پنجره‌های شکسته مدیریتی در هواپیمایی آسمان

ترابران: برای شروع بحث، به نظر شما چه عوامل داخلی یا خارجی باعث شده هواپیمایی آسمان که زمانی سومین ایرلاین بزرگ کشور بود، اکنون به این وضعیت دچار شود که فقط یک فروند هواپیما دارد و با بدهی سنگین و زیان انباشته عظیمی مواجه شده است؟
قطعاً بخشی از آن به شرایط کلی کشور مربوط می‌شود. اکنون در همه بخش‌ها و صنایع مختلف کشور شاهد وضعیت سراشیبی و نبود رشد هستیم که در سال‌های اخیر صنعت هوانوردی هم از آن مستثنا نبوده، هرچند در این‌که وضعیت آسمان نسبت به شرکت‌های دیگر اسف‌بارتر است و بیشتر تحلیل رفته، شکی نیست.
نکته دیگر این است که سیستم مدیریتی آسمان به‌درستی عمل نکرده و نحوه انتخاب مدیران در آسمان مطلوب نبوده است. من نمی‌خواهم وارد مسائل حاشیه‌ای شوم، ولی مدیران اخیر سوابق درخشانی نداشتند؛ البته نه این‌که افراد توانمندی نبودند، ولی حداقل برای یک مجموعه بزرگ به نام آسمان—با مسائل چندوجهی مانند بحث‌های هوانوردی، منابع انسانی، تحریم و مباحث دیگر اعم از بازرگانی و عملیاتی و…—گزینه‌های مناسبی محسوب نمی‌شدند.
خاطرتان هست که آقای عابدزاده حدود ۲۰ سال مدیریت آسمان را بر عهده داشتند و در زمان رییس‌جمهوری آقای احمدی‌نژاد با تصمیمی عجولانه کنار گذاشته شد؛ به نظر من همین نقطه، شروع تضعیف هواپیمایی آسمان بود. یعنی بر اساس شاخص‌های قابل بررسی، پس از او، ایرلاینی که بزرگ‌ترین شبکه پروازی داخلی و بیشترین ناوگان کوچک را داشت و خدمت‌رسانی می‌کرد، مرحله‌به‌مرحله ضعیف شد.

ترابران: یعنی اگر آقای عابدزاده همچنان مدیریت آسمان را بر عهده داشت، احتمال سقوط آسمان کاهش پیدا می‌کرد؟
حداقل این‌که مدیریت یک ایرلاین به جای تحمیل از سمت رییس دولت (تنها ۹ ماه مانده به پایان دولت دهم) با فرایند بوروکراتیک یعنی تشکیل مجمع و مشورت اعضای هیات‌مدیره تعیین می‌شد. اصل بر این است که ارتباط تنگاتنگ کاری و معنوی بین مدیر مجموعه و پرسنل برقرار باشد، اما با شرایطی که پیش آمد این ارتباط قطع شد. جدا از این‌که عملکرد آقای عابدزاده خوب بوده یا نه، بعد از ایشان مقاومتی از سمت پرسنل آسمان نسبت به مدیران تحمیل‌شده به‌وجود آمد که این می‌تواند بدترین اتفاق برای یک مجموعه باشد؛ به‌طوری‌که مدیران بعدی نتوانستند بدنه آسمان را با خودشان همراه کنند.
دلیل دیگر تضعیف آسمان این بود که ایرلاین‌های دولتی ما نسبت به ایرلاین‌های خصوصی، خسارت بیشتری از تحریم‌ها می‌بینند، چراکه برای هر تامین اعتبار و خریدی نیازمند گرفتن مجوزهای مختلف هستند و مدیریت پیشین آسمان در دوره فعالیتش این مسیر را به‌درستی شناخته بود. کافی است بخشی از این فرایند طولانی رصد شود تا دست‌وپای شرکت دولتی بسته شود، در حالی‌که بخش خصوصی در این زمینه خیلی راحت‌تر می‌تواند کار کند؛ کمااین‌که در سال‌های اخیر ایرلاین‌های خصوصی راحت‌تر توانستند ناوگان‌شان را افزایش دهند.
مورد دیگر هم به نقش آژانس مسافرتی «پرشین گلف» مربوط می‌شود. بر اساس آمار، از زمان شروع مسائل مدیریتی ناشی از تصمیمات نسنجیده در پایان دولت آقای احمدی‌نژاد، حضور همین آژانس در فروش آسمان پررنگ شد، در حالی‌که ایرلاینی که سابقه و بخش بازرگانی قوی دارد، نیازی به واگذار کردن فروش و چارتر کردن بلیت‌هایش ندارد؛ در واقع نباید جریان اصلی درآمد را از دست خودش خارج کند. نبض بازار باید دست خودش باشد و جریان‌سازی کند.
اگر شما فروش صندلی‌های ناوگان خود را به یک آژانس واگذار کنید، نهایتاً می‌توانید هزینه‌های جاری و عمومی خودتان را پوشش بدهید، چون منفعت و سود اصلی را در آن بازار چارترکننده خواهد برد. یکی از مسائل و مشکلات اصلی صنعت هوانوردی ما چارترکننده‌ها هستند؛ افرادی که بیشترین نفع را از سوبسیدهای دولت و شرایط نامطلوب ایرلاین‌ها می‌برند و مازاد پرداختی مسافرها—به‌واسطه این‌که عرضه و تقاضا در صنعت هوایی منطبق نیست و سطح تقاضا خیلی بیشتر از عرضه است—در جیب چارترکننده‌ها می‌رود. به نظر من، یکی از دام‌هایی که آسمان در آن افتاد، موضوع واگذاری صندلی‌هایش به چارترکننده بود.

ترابران: دقیقاً چند سال است که این واگذاری فروش به شرکت پرشین گلف اتفاق افتاده است؟
دقیق نمی‌دانم، اما اولین‌بار مدیرعامل همین آژانس پرشین گلف، به‌عنوان مدیرعامل آسمان جایگزین آقای عابدزاده شد و بعد از آن ارتباط بین آسمان و پرشین گلف به‌عنوان عامل فروش افزایش یافت. اگر این حضور باعث بهبود وضعیت می‌شد، تا الان باید اثراتش را می‌دیدیم، در صورتی‌که طی ۱۲–۱۳ سال اخیر روزبه‌روز شرایط آسمان بدتر شده است.
وقتی سیستمی تا این حد از نظر مدیریتی «پنجره شکسته» دارد و این‌قدر اتفاقات نامطلوبی افتاده و بازسازی نشده، دیگر پرسنل انگیزه کار نخواهند داشت و طبعاً نبود نبوغ، نوآوری و پیشرفت باعث می‌شود نیروهای متخصص و باانگیزه دچار رخوت و رکود شوند. مقصود این‌که نبود انگیزه در نیروی انسانی نیز مدام چالش را بزرگ و بزرگ‌تر کرد.

ترابران: اگر تصمیم به واگذاری آسمان اجرایی شود، شرایط فعلی این شرکت جذابیتی برای ورود بخش خصوصی برای خرید آن دارد؟ چه رویه‌ای باید برای واگذاری آن در پیش گرفت؟
قطعاً فروش آسمان در شرایط فعلی تصمیم درستی نیست، چون قاعدتاً هم باید ارزان فروخته شود و هم خریدار را باید برای خرید آن اقناع کرد—آن هم با اصرار و تمنا—در صورتی‌که اگر شرایط شرکت بهتر باشد، می‌توان دست بالاتری برای فروش داشت. تجربه‌های جهانی نشان می‌دهد که وقتی یک شرکت در قعر چاه فرو رفته، فروش هیچ نتیجه مثبتی نداشته و منجر به شکست و فرونشست عمیق‌تر می‌شود. مثال آن شرکت هواپیمایی آلیتالیا است که تا همین چند سال پیش به ایران پرواز داشت و چندین‌بار دولت ایتالیا با اعطای وام‌های کلان و انواع حمایت‌ها تلاش کرد شرایط را بهبود دهد، ولی سرانجام نتوانستند شرکت را نجات دهند؛ بنابراین در شرایط نامساعد و نامطلوب واگذار شد که آن هم نسخه نجات‌بخشی نبود؛ پس عملاً به نفع برند آسمان نخواهد بود که در شرایط فعلی واگذار شود.
شاید در این گفت‌وگو نتوان نسخه‌ای مشخص و دقیق برای نحوه واگذاری پیچید، اما تجربه‌های موفق نشان می‌دهند که اگر فازبندی کنیم و یک دوره گذار تعریف شود—یعنی بر اساس همان ایده اولیه وزیر تعاون، ابتدا مدیریت آن واگذار شود—شاید کمک‌کننده باشد. به نظر من، بهبود وضعیت فعلی حداقل به ۲ تا ۳ سال زمان نیاز دارد و باید با تعریف یک‌سری شاخص‌های کلیدی، امکان رصد و پایش فعالیت و عملکرد مدیران جدید وجود داشته باشد. از سوی دیگر، باید توجه داشت که برای هر نوع واگذاری باید مزایده‌ای برگزار شود تا هم بتوان ارزیابی کیفی از سوابق تیم‌های شرکت‌کننده داشت و هم این‌که در توافقی با آنها تاکید شود که برای دولت چه شاخص‌هایی مهم هستند. مثلاً باید تعداد ناوگان فعال سرخط را به چه عددی برسانید، چه تعداد پرواز، چه تعداد مسافر و بار داشته باشید و… در واقع در تمامی شاخص‌ها باید یک عرف منطقی تعریف شود و طرفین به یک اتفاق نظر برسند و بازه‌های زمانی شش‌ماهه یا یک‌ساله برای ارزیابی عملکرد تعریف شود تا ببینند آیا این روندها در حال طی شدن است یا خیر.
این کاری است که قبلاً در دنیا تجربه شده است؛ نه‌تنها در صنعت هوانوردی، بلکه در حوزه‌های دیگر هم مدیریت شرکت‌ها و مجموعه‌های دولتی زیان‌ده در یک دوره گذار واگذار شده و تنها در صورتی‌که طبق توافقنامه و قرارداد، شرایط و کیفیت لازم به دست آمده، روند خصوصی‌سازی ادامه پیدا کرده است. نهایتاً نیز اگر به مقصود رسیدند، می‌توانند شروع به واگذاری سهام کنند. حال این واگذاری می‌تواند به بخش خصوصی، بورس یا هر جای دیگری باشد. روش‌های مختلفی هم برای واگذاری سهام وجود دارد؛ می‌توان به مدیرانی که پای کار آمدند، وقت گذاشتند و باعث بهبود عملکرد شرکت شدند، سهام ترجیحی داد و…
به‌هرحال، مدل‌های مختلفی وجود دارد و اگر قطعیتی وجود داشته باشد باید از یک مشاور خوب استفاده شود، چون هم بحث حقوقی دارد و هم مباحث تکنیکال برای حوزه هوانوردی که باید برای آن توافقنامه‌ای تنظیم کنند و پیگیر باشند تا به شاخص‌های مدنظر برسند.

ترابران: ارزش دارایی‌های یک شرکت هواپیمایی چگونه و بر حسب چه پارامترهایی سنجیده می‌شود و چقدر در این زمینه شفافیت وجود دارد؟ چون معمولاً در همه زمینه‌های صنعت هوانوردی کشور با عدم شفافیت بسیار شدیدی مواجه هستیم.
در بحث حسابداری ایرلاین‌ها، با دو دسته دارایی‌های مشهود و نامشهود مواجه‌ایم. دارایی‌های مشهود شامل هواپیماها، انبار قطعه، ساختمان‌ها و… می‌شود و دارایی‌های نامشهود هم شامل برند، حق امتیاز، مجوزها و مسیرهای پروازی، نرم‌افزارها، سرقفلی دفاتر و شعب مختلف و… است. در بحث‌های حسابداری، کارشناسان رسمی می‌توانند بیایند و این موارد را قیمت‌گذاری کنند، ولی اگر ارزش‌گذاری در شرایط رکود تورمی حال حاضر صورت گیرد، قاعدتاً رقم چندان بالایی نخواهد بود. خلاصه این‌که اما و اگرها در این ارزش‌گذاری‌ها بسیار است. در بحث منابع انسانی باید دید چگونه می‌شود پرسنل یک ایرلاین را ارزش‌گذاری کرد؛ مثلاً یک خلبان بر اساس تجربه و گواهینامه تایپ‌های مختلف چگونه ارزش‌گذاری می‌شود؟ این مسائل کار را دشوار می‌کند.
بحث‌های معمول حسابداری شاید خیلی پیچیده نباشد، اما مباحثی که به منابع انسانی برمی‌گردد، داستان متفاوتی دارد.

ترابران: وقتی اخبار را پیگیری می‌کنیم، می‌بینیم از زمانی که آقای میدری، وزیر تعاون، از آسمان بازدید کردند، هم خبر ورشکستگی آسمان از طرف دولتمردان بسیار پررنگ شده و هم رسانه‌ها پیگیری آن شدند. آیا پیش از آن هم آسمان درباره وضعیت اسف‌باری که پیدا کرده اطلاع‌رسانی می‌کرد و کارشناسان این حوزه از جزئیات عملکرد آسمان باخبر بودند یا داشت همچنان به همین شرایط نابسامان خود به‌صورت کج‌دارومریز ادامه می‌داد؟
نارضایتی مجموعه و پرسنل آسمان از مدیریت سابق و فعلی، انتصابات و… کم‌وبیش مطرح بود و به گوش می‌رسید، اما از چند ماه پیش که عملاً آسمان فقط یک فروند هواپیمای فعال در خط داشت، این موضوع پررنگ‌تر شد. قطعاً این شرایط یک‌شبه رخ نداده که ۱۰ فروند فعال به یک فروند برسد و نکته هم همین‌جاست: وقتی از مدیریت صحبت می‌کنیم به همین دلیل است؛ شما باید بتوانید این روند نزولی را از قبل پیش‌بینی و برای آن چاره‌جویی کنید. در این مورد، قاعدتاً اولویت مسائل دیگری بوده و به هر دلیلی اتفاق دیگری در حال رخ دادن بوده و کسی هم راهکار و چاره‌ای برای این شرایط و وضعیت رو‌به‌افول در نظر نگرفته و در نهایت وضعیت کنونی رخ داده است.
از طرف دیگر، می‌دانیم که متاسفانه صندوق‌های بازنشستگی مانند شستا یا صندوق بازنشستگی هما و مجموعه‌های مرتبط با آنها هیچ‌کدام کارنامه درخشانی ندارند؛ بخشی از آن به ضعف مدیریتی و عدم صلاحیت‌ها برمی‌گردد و بخشی هم به دستورالعمل‌های سیاسی که از ارگان‌های مختلف درباره هزینه‌کردها، استخدام افراد، تعیین و انتصاب مدیران صادر می‌شود. همه ما می‌دانیم که آسمان بخشی از یک مجموعه هلدینگ بسیار بزرگ و پر از اینرسی ناکارآمد و ناموفق است که اگرچه ممکن است نسبت به دیگر بخش‌ها ناکارآمدتر و ناموفق‌تر بوده باشد ولی در این مجموعه چند بخش ناموفق دیگر هم وجود دارد. به‌عنوان مثال، شرکت آزادراه قم–کاشان هم جزو شرکت‌های زیرمجموعه همان هلدینگ است و یکی از بدترین آزادراه‌های کشور همین آزادراه است؛ حال به هر دلیلی مانند عدم وصول مطالبات از دولت و… این اتفاق رخ داده است.
در سازمان‌های مختلف می‌بینیم که مثلاً می‌گویند فلان مدیر توانمند بود چون توانست چند «همت» از دولت اعتبار اخذ کند و حقوق بازنشسته‌ها یا معوقات پرسنل را پرداخت کند؛ یعنی قدرت چانه‌زنی هم بخشی از احراز صلاحیت مدیران شده است.
به نظرم، این امر پسندیده‌ای است که آقای وزیر بالاخره مساله آسمان را ریشه‌یابی کردند و من این رویکرد را بسیار مبارک و میمون می‌بینم که شرایط بدون ملاحظات سیاسی رسانه‌ای شود؛ اما شرایط آسمان در واقع تنها گوشه‌ای از وضعیت نامناسب صنعت هوانوردی کشور است. به نظر من، اشتراک بین اقتصاد دولتی ورشکسته با صنعت هوانوردی ورشکسته، همین ایرلاین‌های آسمان و ایران‌ایر هستند؛ زیرا ملاک‌ها و سنجه‌های کارآمدی در سیستم‌های دولتی به‌جای این‌که مباحث اقتصادی، فنی و مالی باشد، به موضوعات غیرفنی معطوف می‌شود.

ترابران: وزیر کار اشاره کرده که ماهانه ۲۰۰ میلیارد تومان از جیب بازنشستگان صرف پرداخت حقوق ۲۵۰۰ کارمند این شرکت می‌شود. از طرف دیگر هم می‌گوید با واگذاری بهره‌برداری ایرلاین، هیچ‌کدام از کارمندها بیکار نخواهند شد. به نظر شما این وعده تا چه حد محقق خواهد شد؟ آیا بخش خصوصی آسمان را با همین بدنه بزرگ و فشل می‌پذیرد یا این شرکت باید تن به چابک‌سازی دهد؟
اگر بخواهند آسمان را به‌یک‌باره بفروشند، ممکن است خریدار بگوید که از نو می‌خواهم پرسنل استخدام کنم که بعید است چنین اتفاقی رخ دهد، ولی اگر فقط مدیریت واگذار شود، باز هم باید یک‌سری شاخص‌های عملکردی برای افراد در چارچوب همان ساختار سازمانی لحاظ شود و برای باقی یا همان مازاد نیروی انسانی تدبیری اندیشیده شود—مانند بازنشسته کردن، بازنشستگی پیش از موعد و… بالاخره همیشه یک‌سری افراد و مجموعه‌ها در این «جراحی ساختاری» قربانی می‌شوند و ما نمی‌توانیم یک جراحی را بدون هیچ‌گونه درد و خون‌ریزی داشته باشیم. حتماً این کاری که شبیه جراحی است درد و خون‌ریزی دارد و دامنه‌اش ممکن است افراد زیادی را درگیر کند.
قاعدتاً اگر یک مجموعه خصوصی با حداقل توانمندی مدیریتی به این مجموعه بیاید، اولین کاری که می‌کند این است که روی بحث منابع انسانی و ساختار سازمانی تجدیدنظر کند و ساختاری چابک بچیند. اکنون در زمینه فناوری اطلاعات و هوش مصنوعی هم نوآوری‌های زیادی به گوش می‌رسد که هرچند در شرایط فعلی ایران دستیابی به آن دشوار است، اما به‌هرحال اگر یک بخش خصوصی واقعی بیاید می‌تواند روی این حوزه‌ها سرمایه‌گذاری کند و جواب سرمایه‌گذاری خود را بگیرد.
یکی از بزرگ‌ترین معضلاتی که دولت‌ها همیشه در خصوصی‌سازی شرکت‌ها و سازمان‌های بزرگ با پرسنل زیاد دارند، تبعات اجتماعی تعدیل نیرو است. متاسفانه شاید بزرگ‌ترین تهدید برای بازسازی آسمان هم همین موضوع باشد؛ یعنی ممکن است فشارهای اجتماعی پرسنل آسمان باعث شود این روند ادامه پیدا کند و همان مبلغ ۲۰۰ میلیارد تومان ماهانه و… تکرار شود و آن افراد زورشان بچربد و موفق به تداوم وضع موجود شوند. در این صورت، مدیریت جدید با یک مساله بغرنج خارج از اختیار مواجه خواهد بود که مسائل اساسی شرکت مانند افزایش تعداد ناوگان فعال، مدیریت درآمد و ارتقای بهره‌وری را متاثر خواهد کرد.
پس لازم است یک بسته حمایتی توسط دولت تعریف شود که تا یک بازه زمانی منطقی، برای کاریابی و استخدام نیروهای مازاد شرکت، از عوارض منفی این امر جلوگیری شود.
البته طبق آخرین اخبار، وزیر کار اعلام کرده که در جلسه کمیسیون عمران مجلس، سند مزایده شرکت هواپیمایی آسمان ارائه شده است و به دلیل حساسیت موضوع، نمایندگان عضو کمیسیون دو نفر را معرفی کرده‌اند که به‌طور دقیق این سند را بررسی کنند. در صورت تصویب این سند، بهره‌برداری شرکت آسمان به بخش خصوصی واگذار خواهد شد.