگوید که همچنان درگیر پیامدهای جنگ ۱۲روزه هستند و سرمان شلوغ است و شاید دفاعیاتی از خود داشته باشند. در حوزه حمل گندم، آقای دکتر اکبری ویدئوکنفرانس گذاشتند و گفتند که به راننده‌ها و زیرمجموعه‌هایتان بگویید که بار بزنند، کرایه آنها در مقصد پرداخت می‌شود و تخلیه و بارگیری ۲۴ ساعته خواهد بود، بعد هم ویدئوکنفرانس تمام شد و از هیچ‌کس نظر نخواستند! در هر صورت، رانندگان بارگیری کردند، اما تخلیه صورت نمی‌گرفت، ضمن اینکه هنوز پول کرایه حمل گندم را پرداخت نکرده‌اند. ببینید! راننده ما به حرف صنف گوش کرد و همه گندم‌ها جابه‌جا شد، کشتی‌ها هم رفتند و با مشکل دموراژ مواجه نشدیم، اما کرایه پرداخت نشد. تخلیه هم شبانه‌روزی نبود. کامیون‌ها رفتند و در صف‌های طولانی معطل شدند. در همان جنگ ۱۲روزه، گفتند شما بروید بارگیری کنید، اگر هم خسارتی به ماشین وارد شد، پرداخت می‌کنیم. من به شریک خودم گفتم اگر نرویم، رانندگان می‌گویند کامیون خودشان حرکت نمی‌کند و بعد به ما می‌گویند بار بزنید. شریکم قبول کرد، ولی در سیرجان شیشه ماشین من را شکستند. شریکم به من زنگ زد که ۱۵ کیلومتر پس از سیرجان توقف کرده تا پلیس آمده، صورت‌جلسه کرده و رفته است. فردای آن روز صورت‌جلسه را به سازمان راهداری دادیم، پاسخ می‌دهند: اینکه مهر ندارد و فقط یک امضاست، تا فردا صبر کن که از پاسگاه سیرجان مهر بگیری. می‌گویم: آقا ساعت ۱۰ شب مهر از کجا بیاورم؟! خلاصه هزار بهانه آوردند و هنوز که هنوز است ۸ میلیون تومان پول شیشه را به ما نداده‌اند. با این شرایط شما چطور می‌خواهید خسارت ماشینی را که مثلاً آتش گرفته بدهید؟! این خسارات ممکن است در آینده مجدداً اتفاق بیفتد. ببینید! در بحث نوسازی ناوگان دولت تا به‌حال هیچ اقدامی نکرده و سازمان راهداری هم سهم خود را نداده است. خود راننده با ارز خودش با هزار سختی و بیچارگی کامیون را تهیه کرد، در حالی که در حوزه لغو پروانه کامیون‌های فرسوده سوءاستفاده‌های بسیاری شد و یک پروانه را به ده نفر فروختند. ضمناً به کامیون واردشده، ۳۰۰ لیتر گازوئیل می‌دهند که با این میزان بیشتر از ۲ هزار کیلومتر نمی‌تواند حرکت کند، می‌گویند گازوئیل آزاد بزنید در حالی که گازوئیل آزاد هم پیدا نمی‌شود. ما داشتیم روغن در پایانه توزیع می‌کردیم، اما به خود ما چهار ماه روغن ندادند. روغن در بازار آزاد هست، اما یک میلیون و ۵۰۰ هزار تومان گران‌تر از نرخ دولتی است… به هر حال، این مشکلات رفته‌رفته رانندگان را می‌شوراند. یا دست‌هایی پشت پرده است که می‌خواهند رانندگان و مردم را تحریک کنند یا واقعاً مدیریتی وجود ندارد.
غلامرضا خادمی‌زاده، رئیس کانون انجمن‌های کارگری رانندگان ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای مسافر: آنچه ما از پدافند غیرعامل می‌دانیم این است که به مجموعه اقداماتی به‌منظور جلوگیری از آسیب‌های جنگی به اقشار غیرنظامی گفته می‌شود، اما واقعیت این است که پس از انقلاب، هر بلایی که سر رانندگان آمد، بابت مدیران ناکارآمد از سطوح بالا تا پایین بوده است؛ امروز اگر کمبود گازوئیل داریم برای این است که عده‌ای بدون تخصص، کارگروهی درست کرده‌اند که سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به‌عنوان متولی حمل‌ونقل و شرکت ملی نفت به‌عنوان تأمین‌کننده و توزیع‌کننده سوخت در این کارگروه هیچ جایگاهی ندارند. خیلی جالب است که رئیس کارگروه تعیین میزان سوخت حمل‌ونقل جاده‌ای وزارت صمت است! به من بگویید جایگاه وزارت صمت در بحث سوخت کجاست؟ همان قدری که من از اف-۱۴ سر در می‌آورم، مسئول وزارت صمت هم از صنعت حمل‌ونقل آگاهی دارد. متأسفانه وزارت صمت یک وزارتخانه فشل است چون دو وزارتخانه متضاد را در کنار هم قرار داده‌اند؛ بخش بازرگانی حامی واردات است و بخش صنعت حامی تولید داخلی؛ جالب‌تر اینکه در بحث اتوبوس ما نه تولید داخلی داریم و نه اجازه می‌دهند اتوبوس وارد کنیم. می‌گویند مشکل رانندگان این است که دولت یارانه آنها را قطع کرده است، در صورتی که ما یارانه‌بگیر نبودیم. ما معامله‌ای با دولت احمدی‌نژاد کردیم. آنها گفتند می‌خواهیم سوخت ۱۶۵ ریالی را به ۳۰۰۰ ریال افزایش دهیم، در عوض مابه‌التفاوت آن به شکل حق بیمه به شما پرداخت می‌شود، بنابراین معامله بوده و اصلاً بحث یارانه مطرح نبوده است، اما حالا به ما به‌عنوان یارانه‌بگیر می‌نگرند و فکر می‌کنند دارند به ما سوبسید می‌دهند! حال یارانه ۱۳.۵ درصدی سهم دولت را حذف کرده‌اند، بعد آقایان در سازمان تأمین اجتماعی، سازمان راهداری و دولت نشسته‌اند و می‌گویند باید ۲.۵ درصد از بارنامه و ۴ درصد از صورت‌وضعیت کم کرده و به حساب تأمین اجتماعی واریز کنیم، یعنی برای اتوبوسی که در ماه ۳۰۰ میلیون تومان کار می‌کند، باید ۱۲ میلیون تومان (در ازای ۹۰۰ هزار تومان سوبسید دولت) به سازمان تأمین اجتماعی بدهیم. در واقع مبلغی از جیب رانندگان رفته و هیچ کمکی هم به آنها نشده است و با این رویه، مشکلی از مشکلات رانندگان حل نخواهد شد. همان‌طور که همکاران هم توضیح دادند ما در دوران جنگ اخیر علی‌رغم اینکه در اعتصاب بودیم، یک‌تنه به میانه میدان آمدیم و مهمات و نیروها را جابه‌جا کردیم. شهروندان افغانستانی و حجاج را انتقال دادیم، مردم تهران را به شهرستان‌ها بردیم، بدون هیچ‌گونه چشمداشتی. جناب آقای نفیسی و جناب باقرجوان شاهدند که دقیقاً در همان بازه زمانی باید بر حسب مقررات، نرخ ما ۳۰ درصد افزایش پیدا می‌کرد، اما خود من به این دو بزرگوار و بقیه مسئولان پیشنهاد دادم که به‌خاطر همراهی با مردم، حتی یک ریال هم افزایش نرخ نداشته باشیم. حتی من از آقای نفیسی خواهش کردم که مصوبه شورای‌عالی هماهنگی ترابری را ابلاغ نکنند تا بگوییم هنوز این افزایش ابلاغ نشده است. ایستادیم و وظیفه خود را هم انجام دادیم، اما شما هیچ‌کدام از مجموعه اقدامات پدافند غیرعامل را برای جلوگیری از آسیب‌هایی که به بخش حمل‌ونقل می‌رسد، نه در طول پنجاه سال گذشته انجام دادید و نه در طول جنگ اخیر و بعد از آن هم نمی‌توانید انجام دهید، زیرا شما هنوز مشکلات ما را – هرچند تکراری است – نمی‌شناسید. ان‌شاءالله تغییری حاصل شود که تفکر مدیران و رویکرد حاکمیتی از نگاه بالا به پایین و همه‌چیزدانی تغییر کند. من فکر می‌کنم فقط در آن صورت شاید بتوان کمی به اصلاح شرایط امیدوار بود.
پیمان سنندجی، عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی تهران و رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران: در ابتدا باید بگویم امروزه در ادبیات امنیت ملی، پدافند غیرعامل از یک مفهوم صرفاً دفاعی به راهبردی چندلایه تبدیل شده است. مقابله با تهدیدات نوین دیگر تنها با دیوارهای بتنی و سامانه‌های نظامی ممکن نیست، بلکه باید تاب‌آوری ملی را در همه زیرساخت‌ها افزایش داد. در این میان حمل‌ونقل جاده‌ای به‌عنوان پرکاربردترین، انعطاف‌پذیرترین و گسترده‌ترین شبکه جابه‌جایی در کشور، در خط مقدم این تاب‌آوری و چنین پدافندی است. همان‌طور که دوستان هم گفتند، ما اکنون در شرایط نه جنگ، نه صلح قرار داریم و نمی‌دانیم در آینده چه خواهد شد، پس باید از این شرایط با برنامه‌ریزی عبور کنیم. ما حق نداریم که به حمل‌ونقل جاده‌ای صرفاً به‌عنوان یک سیستم خدماتی نگاه کنیم. باید نگاه اقتصادی و اجتماعی به این بخش داشت، خصوصاً در کشوری مانند ایران که ۹۰ درصد کالاها و ۷۵ درصد مسافران از طریق جاده‌ها جابه‌جا می‌شوند. همین مشکلاتی که در این جلسه به آنها اشاره شد، در حوزه‌های دیگر مانند ترانزیت هم وجود دارد، مانند مسئله «باک پر» که تصمیم‌گیری نادرستی اتفاق افتاد، اما به هر حال، در نهایت به اشتباه خود پی بردیم و از تصمیم خود برگشتیم. در این میان، قیمت‌گذاری دستوری هم که بارها و بارها درباره آن صحبت شده یکی از مشکلات اصلی ماست، در تمام دنیا دولت‌ها نقش رگولاتوری را بازی می‌کنند و اصلاً نقش تصدی‌گری ندارند، اما دولت‌های ما تمایل دارند در همه موضوعات دخالت کنند، در حالی که هر زمانی که دولت دخالت نمی‌کند، همه کارها طبق روال معقول خود پیش می‌رود و هر زمان که دولت می‌خواهد نقش تصدی‌گری بازی کند، کارها به هم پیچیده می‌شود. ما در همین اتاق بازرگانی ده‌ها جلسه فقط راجع به بخشنامه‌های موازی که همه همدیگر را نقض می‌کنند برگزار کردیم. یک بار به رئیس مجلس (آقای قالیباف) گفتم که وقتی شما بخشنامه‌ها و مصوبات جدیدی صادر می‌کنید، باید مصوبات قبلی را حذف کنید، در حالی که هیچ‌وقت این کار را نمی‌کنند، بنابراین همه بخشنامه‌ها روی هم تلنبار شده و ما دنیایی از بخشنامه‌ها داریم که با هم متضاد هستند. هیچ‌کس هم نمی‌داند چه کاری باید انجام داد. من فکر می‌کنم که ما نیاز به یک تحول بزرگ در کشور داریم. همان تحولی که رئیس‌جمهور آرژانتین (خاویر میلی) ایجاد و دخالت دولت در همه عرصه‌ها محدود کرد. تا آنجا که اقتصاد بحران‌زده این کشور را به مسیر احیا بازگرداند. او حتی بانک مرکزی را منحل می‌کند و با این کار تورم سرسام‌آور آرژانتین (۳۰۰ درصدی) را به تورم حدود ۲۳ درصدی رساند و سهم جمعیت در فقر مطلق از حدود ۲۰ به ۷ درصد رسید. در همین حوزه پدافند غیرعامل یکی از مشکلات اساسی ما نوسازی ناوگان است که خود من سال‌ها درگیر آن بوده و هستم. هیچ‌وقت هم نتوانستیم تکلیف خود را در این مورد روشن کنیم. مدتی پیش با وزارت صمت بابت واردات خودرو صحبت شد و دوستان وزارت راه الان بسیار درگیر این موضوع هستند، چون تا ایام اربعین فرامی‌رسد، همه دستپاچه شده و به‌سرعت بخشنامه صادر می‌کنند که مثلاً ۲ هزار اتوبوس وارد شود، در حالی که خودشان هم می‌دانند که این داستان طولانی و پردردسری است. الان در بحث نوسازی ناوگان، در زمینه ثبت سفارش و تأمین ارز مشکلات بسیار داریم و حتی به شما اجازه نمی‌دهند که با استفاده از ارز خودت در خارج از کشور اتوبوس وارد کنی، چه رسد به ارز حاصل از صادرات خودرو. با این رویه، تقریباً می‌شود گفت که اکنون هیچ خودروی سنگینی وارد نمی‌شود و می‌توان گفت تیراژ تولید داخل هم کفاف نوسازی ناوگان را نمی‌دهد. در یکم خرداد سال ۱۳۹۷ که رانندگان اعتصاب کردند، ما کم‌وبیش ۵۷ مشکل داشتیم، از سوخت، بیمه، روغن و لاستیک بگیر تا عدم پرداخت کرایه، دلالی، عدم نظارت بر نرخ ناوگان، نبود لاستیک و… اما در یکم خرداد ۱۴۰۴ این مشکلات ۱۵۷ مورد شده است، با این حال، با رؤسای صنف مشورت کردیم و گفتیم اگر از این ۱۵۷ مورد، فقط دو مشکل بیمه و سوخت را هم حل کنند، راضی می‌شویم. در زمینه این دو موضوع نیز در سال ۱۳۹۷ در مقابل ما و پشت میز دولتی‌ها، آقای ویس‌کرمی از شرکت نفت و آقای محمدی از تأمین اجتماعی بودند. ۷ سال گذشته و اکنون دوباره آقای ویس‌کرمی در زمینه سوخت و آقای محمدی هم در خصوص بیمه در مقابل ما هستند، یعنی هم ما ثابت بوده‌ایم، هم آنها و هیچ کاری هم انجام نشده است. در اعتراضات اخیر هم مسئولان دولتی درباره سوخت و بیمه، وعده‌های بسیاری به ما دادند، اما الان که دو ماه از آن قضیه می‌گذرد، هنوز ما مشکل سوخت و بیمه داریم، در واقع، شرایط بدتر شده که بهتر نشده است. من امروز در خدمت آقای دکتر باقرجوان در مجمع تشخیص مصلحت نظام هم این موارد را مطرح کردم و گفتم که ما ۱۰ سال است که بابت نگاه قیم‌مآبانه بخش دولتی شکایت داریم. در بخش حمل‌ونقل، نیروی انسانی، راننده و حتی شرکت متعلق به بخش خصوصی است، اما تصمیم‌گیرنده، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، وزارت صنعت و معدن، شرکت ملی نفت، پلیس راه، جهاد کشاورزی برای امور دامی، سازمان حمایت از مصرف‌کننده، شورای‌عالی نظارت، ستاد تنظیم بازار و… هستند و در نهایت هم هیچ گره‌ای از کار رانندگان باز نمی‌شود. در صورتی که قبل از انقلاب، راننده با کلی عزت و احترام می‌رفت از ایران‌ناسیونال اتوبوس موردنظرش را می‌خرید. ما به مدیران سازمان راهداری هم گفته‌ایم که ارز یا وام نمی‌خواهیم، فقط آزادمان بگذارید که اتوبوس مورد نظرمان را بیاوریم، ولی بی‌دلیل و براساس دستورالعمل‌های غیرکارشناسی با واردات مخالفت می‌کنند. واقعاً جای تأسف است که ماشینی که در ایران ۳۰ میلیارد تومان قیمت دارد، در افغانستان ۳ میلیارد تومان با ۱۰ قسط ۳۰۰ میلیون تومانی به رانندگان واگذار می‌کنند. از طرفی نمی‌گذارند خودمان اتوبوس وارد کنیم و از طرف دیگر، می‌خواهند با ۳ هزار دستگاه اتوبوس میلیون‌ها زائر را جابه‌جا کنیم، همزمان در کشور هم به مردم خدمات‌رسانی داشته باشیم! حالا در این میان اتفاقی هم مانند جنگ ۱۲روزه رخ می‌دهد که دیگر «نور علی نور» می‌شود. اما این راهش نیست. بایستی بنشینند و مشکل مدیریتی کشور را حل کنند. موضوع دیگر ناکارآمدی در هوشمندسازی مدیریت بحران است. همین بسترهای پلتفرمی حتی اگر خیلی هم خوب عمل کنند، در صورت کند شدن اینترنت دچار مشکل می‌شوند، یعنی همان اتفاقی که در بحران اخیر شاهد آن بودیم. پایانه‌هایمان هم به امکانات اضطراری مجهز نیستند و در مجموع حمل‌ونقل جاده‌ای ما از حفاظ امنیتی فاصله بسیار دارد. به نظر می‌رسد که دولت به‌جای اینکه به موضوعاتی بپردازد که در حیطه وظیفه و اختیاراتش نیست، باید به رفع این نواقص زیرساختی توجه داشته باشد. من معتقدم تا کار را به بخش خصوصی واگذار نکنید و تا بخش خصوصی نتواند مسائلش را حل کند، نخواهیم توانست به اهدافمان دست پیدا کنیم. من به شخصه پیگیر کاهش تصدی‌گری دولت هستم و با خانم وزیر هم جلسات متعددی داشتیم، ولی هنوز موفقیتی حاصل نشده است. به‌طور مشخص، اگر می‌خواهیم پدافند غیرعامل را از شعار خارج کنیم، باید حمل‌ونقل جاده‌ای به یک اولویت ملی تبدیل شود و برای اینکه حمل‌ونقل اولویت ملی باشد، چند مسئله باید حل شود، اول اینکه فوراً باید برای نوسازی ناوگان یک اعتبار ویژه مثلاً از محل بهینه‌سازی مصرف سوخت تخصیص داده شود، در وهله بعدی نیز یک سناریوی اضطراری حمل‌ونقل در بحران تدوین شود (در همین ایام جنگ اخیر، اگر جاده بندرعباس به بندر امام را می‌زدند، یک راه جایگزین برای جابه‌جایی کالاهای اساسی در کشور وجود نداشت). به‌عنوان کلام آخر، فکر می‌کنم اگر قرار است اتفاقی در همه حوزه حمل‌ونقل صورت بگیرد، باید رویکرد ما کرامت‌محور باشد تا بتوانیم از این شرایط خارج شویم، وگرنه هیچ اتفاق مثبتی حاصل نمی‌شود. ما در کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران به‌عنوان یک نهاد کارفرمایی از بخش خصوصی حمایت می‌کنیم، ولی متأسفانه همه‌چیز فقط خلاصه شده در مکاتبه و مکاتبه و متأسفانه هیچ‌وقت هم این مکاتبات به نتیجه نمی‌رسد، چون گوشی بدهکار نیست.
حمزه‌علی بخشی، کارشناس حمل‌ونقل و از مدیران اسبق سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای: مستحضرید که از سال ۹۷ اعتصابات رانندگان به دلایل مختلف بروز پیدا می‌کند و هر روز بیشتر می‌شود. یادم هست که در سال ۱۳۷۰، به دلیل اعتصاب رانندگان در پایانه اصفهان، وزیر وقت راه و ترابری (آقای مهندس سعیدی‌کیا) ۴ بار من را فرستاد برای اینکه اعتصابات را آرام کنم. بعد از آن نشست‌هایی با مسئولان داشتیم، هماهنگی‌ها و تعاملاتی برقرار کردیم، حتی دعوا هم داشتیم، ولی به‌طور شفاف گفت‌وگو و سعی کردیم خلف وعده نداشته باشیم، همه اینها باعث شد که از سال ۷۰ تا ۹۷ حمل‌ونقل به‌طور نسبی از آرامش خوبی برخوردار باشد، حالا چه اتفاقی افتاد که امروز هیچ‌گونه نمی‌توانیم مشکل را حل کنیم؟ برداشت من این است که چون حمل‌ونقل را با راهداری ادغام کرده‌اند، امروز متولیان سازمان به حوزه راهداری نزدیک‌تر هستند و ظاهراً حوزه راهداری بیشتر اولویت دارد تا بخش حمل‌ونقل. به هر حال، اگر نتوانیم به اعتصابات پایان دهیم، تمام زمان و انرژی مسئولان دولتی را می‌گیرد، خود دست‌اندرکاران بخش حمل‌ونقل را مستأصل کرده و وقفه بسیار زیادی در انجام فعالیت‌های حمل‌ونقل کشور ایجاد می‌کند. متأسفانه همیشه عادت داریم که در زمان بروز بحران‌ها تازه دنبال حل آن برویم، به‌جای اینکه قبل از وقوع بحران از شکل‌گیری عوامل آن پیشگیری کنیم. به نظر من، متولیان باید از نظرات مشورتی همه کارشناسان و تجربیات گذشتگان استفاده کنند. معضل دیگر این است که به دلیل اینکه همه متولیان و سیاست‌گذاران ما در زیربخش‌های حمل‌ونقل، معاونان وزیر محسوب می‌شوند، به‌شکل جزیره‌ای عمل کنند و متأسفانه یک حکمرانی بسیار نامتوازن و به تعبیری خودمحور شکل گرفته است. اگر این معضل حل نشود، این ساختار معیوب به همه بخش‌های مختلف خود از جمله رانندگان، شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا ضربه می‌زند. ببینید! ما جلسات بسیاری برگزار می‌کنیم که خروجی آن در حد صفر است. من سال‌ها پیش پیشنهاد کردم و امروز هم آن را یک بار دیگر تکرار کنم اینکه باید دفتری به نام دفتر هماهنگی تشکل‌های بخش حمل‌ونقل هم در وزارتخانه و هم در سازمان متولی ایجاد کنیم تا همزمان هر بخشنامه، هر اطلاعیه یا هر تغییر سیاستی دارید یک نسخه از آن اول به صنوف و نسخه دیگر به معاونان ارائه شود تا همه بخش‌ها از این تغییرات اطلاع داشته باشند. یکی از دلایلی که در گذشته توانستیم اعتصابات را آرام کنیم، همین کار بود، زیرا اگر بخش دولتی و خصوصی در تعامل مستقیم با هم باشند، قطعاً مشکل بعدی یا پیش نمی‌آید یا اگر رخ بدهد به‌راحتی قابل حل است. برای اینکه همه مخاطبان این نشست، دید روشن‌تری نسبت به اهمیت رسیدگی به مشکلات رانندگان پیدا کنند، مایلم آماری را خدمتتان ارائه کنم. براساس آخرین آمار سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، در سال ۱۴۰۳ بیش از ۵۷۰ هزار نفر راننده در بخش حمل کالای داخلی در کشور داریم، پس با احتساب خانواده‌هایشان ما درباره یک جمعیت حدود دو میلیون نفری صحبت می‌کنیم. سال گذشته، این تعداد راننده در قالب ۴۶۵ هزار دستگاه ناوگان با میانگین عمر ۱۸.۵ سال بارنامه گرفتند، یعنی امروز که ما اینجا نشسته‌ایم، رانندگان مظلوم ما با بیش از ده هزار دستگاه کامیون بالای پنجاه سال (با وجود احتمال حوادث جاده‌ای، تعمیرات دشوار و هزینه‌های بسیار گران) بار صاحبان کالا را جابه‌جا می‌کنند. از سوی دیگر، ۵۴۰۰ شرکت حمل‌ونقل داریم که رانندگان لاجرم بر اساس قانون موظف‌اند برای تردد از این شرکت‌ها بارنامه بگیرند. در سال گذشته، رانندگان کشور در بخش حمل کالا، ۶۰۰ میلیون تن بار را با بیش از ۳۸ میلیون سفر جابه‌جا کردند که میانگین هر تردد بیش از ۴۸۴ کیلومتر و گردش مالی یک‌ساله این رانندگان بر اساس آمار بالغ بر ۳۸۰ هزار میلیارد تومان بوده است. خب! همان‌طور که پیش‌تر گفتم، مسئولیت این حجم سنگین فقط در بخش کالا را ۵۷۰ هزار راننده بر عهده داشتند که متأسفانه از روز اول تا به امروز همه سرگردان بوده‌اند؛ از شروع خرید ناوگان گرفته تا دریافت بارنامه از شرکت و بعد با صاحبان کالا و شرکت‌ها سر کمیسیون‌ها، کرایه‌ها، نحوه پرداخت یا دریافت کرایه‌ها و… حالا باید همه این موارد را در کنار مشکلاتی مانند نرخ‌های سوخت و انرژی، عوارض متعدد دولتی (که امسال بیشتر هم شده است) و مواجهه با تغییرات دائمی آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌ها بگذارید تا متوجه شوید که این قشر باید با چه مصایبی دست‌وپنجه نرم کنند. ما در گذشته و در سازمان راهداری، شاید هر ۵ سال یا ۱۰ سال یک‌بار یک آیین‌نامه ابلاغ می‌کردیم و حتی در بعضی دوره‌ها صدور بخشنامه به‌شدت محدود شد، اما امروزه هر روز یک بخشنامه به بخشنامه‌های متضاد و متناقض قبلی اضافه می‌شود و همه رانندگان را بلاتکلیف کرده است. مگر رانندگان چه درخواستی دارند که حل‌شدنی نیست. آیا واقعاً متولیان حمل‌ونقل هیچ استراتژی مشخصی ندارند؟ اگر سیاست‌گذاری مشخصی وجود دارد، آیا با روش‌های مرسومی که تا به حال اتخاذ کردیم، توانسته‌ایم این مشکلات را حل کنیم؟
مختار داوودی، رئیس انجمن صنفی رانندگان و دارندگان ناوگان مسافر استان کرمانشاه: شاید اگر مسئولان هیچ قولی ندهند ما راحت‌تر باشیم. وعده‌های دروغین آنها ما را از پا درآورده است. روی کوه بیستون سخن داریوش بزرگ نوشته شده است که خدایا مملکت من را از خشک‌سالی، دشمن و دروغ محافظت بفرما. ما با خشک‌سالی و دشمن کنار می‌آییم، ولی دروغ رنج بسیاری بر ما تحمیل می‌کند. در سال ۹۷ اعلام کردند که ما ۶ هزار راننده محروم از بیمه را تحت پوشش قرار دادیم. ما هم این خبر را در صنف پخش کردیم که ۶ هزار راننده بیمه شدند. سپس متوجه شدیم که همه این ۶ هزار نفر از بیمه‌شدگان تأمین اجتماعی سال ۹۴ بودند! در واقع، هنوز از اول سال ۹۷ تا حالا یک نفر از رانندگان جدید بیمه نشده‌اند. بعد هم به بهانه‌های مختلف، مانند اینکه این راننده قرارداد ۶ ماهه با شرکتی داشته و اسم او در لیست بیمه‌شدگان شرکت ذکر نشده و… آنها را از بیمه خارج کرده‌اند. حتی اگر راننده به جرم غیرعمد به زندان بیفتد، بیمه او را هم قطع می‌کنند، یعنی نه تنها بیمه جدیدی اضافه نکردند بلکه روزبه‌روز رانندگان بیشتری از این حق مسلم محروم شده‌اند. بسیاری از رانندگان هم فقط به دلیل اینکه کارت هوشمندشان فعال باشد، بیمه روستایی گرفتند که هیچ ارزشی ندارد؛ یعنی ۱۵۶ هزار راننده ما الان خودشان را از بیمه تأمین اجتماعی محروم کرده‌اند. اینها مشکلات ماست، وگرنه راننده‌ها همیشه در خط خدمت بوده‌اند. ما همیشه در هر شرایطی در جاده‌ها، در کنار مردم و به کمک مردم هستیم. پدافند غیرعامل بیشتر از این نیست که ما همیشه در کنار مردم باشیم، ولی متأسفانه هیچ‌کدام از انتظاراتی که داریم برآورده نشده است. کامیون را با سرمایه خودمان می‌خریم و قطعات یدکی را به قیمت بازار آزاد تأمین می‌کنیم، حتی هزینه پلاک زرد را هنگام خرید می‌دهیم. در چند سال اخیر هم غیر از مبلغ عوارضی که هر روز از ما کسر می‌شود، هر زمان می‌خواهیم ماشینی را خریداری کنیم، ۲۰ میلیون تومان دیگر هم بابت عوارض شهرداری می‌گیرند، در صورتی که ما کاری به شهر نداریم و حوزه فعالیت صنف ما برون‌شهری است. دولت به ماشین‌های ما می‌گوید ناوگان عمومی ولی هیچ‌جا از این ناوگان عمومی حمایت نمی‌کند. خود من اتوبوس دارم و در همین ماه گذشته حدود ۲۰۰ میلیون تومان درآمد داشتم، در حالی که هزینه‌هایم ۵۵۰ میلیون تومان شد. بقیه همکاران هم همین‌طور هستند. الان اکثر راننده‌ها مستأجر شده‌اند چون خانه‌هایشان را فروختند و خرج ناوگان کردند تا ناوگان سرپا بماند. در حال حاضر، به نقطه‌ای رسیده‌ایم که دیگر بریده‌ایم!
سیدرضا محمدی، رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی وانت‌بار کشور: توجه به اعتراضات رانندگان بسیار اهمیت دارد، چون اگر ادامه پیدا می‌کرد، اصلاً نیازی نبود که اسرائیل وارد جنگ شود و اوضاع کشور خودبه‌خود به هم می‌ریخت. در بخش وانت‌بار، ما بیش از ۲ میلیون ناوگان داریم که در دوران اعتصابات بخش اعظمی از کالاها را جابه‌جا کرد. در همین جنگ ۱۲روزه در بسیاری از مسیرهایی که کامیون‌ها نمی‌توانستند تردد کنند، به‌واسطه حجم کم وانت‌بارها و تعداد زیاد آنها، توانستیم بسیاری از گره‌ها را باز کنیم. حتی تعدادی از کامیون‌داران بعد از پایان دوران اعتراضات و در زمان جنگ به صف امدادرسانان پیوستند، اما با تعلل کار می‌کردند و نگران امنیت جاده‌ها بودند، اما وانت‌بارها چنین نگرانی‌هایی نداشتند. آنها به دو دلیل صحنه را خالی نکردند، یکی عرق ملی و تلاش برای عادی نگه‌داشتن شرایط بود و دیگری به وضعیت معیشتشان مربوط می‌شد؛ زیرا تا پیش از آن به‌اندازه‌ای وضعیت عرضه و تقاضا به هم ریخته بود که اغلب وانت‌بارها به‌لحاظ معیشتی مشکلات عدیده‌ای داشتند و هنوز هم دارند، بنابراین در زمان جنگ، با آن حجم از بار انگیزه بیشتری برای فعالیت پیدا کردند، چراکه گرفتار قسط و بدهی و بیکاری بودند. با این حال، همه مشکلاتی که همکاران من در این جلسه به آنها اشاره کردند، در مورد وانت‌بارها هم صدق می‌کند، به اضافه اینکه ما درگیر عدم شناخت و عدم ساماندهی این صنف هستیم. جالب است بدانید، بخشی از ناوگان وانتی که در حوزه حمل‌ونقل عمومی کار می‌کنند و اتفاقاً خیلی هم پای کار هستند و زیر نظر شرکت‌های حمل‌ونقلی و واحدهای صنفی فعالیت دارند، با وجود ارائه خدمات انکارنشدنی – چه در زمان عادی و چه در شرایط بحران – از نظر دولت غیرمجاز محسوب می‌شوند، زیرا از سال ۶۷، مجوز تاکسی‌بارها را وزارت صمت صادر می‌کند، در حالی که وزارت راه، متولی حمل‌ونقل برون‌شهری و وزارت کشور هم متولی حمل‌ونقل درون‌شهری است و هیچ‌کدام از آنها وزارت صمت را در این زمینه به رسمیت نمی‌شناسند و مدام با هم در حال کشمکش هستند. وانت‌بارها و شرکت‌ها هم با علم به این قضیه نمی‌خواهند به بهانه ساماندهی پول به دولت بدهند. از طرف دیگر، با وجود اینکه من نه علاقه‌ای به حوزه سیاسی و نه علم آن را دارم، اما تجربه ثابت کرده که هر زمان حاکمیت از مردم فاصله گرفته، در شرایط بحران از حمایت، پشتیبانی و حرف‌شنوی مردم بی‌بهره بوده است. اکنون هم ۲.۲ تا ۳ میلیون دستگاه وانت جدید و فرسوده (وانت‌های تولیدی به ناوگان اضافه شده اما هیچ خودرویی اسقاط نشده است)؛ با فرض اینکه هرکدام معیشت یک خانواده حداقل ۳ نفره را برعهده داشته باشد، یک جمعیت ۱۲ میلیونی را تحت پوشش دارند که وقتی از حاکمیت فاصله بگیرند و اعتقادی به شیوه مدیریت و ساماندهی او نداشته باشند، دیگر حرف‌شنوی از دولت نخواهند داشت و به وقت نیاز به کمک او نمی‌شتابند، بلکه به دنبال عافیت‌طلبی می‌روند. دولت باید بداند که بحران فقط به معنای جنگ نیست. در زمان کرونا، شهرداری برای توزیع اقلام کمکی و ارزاق کمک‌های مؤمنانه در همین شهر قزوین به ۴۰۰ وانت نیاز داشت، اما نتوانست از بین ۷۴۰۰ وانت‌باری که در این شهر هست، ۴۰۰ دستگاه را پای کار بیاورد. به همین دلیل می‌خواست با افزایش کرایه – مثلاً از یک میلیون تومان به ۲.۵ میلیون تومان – آنها را به این ترغیب کند، اما در نهایت ما در صنف توانستیم با همان عددی که برای کرایه معقول بود این میزان وانت را برای آنها هماهنگ کنیم. واقعیت این است که اگر به مطالبات این افراد رسیدگی نشود و این روشی را که دولت از یک دهه گذشته در پیش گرفته و در حال از بین‌بردن حمل‌ونقل عمومی (وانت‌بارها) است ادامه دهد، اگر بار دیگر به بحرانی مانند کرونا یا جنگ گرفتار شود و آن بحران‌ها ادامه پیدا کنند، وانت‌بارها به میدان نمی‌آیند و از دولت پشتیبانی نمی‌کنند. متأسفانه بسیاری از افرادی که در حوزه حمل‌ونقل عمومی سبک فعال هستند، پس از چند ماه به سمت مشاغل کاذب مانند جمع‌آوری ضایعات، دستفروشی و… جذب می‌شوند؛ یعنی به دنبال کاسبی می‌روند. الان کسانی که به سمت حمل‌ونقل عمومی سبک می‌آیند یا کار دیگری بلد نیستند یا بازنشسته هستند یا بیمه بیکاری می‌گیرند. نکته دیگر آنکه در همین دوران جنگ ۱۲روزه، اخباری مبنی بر حمل پهپادها و تجهیزات جنگی توسط وانت‌بارها منتشر شد که موجب دلخوری و دلگیری شدید فعالان این صنف بود. در آن اخبار گفته شد که پهپادها توسط وانت‌بارها و کامیونت‌های مسقف حمل شده‌اند، در حالی که هنوز تعریف ما از کامیونت مشخص نیست و در بدیهیات گیر کرده‌ایم. نمی‌دانیم نیسان و کامیونت در حوزه ناوگان سبک هستند یا در ذیل ناوگان نیمه‌سنگین می‌گنجند. در کارت نیسان، کامیونت خورده است و به خاور مینی‌بار هم کامیونت گفته می‌شود که معلوم نیست در مجموعه ناوگان سبک جای می‌گیرند یا خیر. از همه بدتر اینکه در حوزه وانت‌بارها نیز تفکیکی بین درون‌شهری، برون‌شهری خصوصی و عمومی صورت نگرفته است، بنابراین باید هرچه سریع‌تر این حوزه ساماندهی شود تا بخشی از مشکلات رانندگان وانت‌بار حل شود.
رضا نفیسی، رئیس مرکز تدوین مقررات، ایمنی حمل‌ونقل، پدافند غیرعامل و مدیریت بحران وزارت راه و شهرسازی: من همیشه به دو اصل پایبندم یکی مشارکت بخش خصوصی و دیگری خرد کردن مسائل کلان. ما قرار نیست کل ساختار بخش حمل‌ونقل را اصلاح کنیم و اصلاً در حد توانمان هم نیست، ولی حداقل می‌توانیم خیلی از معضلات و مشکلات بخش را با همفکری بخش خصوصی رفع کنیم. در بحث پدافند غیرعامل، واقعیت این است که در آن ۱۲ روز ما درس‌های فراوانی آموختیم. واقعاً جای تقدیر و تشکر از بخش خصوصی دارد. ایشان داوطلبانه اعلام کردند که مایل نیستند بخشنامه افزایش نرخ ابلاغ شود، چون کشور اکنون در این شرایط جنگی و بحرانی است، هرچند من می‌دانم که به دلیل مشکلات، ضرورت افزایش نرخ بیش از این مقادیر مورد درخواست ایشان بود. این برخورد نشان می‌دهد که بخش حمل‌ونقل همیشه و در هر شرایطی در کنار ملت و برای مردم است. حالا ما به‌عنوان دولت باید چه نقشی در بحث‌های پدافندی در حوزه حمل‌ونقل ایفا می‌کردیم. باید یک‌سری اقدامات از قبل پیش‌بینی می‌شد، بعضی اقدامات هم باید در حین بروز بحران انجام می‌گرفت و بخشی دیگر هم می‌بایست پس از آن اجرا شود. ما می‌دانستیم که زیرساخت‌های ما (اعم از جاده‌ها، پل‌ها، تونل‌ها و راه‌آهن) باید در شرایط جنگی تداوم عملکرد داشته باشد، چون در غیر این صورت، معضلات و مشکلات بیشتری ایجاد می‌شود. بخش خصوصی واقعاً در حمل مواد و کالاهای اساسی زحمت بسیار کشیدند، حمل کالا در آن دوران بیش از ۳۰ درصد افزایش پیدا کرد و کالاهای مختلف از مبادی مختلف کشور جابه‌جا شد (در عین حال سعی شد از ظرفیت محدود راه‌آهن هم استفاده شود). با توجه به اینکه مشکلات زیادی هم در این زمینه وجود داشت، حتماً باید شبکه جاده‌ای کشور را تقویت کنیم تا اگر خدای نکرده، پل‌ها و تونل‌ها در زمان جنگ متحمل آسیب شدند، حمل‌ونقل ادامه پیدا کند. به دلایل مختلف، حمل‌ونقل هوایی در همان ساعات اولیه متوقف شد و ریل هم ظرفیت محدودی دارد، پس حمل‌ونقل جاده‌ای (کالا و مسافر) واقعاً اهمیت استراتژیک دارد و می‌تواند یک‌تنه بار پدافند غیرعامل را به دوش بکشد. اکنون باید بر اقدامات در زمان بروز بحران‌های جدید تمرکز داشت؛ اینکه در صورت تکرار شرایط جنگی چه مواردی باید در اولویت قرار گیرد و چطور می‌توان سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای را مدیریت کرد. بحث تداوم کارکرد صرفاً مختص جابه‌جایی نیست، تداوم کارکرد صحیح به تمامی سیستم‌های در اختیار سازمان‌ها و شرکت‌های زیرمجموعه از جمله سازمان راهداری برمی‌گردد؛ مثلاً چگونه صورت‌وضعیت صادر شود یا درباره شرایط راه‌ها اطلاع‌رسانی شود. ممکن است جنگ بعدی موشکی نباشد و حملات سایبری رخ دهد، سیستم حمل‌ونقل در صورت حملات سایبری چگونه باید مقاومت کند؟ شبکه جاده‌ای کشور چطور مدیریت شود؟ واقعاً در این موارد جای بحث بسیاری وجود دارد. در بحث نوسازی ناوگان، وزارت راه و شهرسازی فقط تا حدودی مسئولیت دارد و وزارت صمت سیاست‌گذار اصلی واردات ناوگان است. معضلی که رانندگان دارند معضل ما هم هست. مردم سوار وسیله نقلیه‌ای می‌شوند که ممکن است عمر زیادی داشته باشد باید با همفکری، راهکارهای کوچک پیدا شود و کاری کنیم که حمل مسافر برای دست‌اندرکاران صرفه اقتصادی داشته باشد. ما به‌عنوان مسئولان موظفیم بخش حمل‌ونقل را اقتصادی کنیم. اگر اقتصادی نشود، کل این بخش از بین می‌رود و افراد دیگری وارد این بخش می‌شود که اصلاً دغدغه ایشان حمل‌ونقل نیست و از حمل‌ونقل به‌عنوان ابزاری برای کارهای غیرقانونی خود استفاده می‌کنند. ضمناً شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور فرصتی است که برای حل مشکلات حمل‌ونقل می‌توان از آن بهره گرفت.
داریوش باقرجوان، مدیرکل دفتر حمل‌ونقل مسافر سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور: درباره موضوعاتی که از آنها به‌عنوان اعتصاب یاد می‌شود، باید بگویم من تا به‌حال اعتصابی در مجموعه حمل‌ونقل جاده‌ای ندیده‌ام. در سال‌هایی که در آذربایجان غربی خدمت می‌کردم، یک بار دوستان گفتند که در یک پمپ بنزین رانندگان جمع شده‌اند و اعتصاب کرده‌اند. تعجب کردم و به‌سرعت برای بازدید رفتیم. در آنجا متوجه شدم که متصدی پمپ گازوئیل نازل را گرفته و اجازه نمی‌دهد رانندگان بنزین بزنند. طبیعتاً راننده‌ها هم منتظر ایستاده بودند تا یک نفر برسد و مشکل را حل کند و این شبیه اعتصاب نبود یا اساساً به تجمعاتی که در سال ۹۷ و پیش و پس از آن رخ داد، نمی‌شود به‌عنوان اعتصاب یا حتی اعتراض نگاه کرد، یک‌سری اتفاقات و تصمیمات منجر می‌شود به اینکه چرخه کار متوقف شود. به همین دلیل من معتقدم که بخش حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای چه کالا، چه مسافر و چه ترانزیت واقعاً از اول انقلاب جانانه پای کار هستند. شاید بحران‌هایی که آنها را اعتصاب، اعتراض یا هر نام دیگری می‌خوانند، به دلیل نارسایی و تصمیمات نادرست در حوزه‌های اداری و غیراداری باشد که مانع فعالیت رانندگان می‌شود، اما در بحث مدیریت بحران و پدافند غیرعامل یا دفاع غیرنظامی، در سیستم و سلسله‌مراتب اداری و به‌تبع آن در حوزه کاری مسئولان در لایه‌های مختلف ارزیابی‌هایی وجود دارد. لایه‌های مدیریت بحران از رأس مجموعه وزارت راه و شهرسازی شروع می‌شود تا مجموعه سازمان راهداری که اگر سطح شماره یک حضور نداشت یا مشکلی پیش آمد، سطح‌های دوم تا دهم معرفی می‌شوند که پاسخگو باشند؛ البته در زمان بحران حتی از اهالی صنف دعوت می‌شود تا از آنها چاره‌جویی کنیم. اساساً موضوع پدافند غیرعامل موضوعی است که فعالان حوزه حمل‌ونقل همواره با آن سروکار دارند. بخش ما دائم در حال جهاد و تلاش است مانند ستادهای نوروزی، سفرهای تابستانی و ایام اربعین، مخصوصاً با توجه به شرایط ویژه‌ای که در کشور به وجود آمد، چون ما امسال برای اولین‌بار جابه‌جایی زمینی حجاج را هم تجربه کردیم. بنابراین لایه‌های مختلف مدیریت بحران و پدافند غیرعامل در این کشور فعال است چون از همان روزهای اول انقلاب تاکنون ایران در معرض حملات، تهاجمات سایبری، عملیات نظامی و مداخلات فکری و عقیدتی و سایر مسائل قرار گرفته است. با تمام این احوالات من معتقدم که جای هیچ دغدغه و نگرانی خاصی در این زمینه وجود ندارد. قطعاً و یقیناً بخش حمل‌ونقل به‌عنوان حلقه سوم چرخه استراتژیک می‌تواند همواره در خدمت باشد و خود اهالی بخش حمل‌ونقل هم به‌خوبی می‌دانند که این یکی از بخش‌هایی است که در بحث‌های بحران و پدافند غیرعامل همواره هدف طرف متخاصم بوده تا به همین واسطه اقتصاد کلان کشور را در خطر قرار دهد. بنابراین با وقوف به این مسئله، به جرئت می‌توانم بگویم که تلاش‌هایی در زمینه لایه‌های مدیریت بحران در حال انجام است و به‌تبع آن دفاع غیرنظامی و پدافند غیرعامل در مجموعه حمل‌ونقل کشور حداقل در حوزه جاده‌ای در حال پیگیری است. در حوزه شبکه راه‌ها که اگر خدای نکرده به زیرساخت‌های ما آسیبی وارد شد، باید تدبیری داشته باشیم چون شبکه راه‌ها و ناوگان همیشه در معرض تهدید و خطر هستند. مراقب باشیم که خودمان به بحران‌ساز تبدیل نشویم، چون بحران‌های بیرونی را به هر روی می‌توان حل کرد، ولی مسئولان نباید خودشان را به خواب بزنند و خدای نکرده عامل ایجاد بحران شوند، زیرا قطعاً و یقیناً هزینه‌های بحران‌های داخلی بسیار بیشتر است و ممکن است که لطمات جبران‌ناپذیری به مجموعه وارد کند. ما برای اینکه مسائل را رصد کنیم، جدول مسائلی داریم که بارها و بارها احصا شده و درباره آن بحث و تبادل‌نظر می‌شود. حتی اگر همان ۱۵۷ موردی را که آقای خادمی‌زاده به آنها اشاره کردند بشنوید و به استان یا منطقه دیگری از کشور بروید، آن موقعیت جغرافیایی هم شاید چهار مورد ویژه خود را دارد، بنابراین لیست مسائل همواره وجود دارد ولی واقعاً برای شیوه‌های اثرگذار حل این مسائل جای بحث و پرسش وجود دارد. من امروز واقعاً به‌عنوان فردی از بدنه دولت، نسبت به مدیریت مسائل احساس نگرانی می‌کنم. معتقدم که افراد تصمیم‌گیر باید شناخت جامع و کاملی از ادبیات موضوع و سوابق و تاریخچه مشکلات و رفتارشناسی فعالان بخش داشته باشند و از بزرگان صنف هم مشورت بگیرند. ممکن است منِ فرد دولتی به زعم خودم تصمیمی منطقی و درست در جهت منافع بخش بگیرم، ولی اسیر سیستم بروکراسی شوم و خروجی کار خود تنش‌زا و بحران‌زا باشد.
