چرا آمایش مراکز لجستیکی از «سند» به «عمل» نرسید؟

به‌وقت آبان‌ماه سال 1397، در دفتر طرح جامع و مدل‌های حمل‌ونقل ذیل معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، برای نخستین بار در تاریخ جمهوری اسلامی، سندی از جنس آمایش ملی البته در حوزه لجستیک تصویب و برای همه دستگاه‌های ذی‌ربط لازم‌الاجرا شد. در متن سند آمایش مراکز لجستیک کشور، از قول وزیر راه و شهرسازی وقت، دکتر عباس آخوندی، آمده است که این سند با رویکردی جامع و با توجه به ابعاد مختلف تلاش کرده تا شاید مشکل دیرینه نبود سند ملی آمایش سرزمینی در کشور دست‌کم در حوزه لجستیک را مرتفع کند، اما از آن زمان تاکنون، با وجود مزایای مختلف راه‌اندازی و فعالیت این مراکز اعم از کاهش زمان و هزینه، افزایش سرعت، افزایش کیفیت خدمات‌دهی و در نهایت بهینه‌سازی بهره‌وری، دریغ از یک مرکز لجستیک که بر اساس این سند آمایش ساخته شده باشد.
در همین زمینه، مرتضی باقری، دانشیار دانشگاه علم و صنعت ایران که در نشست بررسی نقش مراکز لجستیک در ناترازی انرژی سخن می‌راند، توضیح داد: «در هر برهه زمانی در کشورمان با الگوهایی برای ایجاد مراکز خاصی مواجه می‌شویم، در یک دوره یعنی دولت سازندگی، به سدسازی؛ در یک دوره به ایجاد فرودگاه‌های متعدد و در دوره‌ای دیگر، ایجاد مراکز لجستیک مورد توجه قرار گرفت.»
او تصریح کرد: «با این وجود، جدا از مباحث مختلف درباره درستی یا نادرستی ساخت این تعداد سد در کشور که نیاز به مجالی دیگر دارد، ماحصل یک دوره‌ زمانی، حدود 50 فرودگاه در کشور است که بسیاری از آن‌ها شاید در طول هفته فقط یک یا دو پرواز داشته باشند و به بهره‌وری لازم نرسند، هرچند در برهه‌ای سرمایه‌گذاری عظیمی برای ساخت این فرودگاه‌ها انجام شد و بین مقامات محلی و استان‌ها رقابت‌هایی برای جذب آن سرمایه‌ها وجود داشت.»
او با اشاره به اینکه از سال 1392 تا 1400 با موج تقاضا از طرف استان‌ها و مقامات محلی برای ایجاد انواع مراکز لجستیکی (که معمولاً بندر خشک نامیده می‌شوند) روبه‌رو بودیم، اظهار کرد: «متقاضیان هم معمولاً مجوزهایی را از سازمان‌های مختلف همراه داشتند و بدون توجه به این‌که آن مرکز لجستیکی چه نام و چه کارکردی دارد یا متولی آن کیست، از وزارت راه و شهرسازی برای ایجاد آن مراکز تقاضای همکاری داشتند.»
گفته شده است که آن درخواست‌ها پشتوانه مطالعاتی و طرح‌های امکان‌سنجی قوی نداشتند و در ابعاد بزرگ چند هکتار یا چند ده هکتار فضاهایی به ثمن بخس خریداری شده بود که با اخذ مجوز، ارزش آن زمین‌ها چند برابر شد و بازار سوداگری هم شکل گرفت.
این کارشناس و استاد دانشگاه با بیان اینکه هر استان و شهرستانی هم که این مجوز را می‌گرفت، استان و شهرستان هم‌جوارش هم درخواست مجوز مشابه را داشتند، خاطرنشان کرد: «عناوین مراکز لجستیکی هم مهم نبود، حتی بسیاری از این متقاضیان، شناختی از این عناوین نداشتند و مثلاً تفاوت پارک لجستیکی یا دهکده لجستیکی را با بندر خشک نمی‌دانستند؛ هنوز هم از آپرین با نام بندر خشک آپرین یاد می‌شود، در حالی که قرار بود محوطه مانوری باشد و بندر خشک تعریف دیگری دارد، اما چون متخصصان به این مسائل ایراد نمی‌گیرند، متقاضیان هم بدون آگاهی کافی در این موضوع، نامی بر آن می‌گذارند و از کارکرد اصلی آن بی‌خبرند.»
او همچنین افزود: «این اتفاق در استان‌ها و شهرستان‌های مختلف توسعه‌ای نامتوازن ایجاد می‌کرد، یعنی در جایی که نیازمند یک پارک لجستیکی بودیم، اصلاً چنین چیزی وجود نداشت و در منطقه دیگری که نیازی به پارک لجستیکی نداشت با عنوانی اشتباه، پروژه‌ای به نام بندر خشک کلنگ می‌خورد.»
در همان بازه زمانی 8 ساله، معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان متولی تنظیم و ایجاد هماهنگی بین معاونت‌های مختلف ایجاد شد و مطالعه‌ای به‌صورت دقیق و علمی توسط آقای صفری‌مقدم و تیم همراه ایشان صورت گرفت. سپس سند آمایش مراکز لجستیکی تدوین و بالاخره در سال 97 این سند به معاونت‌های مختلف وزارتخانه هم ابلاغ شد.
باقری تصریح کرد: «یکی از مزایای این سند، تأیید و تصویب تقاضاهای مربوط به مراکز مختلف لجستیکی صرفاً بر اساس سند بود. به‌صورتی که وقتی تقاضایی از طرف مقامات محلی یا نمایندگان مجلس می‌آمد به آن سند مراجعه می‌شد و اگر در آن سند بر ضرورت آن صحه گذاشته شده بود، همکاری لازم از طرف وزارتخانه اتفاق می‌افتاد و در غیر این صورت تقاضا رد می‌شد. مقاومت‌هایی هم که درباره تدوین و اجرای سند وجود داشت، به همین دلیل بود.»
این استاد دانشگاه در ادامه یادآور شد: «همان زمان، در نامه وزیر وقت راه و شهرسازی به 3 معاونت سازمان راهداری، سازمان بنادر و شرکت راه‌آهن، مراکزی به‌عنوان مراکز لجستیکی با عناوین خاص یعنی دهکده لجستیکی، مرکز لجستیک مرزی, بندر خشک و… وجود داشت و هرکدام از این سازمان‌ها، متولی یکی از آن‌ها شد تا مدارک اولیه را آماده کرده و آماده‌سازی‌های لازم را انجام دهد، اما ظاهراً از آن زمان تا الان این کار به‌صورت جدی پیگیری نشده است.»
او توضیح داد: «ما در آن زمان پیشنهاد دادیم در هر کدام از آن معاونت‌ها دفتر لجستیک راه‌اندازی شود که این کار در سازمان بنادر و شرکت راه‌آهن اجرایی شد، اما در سازمان راهداری چنین دفتری تشکیل نشد و همین موضوع موجب شد که در سازمان راهداری نسبت به دو معاونت دیگر این کار بسیار کندتر انجام شود.»

چالشی به نام نبود ادبیات واحد

در ادامه جلسه، مهدی صفری‌مقدم، مجری سند مراکز لجستیک کشور و معاون استراتژیک هلدینگ دکا، درباره اهمیت قائل نشدن برای نام مراکز لجستیکی گفت: «یکی از چالش‌های ما ایجاد یک ادبیات واحد برای مراکز لجستیک بود که وقتی می‌گوییم دهکده لجستیک مشخص باشد منظورمان چیست و هر کسی استنباط شخصی خودش را نداشته باشد. در این سند برای نخستین بار در کشور انواع مراکز لجستیکی را دسته‌بندی و هر کدام را تعریف و انواع خدماتی را که در این مراکز ارائه می‌شود (اعم از خدمات پایه و خدمات ارزش‌افزوده) تعیین کردیم تا بر مبنای یک ادبیات واحد منظور از هر نوع مرکز لجستیکی را مشخص کنیم.»
مجری سند مراکز لجستیک کشور با اشاره به اینکه برای مکان‌یابی مراکز لجستیک، روش‌های مختلفی اعم از روش‌های تحلیلی، مدل‌های ریاضی و… وجود دارد که در این‌جا از یک روش ترکیبی استفاده کردیم، گفت: «در معیار جهانی و بر اساس مطالعات مک‌کینزی، بر اساس قیمت سوخت آزاد و بدون یارانه، جابه‌جایی کالا از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای در فاصله 300 تا 400 کیلومتری ارجحیت دارد و برای مسافت‌های بیشتر باید از حمل ترکیبی استفاده کرد؛ زیرا طبیعتاً ما با حمل‌ونقل ریلی نمی‌توانیم کالاها را به نقطه پایانی برسانیم یا همان نقطه مصرف نهایی که پایانه، انبار یا هر جای دیگری است برسانیم. در فواصل بالای 700، 800 کیلومتر هم حمل دریایی نسبت به حمل ریلی توجیه پیدا می‌کند. بر اساس این مدل، مناطقی با 124 پهنه دسته‌بندی و در نهایت 30 مرکز لجستیک تعریف و حتی میزان بار داخلی و بین‌المللی نیز به تفکیک گروه‌های کالایی برای هر مرکز تعیین شد.»
معاون استراتژیک هلدینگ دکا، در پاسخ به این پرسش که با ایجاد این 30 مرکز مختلف لجستیکی چه نتایجی به دست می‌آید، توضیح داد: «به این ترتیب، می‌توانیم شاهد 30 درصد کاهش هزینه‌های لجستیکی، 44 درصد کاهش مصرف سوخت، 12 درصد کاهش تلفات و تصادفات جاده‌ای، 15 درصد کاهش آلودگی‌های محیط‌زیستی ناشی از حمل‌ونقل و 15 درصد افزایش سهم تناژ ریلی در کشور باشیم.»
صفری‌مقدم در بخش دیگری از سخنان خود به چگونگی تعیین مکان برای این مراکز و تعیین ریسک‌های مختلف آن‌ها اشاره و اظهار کرد: «در سلسله‌مراتب برنامه‌ریزی برای مراکز لجستیکی دو فاز مکان‌یابی وجود دارد. فاز نخست انتخاب پهنه‌ها با مدل ریاضی و فاز دوم شناسایی نقطه دقیق است و مدیریت ریسک در همین فاز دوم انجام می‌شود. مثلاً اگر قرار است در تهران مرکز لجستیک داشته باشیم به‌جز اینکه در هر مرکزی باید زون کالاهای خطرناک تعبیه شود که به استانداردهای توسعه مراکز لجستیک برمی‌گردد، تعدادی دستورالعمل وجود دارد که ریسک‌های مختلف اعم از ریسک محیط‌زیستی، ترافیکی، آتش‌سوزی و… را در آن مرکز ارزیابی کرده و کاهش دهد. به این ترتیب، رعایت این آیین‌نامه‌ها، دستورالعمل‌ها و استانداردها باید در فاز دوم انجام شود که هنوز فرصت نشده است ما وارد آن بخش بشویم.»
پرسشی که در این مرحله ایجاد می‌شود چگونگی افزایش سهم ریلی با وجود زیرساخت‌های موجود در این زمینه و پایین بودن سرعت تجاری حمل ریلی ما است که معاون استراتژیک هلدینگ دکا در همین زمینه به مشکلات شبکه‌ای اشاره کرد و گفت: «برای رفع این مشکل، یکی از اهدافی که در این مدل‌سازی دنبال کردیم، ایجاد قطارهای برنامه‌ای منظم با فواصل مشخص بین هاب‌های باری بود. البته برای تحقق این برنامه، باید مشکلات دیگر شبکه ریلی هم از جمله مسیرهای یک‌خطه و اولویت‌دهی به قطار مسافری برطرف شود که برای رسیدن به این هدف نیز الگوهای بهینه و چگونگی اجرای آن‌ها تعریف شده بود.»

وقتی درجا می‌زنیم

اما با وجود انجام این مطالعات و تدوین چنین سندی، هنوز به‌واسطه نابسامانی‌های مدیریتی و مشکلات اقتصادی ایجاد مراکز مختلف لجستیکی و حتی خود لجستیک در کشور ما مغفول مانده، تا جایی که عربستان دو سال بعد از ما چشم‌انداز لجستیکی خود را برای سال 2030 با ایجاد 58 مرکز لجستیکی و قرارگیری در جایگاه یکی از 10 کشور برتر در این زمینه تعیین کرد و برای خود هدف تبدیل شدن به هاب لجستیکی جهانی را قرار داد و اکنون بیش از نیمی از آن مراکز را ساخته است و ما هنوز در پیچ‌وخم ساخت یک مرکز هم مانده‌ایم.
صفری‌مقدم یادآور شد: «با وجود این‌که قیمت سوخت ما یکی از ارزان‌ترین قیمت‌های سوخت در جهان است، اما پایین بودن سهم ریلی در جابه‌جایی کالا، حمل یک‌سر خالی، مشکلات بهره‌وری کامل ناوگان جاده‌ای، به‌روز نبودن تکنولوژی‌ها، سیستم‌های غیرمکانیزه در بخش اصناف و سامانه‌های حمل‌ونقل، یکپارچه نبودن سامانه‌های تجاری و سامانه‌های بندری، شکل نگرفتن پنجره واحد و فقدان اطلاعات دقیق، باعث شده بهره‌وری ما کم شود و هزینه‌های لجستیک در کشورمان دو برابر شاخص‌های جهانی باشد.»
به گفته صفری‌مقدم؛ سهم ریلی از جابه‌جایی کالا در کشور ما 10 درصد است، در حالی که در کشوری مانند روسیه 88 درصد و در آمریکا با وجود این‌که خودرومحور شناخته می‌شود 39 درصد است. همچنین یکی از نکات جالب در برنامه ششم توسعه، تعریف افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی ما به 30 درصد بدون هیچ مطالعه و مبنایی بود؛ زیرا مدل‌سازی ما نشان داد که سهم تناژی ریلی ما بیشتر از 25 درصد نمی‌تواند بشود و در بهینه‌ترین حالت 25 درصد است، هرچند برحسب تن‌کیلومتر می‌تواند از 12 درصد فعلی به 60 درصد برسد.
او با اشاره به تدوین و ابلاغ سند استراتژی‌های بخش حمل‌ونقل توسط آقای دکتر آخوندی، وزیر وقت راه و شهرسازی به همه معاونت‌ها، چند ماه پیش از ابلاغ سند مراکز لجستیکی، گفت: «در آن سند، دو محور و هدف استراتژیک اعم از افزایش کارایی سیستم حمل‌ونقل و افزایش سهم حمل ریلی بار برای بالابردن بهره‌وری در سیستم حمل‌ونقل مورد توجه قرار گرفته و تأکید شده بود که افزایش بهره‌وری و کارایی لجستیک در کشور 5 ستون مهم شامل ایجاد مراکز لجستیک، به‌کارگیری ابزارهای نوین حمل‌ونقل ترکیبی با تکنولوژی‌های جدید، شکل‌گیری شرکت‌های بزرگ‌مقیاس لجستیکی، یکپارچه‌سازی فرآیندها و سیستم‌های اطلاعاتی و اسناد حمل بار و در آخر مدرن‌سازی شبکه لجستیکی دارد. در نتیجه، سند ایجاد مراکز لجستیکی یکی از ارکان مهم افزایش بهره‌وری لجستیک در کشور بود که هنوز انجام نداده‌ایم.»

دست‌اندازهای لجستیکی

صفری‌مقدم یک مانع اساسی در این حوزه را نبود متولی واحد و مشخص برای توسعه مناطق لجستیکی دانست و خاطرنشان کرد: «در همه اقتصادهای آزاد و لیبرال دنیا، دولت توسعه زیرساخت‌های پایه و اولیه را برای ایجاد مراکز لجستیک ایجاد و آن‌جا را برای سرمایه‌گذار بخش خصوصی آماده می‌کند، اما متأسفانه ما هنوز سازمان متولی برای توسعه لجستیک در کشور نداریم که زیرساخت‌های پایه را ایجاد کند تا ریسک سرمایه‌گذاری بخش خصوصی کاهش یابد و دلگرم به این باشد که بخش دولتی هم در این طرح درگیر است.»
او افزود: «از سوی دیگر، این سند تکه‌پاره شده است و هر بخش به راه‌آهن، سازمان بنادر، سازمان راهداری و وزارت صمت واگذار شده است و طبیعتاً هیچ ناظری نیست که کارهای آن‌ها را پیگیری و اجرای این سند را از آن‌ها مطالبه کند.»
او دومین مانع در اجرای این سند را عدم اقبال بخش خصوصی برای ایجاد مراکز لجستیکی دانست و با اشاره به اینکه مشکل امروز کشور ما سیاست‌گذاری‌های نادرست در یارانه‌های بخش انرژی است، گفت: «همان‌گونه که قیمت‌گذاری دستوری باعث شده سرمایه‌گذاری در تولید برق نداشته باشیم و الان به این ناترازی برسیم، سیاست‌گذاری نادرست در بخش یارانه‌های سوخت هم باعث شده که قیمت سوخت کمتر از قیمت آب معدنی در کشور باشد و هر نوع سرمایه‌گذاری در توسعه مراکز لجستیک با هدف افزایش بهره‌وری سرکوب شود.»

رنجی که از نداشتن متولی می‌بریم

در بخش دیگری از این نشست، مهندس هومن پشنگیان، مدیرعامل هلدینگ دکا، یکی از مشکلات اصلی در حوزه لجستیک را موضوع شایستگی و شایسته‌سالاری در بخش‌های حاکمیتی و متولیان امر اعلام و اظهار کرد: «رواج بی‌توجهی به شایسته‌سالاری در کشورمان حتی موجب ایجاد ناترازی‌های مختلف شده است و آن‌گونه که مشخص است نقطه پایانی هم ندارد.»
او با اشاره به اینکه 3 شرکت از شرکت‌های زیرمجموعه دکا از سه وزارتخانه مجزا مجوز دریافت کردند، گفت: «این تعدد وزارتخانه‌ها، تعدد مجوزها و نداشتن تمرکز در حوزه لجستیک یک ناترازی بسیار بزرگی را در کشور ما ایجاد کرده است. این در حالی است که امروز کشور ما نیازمند یک متولی در بحث لجستیک حتی در سطح یک وزارتخانه است تا بتوانیم تمام این فعالیت‌های لجستیک که در وزارتخانه‌ها و نهادهای مختلف انجام می‌شود، با هم هماهنگ کنیم و روی موضوع متمرکز شویم که متأسفانه اکنون این اتفاق نمی‌افتد.»
مدیرعامل هلدینگ دکا با اشاره به اینکه امروز کشورهایی مثل امارات در همسایگی ما در LPI رتبه 7 یا 8 را دارند اما ما در رتبه 123 قرار داریم که نشان از یک فاجعه و سقوط آزاد دارد، گفت: «اکنون بر ما واجب است که روی این موضوعات تمرکز کنیم زیرا در غیر این صورت مشکلاتمان در آینده چندین برابر می‌شود. ما با وجود داشتن کریدورهای بین‌المللی جذاب – به دلیل بی‌توجهی به رفع مشکلات – در حال بی‌اثر کردن مزیت‌های خود هستیم به‌طوری که کشورهای دیگر به آسانی می‌توانند ما را دور بزنند و کریدورهایشان را شکل بدهند.»
او با اشاره به اینکه یکی از دلایلی که بسیاری از سرمایه‌گذاران داخلی و حتی خارجی راغب نیستند برای سرمایه‌گذاری در حوزه‌های لجستیک ورود کنند، بروکراسی سخت و پیچیده و ضرورت دریافت مجوزهای مختلف است، تأکید کرد: «مثلاً با وجود این‌که یکی از مشکلات اساسی ناوگان ترانزیت ما نبود تیرپارک است، اما در حوزه ساخت تیرپارک‌ها به اندازه‌ای بروکراسی پیچیده و سختی داریم که باعث می‌شود چندین ماه در وزارتخانه‌های مختلف برای مجوزها معطل شویم.»
پشنگیان اظهار کرد: «علاوه بر این، هزینه‌های سرمایه‌گذاری در کشور ما بالا است و به نسبت هزینه‌ای که می‌بایست در بخش کریدورها، پارک‌ها و مراکز لجستیک سرمایه‌گذاری شود، توجیه اقتصادی ندارد. علاوه بر این، هیچ امتیازاتی از جانب حاکمیت برای شرکت‌های خصوصی جهت سرمایه‌گذاری در ایجاد مراکز لجستیکی قائل نشده‌اند، در حالی که در بسیاری از کشورها مانند امارات و عربستان، حاکمیت به قدری شرایط را برای سرمایه‌گذار خصوصی تسهیل کرده که هیچ‌کدام از آن‌ها از سرمایه‌گذاری در کریدورهای رقیب پشیمان نیستند و حتی سرمایه‌گذاری خود را توسعه داده‌اند.»
او همچنین تصریح کرد: «مشکل بعدی ما ضعف در زمینه نیروی انسانی ماهر است، چراکه بخشی از جوانان ما که مستعد کار بودند و در دانشگاه‌های معتبر کشور هم درس خوانده‌اند از کشور مهاجرت کرده و اکنون در کمپانی‌های بزرگ فعالیت می‌کنند.»
مدیرعامل هلدینگ دکا با اشاره به اینکه اگر نتوانیم در بخش لجستیک مشکلات را رفع و جایگاه خود را ارتقا دهیم، در آینده دچار مشکل خواهیم شد، زیرا لجستیک تا سال 2030 جزو 10 صنعت برتر دنیا خواهد شد، گفت: «امروزه مشکل اصلی ما در بحث صنعت لجستیک یکی بحث منابع انسانی و دیگری مقوله هوش مصنوعی و بحث‌های فناوری است که امیدوارم دانشگاه‌های تخصصی خصوصاً دانشگاه علم و صنعت با توجه به متخصصانی که در این رشته دارند و همین‌طور بخش حاکمیت بتوانند به این موضوع ورود کنند و این ضعف را هرچه سریع‌تر پوشش دهند.»
این فعال اقتصادی، در بخش پایانی صحبت‌های خود با اشاره به اینکه قدرت‌های نوظهور در جنوب شرق آسیا، تا سال 2030 نقشه تبادلات تجاری در دنیا را دگرگون می‌کنند، افزود: «بنابراین ما با توجه به مواد معدنی غنی، انرژی ارزان و موقعیت ژئوپلیتیک خدادادی، یک فرصت تاریخی داریم تا به کمک این داشته‌ها، یک هم‌افزایی ایجاد کنیم و در زنجیره تولید جهانی بر مبنای مزیت‌های نسبی قرار بگیریم که پیش‌نیاز آن توسعه لجستیک در کشور است.»
پشنگیان افزود: «ما باید برای دورانی که از ارزش استراتژیک نفت کاسته می‌شود، در جوار کریدورهای ترانزیتی قرار گرفته باشیم نه این‌که برای درآمد ترانزیت به دنبال نقش‌آفرینی در این کریدورها باشیم.»