اعتراض صنفی به «ضوابط جدید حق توقف» و مطالبه اصلاح فوری
کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار با انتقاد از ضوابط تازه ابلاغ‌شده درباره «حق توقف ناوگان بین‌المللی» اعلام کرد برخی بندها به‌جای حمایت، حقوق رانندگان را تضییع می‌کند و حتی برخلاف رأی هیأت عمومی دیوان عدالت اداری است. عبدالله خانعلی، رئیس هیأت‌مدیره کانون، در گفت‌وگویی تفصیلی خواستار اصلاح فوری تبصره‌ها شد و هشدار داد در صورت تداوم، «خواب کامیون‌ها» و «زیان رانندگان» بیشتر خواهد شد.
پیشینه یک مناقشه بیست‌ساله
۱۳۸۳: شورای عالی هماهنگی ترابری کشور «مصوبه ۱۶۵» را تصویب کرد؛ در بند ۲، اختیار تعیین نرخ حق توقف ناوگان بین‌المللی به انجمن‌های صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی تفویض شد.
به گفته معترضان، این تصمیم «غیرکارشناسی و ناعادلانه» بود، زیرا انجمن‌ها صرفاً نماینده اعضای خود بودند و هیچ رابطه حقوقی با رانندگان خودمالکی نداشتند.
۱۴۰۰: یکی از رانندگان یخچال‌دار دادخواست ابطال بند ۲ را تقدیم دیوان عدالت اداری کرد.
۱۴۰۱/۱۱/۲۵: دیوان عدالت اداری با دادنامه ۲۸۰۷ بند ۲ مصوبه ۱۶۵ را ابطال و اعلام کرد تعیین نرخ حق توقف وظیفه وزارت راه و سازمان راهداری است.
اجرای رأی اما سه سال به طول انجامید؛ دوره‌ای که به گفته کانون، «حقوق بسیاری از رانندگان در توقف‌ها تضییع شد».
ضوابط جدید؛ حمایت یا آزار؟
پس از ابطال مصوبه، سازمان راهداری ضوابط تازه‌ای را در دو بند (الف و ب) و ده تبصره ابلاغ کرد. به باور خانعلی، این ضوابط «ابهام‌آلود، ناعادلانه و حتی آزاردهنده» است.
۱. نرخ‌های نامتوازن
حوزه یورو: ۱۷۵ یورو
حوزه دلار: ۱۷۵ دلار
ایران: ۱۰۰ دلار، آن هم معادل ریالی مرکز مبادله که از نرخ واقعی بازار کمتر است.
انتقاد صنفی: هزینه‌های رانندگان بین‌المللی (ویزای گران، بیمه‌های بدنه و کاپیتاژ، قطعات وارداتی و خرید کامیون اروپایی) بسیار بالاتر است، اما نرخ حق توقف داخل ایران کمتر از بسیاری کشورها تعیین شده است.
۲. ابهام در تعریف «روز کاری»
در تبصره ۱ بند ب، توقف در روزهای غیرکاری مشمول حق توقف نیست و تبصره ۹ روزهای تعطیل ایران و سایر کشورها را برشمرده است.
انتقاد صنفی: بسیاری از گمرکات مرزی ۲۴ ساعته فعال‌اند؛ وقتی کامیون در تعطیلات اجازه ورود دارد، عملاً آن روز کاری است. علاوه بر این، هزینه‌های راننده (سوخت، استهلاک، نگهداری محموله یخچالی) در روز تعطیل نیز پابرجاست.
۳. کاهش ۶۰درصدی حق توقف در جداسازی کشنده/بارگیر
تبصره ۵ بند ب: اگر فقط بارگیر متوقف و کشنده در اختیار مالک باشد، ۴۰٪ تعرفه اعمال می‌شود.
انتقاد صنفی: در ایران که حمل‌ونقل خودمالکی غالب است، جداسازی کشنده و بارگیر عملاً اتفاق نمی‌افتد. این بند بر فرضی غیرواقعی بنا شده و به زیان رانندگان است.
پیامدهای اجرای ضوابط
افزایش اختلافات میان رانندگان، کریرها و فورواردرها؛
تضییع حقوق رانندگان یخچالی به‌ویژه در توقف‌های مرزی؛
تشویق شرکت‌ها به بی‌قراردادی با رانندگان و انتقال ریسک به آن‌ها؛
انباشت کامیون‌ها در گمرکات و فرسایش سرمایه انسانی؛
دلسردی و ناامیدی در جامعه رانندگان خودمالکی.
پرسش‌های باز (به روایت کانون)
چرا بند ۳ ماده ۲۲ آیین‌نامه تأسیس و فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی—که شرکت‌ها را ملزم به قرارداد همکاری با رانندگان می‌کند—اجرا نمی‌شود؟
آیا می‌توان مفاد کنوانسیون TIR و سند CMR را در قلمرو ایران تغییر داد یا با بارنامه داخلی جایگزین کرد؟
چرا هزینه حق توقف ناوگان بین‌المللی در ایران باید از سایر کشورها کمتر باشد، در حالی که هزینه‌های راننده چند برابر است؟
مطالبه نهایی رانندگان
عبدالله خانعلی در پایان تأکید می‌کند: «رانندگان تمایلی به توقف ندارند؛ توقف به آن‌ها تحمیل می‌شود. اگر ضوابط اصلاح نشود، خسارات جبران‌ناپذیری به این قشر وارد خواهد شد. حداقل انتظار ما اصلاح فوری تبصره ۱ بند ب است.»
کانون سراسری رانندگان یخچال‌دار اعلام کرده اعتراض رسمی به معاونت حمل‌ونقل سازمان راهداری و وزارت راه ارسال شده، اما نتیجه‌ای نگرفته است؛ ازاین‌رو رسانه‌ای‌کردن موضوع و پیگیری حقوقی را تنها راه باقی‌مانده می‌داند.
پرونده «حق توقف» از سال ۱۳۸۳ تا امروز همچنان گره‌خورده است؛ مصوبات شتاب‌زده، ابطال دیرهنگام، و ضوابط جدیدی که به باور رانندگان نه‌تنها حمایتی ایجاد نکرده بلکه باری تازه بر دوش آن‌ها گذاشته است. راه‌حل روشن است: بازنگری فوری ضوابط، الزام شرکت‌ها به قرارداد با راننده و شفاف‌سازی مقررات بر پایه کنوانسیون‌های بین‌المللی.
