حمایت یا آزار رانندگان و ناوگان بین‌المللی ایرانی؟

راه ناهموار رانندگان

این شورا بدون توجه به مبانی حقوقی و قانونی، از جمله اینکه برای تفویض اختیار باید رابطه حقوقی بین رانندگان ناوگان خودمالکی بین‌المللی با انجمن‌های صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی وجود داشته باشد و بدون توجه به ضرر و زیان‌های حاصل از تصمیمات ناشی از منافع شخصی این انجمن‌ها که منافعشان همسو با منافع رانندگان بین‌المللی نیست، چنین بندی را در مصوبه گنجانیده بود.

مهم‌تر اینکه این شورا بدون توجه به اینکه عضویت در انجمن‌های صنفی، خواه کارفرمایی یا کارگری، اختیاری است و هیچ‌کس را نمی‌توان به عضویت در آن‌ها اجبار یا از عضویت منع نمود، و در بهترین حالت این انجمن‌ها صرفاً نماینده اعضای خویش هستند نه کلیت جامعه حمل‌ونقل بین‌المللی، معیشت و سرنوشت شغلی هزاران راننده بین‌المللی را به چند نفر در نقطه مقابل با منافع متضاد سپرده بود.

یکی از رانندگان ناوگان یخچال‌دار و از فعالان صنفی آگاه در سال ۱۴۰۰ در اعتراض به این ظلم و اجحاف آشکار، دادخواستی را تقدیم دیوان عدالت اداری نمود و در آن خواستار ابطال بند ۲ مصوبه ۱۶۵ شورای عالی هماهنگی ترابری شد.

خوشبختانه قضات محترم هیأت عمومی دیوان عدالت اداری با بررسی‌های دقیق مدارک و مستندات، در تاریخ ۱۴۰۱/۱۱/۲۵ با صدور دادنامه شماره ۲۸۰۷ رأی به ابطال بند ۲ مصوبه ۱۶۵ و دستور انجام وظایف حاکمیتی تعیین نرخ حق توقف ناوگان بین‌المللی توسط متولیان (وزارت راه و سازمان راهداری) صادر فرمودند.

با ابطال این بند، هرچند به حدود بیست سال استثمار رانندگان بین‌المللی پایان داده شد، ولی ظاهراً خوشایند بعضی از مدیران و مسئولان در وزارت راه و سازمان راهداری قرار نگرفت؛ حتی موجب شد در بعضی از جلسات با کمک گرفتن از بعضی از کانون‌های سراسری درصدد نقض دادنامه و احیای مصوبه باطل‌شده باشند که موفق نشدند.

ولی اجرای حکم دیوان عدالت اداری از مدت‌زمان شش‌ماهه مورد انتظار به حدود ۳ سال افزایش یافت که در این مدت حقوق رانندگان بین‌المللی زیادی که ناوگان ایشان به مشکل توقف برخوردند تضییع و پایمال گردید و خسارات جبران‌ناپذیری به ایشان وارد آمد.

بعد از ابطال بند مذکور و بلاتکلیفی حدوداً ۳ ساله سرمایه‌گذاران واقعی حمل‌ونقل (رانندگان بین‌المللی)، بعضی از مسئولان وقتی در نهایت ناچار به اجرای دستورات دیوان عدالت اداری شدند، در اقدامی که به اعتقاد نگارنده بیشتر شبیه به تلافی‌جویی است، ضوابطی در ۲ بند (الف و ب) و ۱۰ تبصره تحت عنوان «ضوابط تعرفه حق توقف ناوگان در بخش حمل‌ونقل بین‌المللی کالای جاده‌ای» تهیه و ابلاغ نمودند که از ظواهر امر این‌گونه برداشت می‌شود که گویا تهیه‌کنندگان محترم قصد آزار رانندگان بین‌المللی ایرانی را داشته‌اند.

در این ضوابط، به‌جای نگاه واقع‌بینانه به خساراتی که توقف تحمیلیِ حاصل از سوءمدیریت دیگران می‌تواند به رانندگان ناوگان بین‌المللی وارد آورد و فرصت‌هایی که با توجه به شرایط تحریمی می‌تواند از راننده بسوزاند و بدون توجه به فلسفه بازدارندگی حق توقف که باید موجب مدیریت بهینه صاحب کالا و به نوعی جریمه محسوب شود نه صرفه اقتصادی برای شرکت‌ها و صاحبان کالا، در نهایت بی‌تدبیری، ناعدالتی، تنگ‌نظری و غیرکارشناسی، با ایجاد فضای ابهام‌آلود در تحریر و بازی با کلمات در سه مورد، بسیار هوشمندانه حقوق رانندگان بین‌المللی را تضییع نموده‌اند که در صورت عدم اصلاح ضوابط، در آینده خسارات جبران‌ناپذیری را به رانندگان وارد خواهد نمود.

از دلایل اثبات غیرکارشناسی بودن ضوابط اینکه فارغ از مشکلات اخذ ویزای کشورها، علی‌الخصوص کشورهای اروپایی، و علی‌رغم هزینه‌های گزاف جانبیِ مترتب بر حمل‌ونقل بین‌المللی (هزینه‌های ویزای راننده، بیمه‌های بدنه خارج از کشورِ کشنده و تریلی «بیمه کاپیتاژ»، تهیه وسیله نقلیه اروپایی ترجیحاً مدل بالاتر از داخلی و غیره)، حق توقف ناوگان بین‌المللی به‌مراتب پایین‌تر از حق توقف ناوگان داخلی است که هیچ یک از هزینه‌های فوق را ندارند؛ هرچند که رانندگان داخلی هم از ضوابط خود رضایت ندارند.

این ضوابط به‌گونه‌ای است که اگر بیننده آرم بالای آن را نبیند، تصور خواهد کرد که یک کشور یا گروه متخاصم خارجی با هدف ضربه زدن به رانندگان و نابودی حمل‌ونقل بین‌المللی ایران اقدام به تهیه چنین ضوابطی نموده‌اند.

مورد اول: در بند «الف» این ضوابط، حق توقف در کشورهای حوزه یورو (۱۷۵ یورو) و در کشورهای حوزه دلار (۱۷۵ دلار) تعیین شده است؛ ولی در بند «ب»، حق توقف ناوگان با اسناد بین‌المللی در ایران (۱۰۰ دلار)، آن‌هم دلارِ معادل ریالیِ نرخ اسکناسِ اعلامیِ مرکز مبادله طلا و ارز که به‌مراتب از قیمت واقعی بازار کمتر است، تعیین شده است.

مورد دوم: در تبصره ۱ بند «ب»، به‌نظر می‌رسد تهیه‌کنندگان، عمداً یا سهواً، خواسته یا ناخواسته—در راستای حمایت از شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و صاحبان کالا حرکت کرده‌اند که نتیجه آن آزار رانندگان شده و اصطلاح «روز کاری» را در ضوابط گنجانیده‌اند.

همچنین در تبصره ۹ بند «ب» این ضوابط، با زیرکی و با هدف اتصال تبصره ۱ به تبصره ۹ بند «ب»، اقدام به برشمردن روزهای تعطیل در ایران و کشورهای خارجی کرده‌اند که حقوق رانندگان بین‌المللی را تضییع نموده است.

این امر در آینده منشأ بروز مشکلات و اختلافات بسیاری بین رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، خصوصاً فورواردر (واسطه) که بین صاحبان کالا با شرکت‌های کریر قرار می‌گیرند شده و حقوق رانندگان زیادی را تضییع خواهد کرد.

ظاهراً این کارشناسان توجه نداشته‌اند که اکثر گمرکات مرزی (۲۴ ساعتِ روز و ۷ روز هفته) فعالیت می‌کنند؛ بنابراین اگر کامیون در روز غیرکاری/تعطیل هم می‌تواند وارد گمرک شود، بدین معناست که در حمل‌ونقل بین‌المللی، «روز کاری یا غیرکاری» مربوط به گمرکات استان‌های داخل کشور می‌شود که مطابق سایر ادارات دولتی کار می‌کنند.

این کارشناسان به این موضوع بدیهی توجه نداشته‌اند که در روز غیرکاری گمرکات داخل کشور تعطیل هستند و کامیون‌ها نمی‌توانند وارد گمرک شوند که مطالبه خسارات حق توقف نمایند. وقتی کامیون وارد گمرک نشده باشد، راننده هم ادعایی نخواهد داشت؛ ولی اگر به کامیون اجازه ورود می‌دهند یعنی آن روز کاری است.

حال اگر کامیون روز عادی وارد گمرک شد و ۴۸ ساعت هم طبق CMR در اختیار صاحب کالا و شرکت حمل قرار گرفت، ولی صاحب کالا به هر دلیلی، از جمله نقص مدارک، در مدت‌زمان معافیتی که برای همه صاحبان کالا در نظر گرفته شده، موفق به ترخیص محموله نگردید، بدین معناست اسناد محموله مشکل دارد و ارتباطی به راننده ندارد.

ظاهراً منظور تهیه‌کنندگان ضوابط این است که بعد از گذشت ۴۸ ساعت CMR و دوره معافیت دو روزه، اگر روز سوم غیرکاری بود، توقف کامیون مشمول حق توقف نمی‌گردد. ظاهراً این مسئولان به این مهم توجه نکرده‌اند که حقوق روز غیرکاری تقریباً دو برابر روز عادی است؛ کمااینکه خودشان که کارمند دولت هستند، بابت روزهای غیرکاری که سر کار حاضر نمی‌شوند یا به مسافرت و تفریح می‌روند و مسئولیتی هم ندارند، از دولت حقوق می‌گیرند. اگر کارگر یا کارمندی بیش از ساعات اداری کار کند یا روز تعطیل سر کار حاضر شود، از صاحب‌کار یا وزارتخانه متبوع اضافه‌کاری و حقوق دو برابر می‌گیرد.

چگونه است که وقتی به رانندگان بین‌المللی می‌رسد، فتوا صادر می‌کنند که باید از حق و حقوق عادی و حداقلی خود هم محروم شوند؟ ظاهراً از دیدگاه این مسئولان، در روز غیرکاری محموله داخل کامیون نیست، راننده مسئولیتی در قبال کسری، سرقت، نگهداری در دمای مدنظر صاحب کالا، فساد یا تخریب محموله ندارد، موتور یخچال روشن نیست، سوخت مصرف نمی‌کنند و استهلاک ندارد؛ و اگر محمولات یخچالی فاسد و خراب شود، صاحبان کالا مطالبه خسارت نخواهند کرد! تأسف‌بارتر اینکه مدیران محترمِ مافوق ایشان هم توجهی به موضوعاتی با این درجه از اهمیت، که مبتلابه یک کشور می‌شود، از خود نشان نداده‌اند.

مورد سوم: در تبصره ۵ بند «ب» ضوابط آمده: «تعرفه‌های حق توقف در کلیه موارد برای کشنده و بارگیر توأماً و در مورد کامیون‌های یخچالی (ترمو) نیز توأماً و مشروط به روشن بودن یخچال می‌باشد. در مواردی که تنها بارگیرِ حاوی کالا متوقف باشد و کشنده در اختیار مالک باشد، ۴۰٪ تعرفه‌های حق توقف نسبت به هر یک از بندهای فوق اعمال می‌گردد.» طنز تلخی که حکایت از اثبات قصد آزار رانندگان توسط مطرح‌کنندگان دارد.

…یک مسئله‌ای که بسیار نادر اتفاق می‌افتد، توسط دفتر ترانزیت سازمان تبدیل به مسئله‌ای آن‌قدر مهم می‌شود که برای آن ضوابط هم می‌نویسند؛ که البته نشان از اخذ مشاوره از طرف‌های اشتباه دارد.

از آنجا که مسئولان محترم دفتر ترانزیت توجه ویژه‌ای به انجمن‌های صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی از خود نشان می‌دهند و معمولاً هم آن‌ها را دعوت می‌کنند، طبیعی است که هیأت‌مدیره این انجمن‌ها هم برای دادن مشاوره انتخاب شوند.

جای بسی خرسندی است که مشاورین اطلاعاتی از چگونگی عملکرد ناوگان یخچال‌دار نداشته‌اند و نمی‌دانسته‌اند که روشن ماندن موتور یخچال بستگی به دمای خاص هر محموله دارد و موتور یخچال، موتور ماشین سواری نیست که تا زمان بستن سوئیچ مستمر روشن بماند.

منطقا وقتی راننده در گمرکات استان‌هایی غیر از محل سکونت خود منتظر بارگیری، پلمب یا فک پلمب و تخلیه است و داخل کابین کامیون زندگی می‌کند، دلیلی ندارد که کشنده را از بارگیر منفک نماید.

از آنجا که حمل‌ونقل بین‌المللی ایران خودمالکی است و با توجه به قیمت‌های نجومی وسایل نقلیه در ایران، یک راننده، در بهترین حالت، دارای یک کامیون کشنده و یک نیمه‌یدک با دنیایی از وام و بدهی است؛ بنابراین کشنده و بارگیر از مبدأ تا مقصد و در طول مسیر به یکدیگر متصل هستند.

ایران استرالیا یا کشورهای اسکاندیناوی نیست که یک کامیون کشنده بتواند چند نیمه‌یدک را حمل کند تا اگر یک نیمه‌یدک متوقف شد، کشنده با نیمه‌یدک دیگری سرویس کند.

اگر موردی، راننده‌ای در شهر محل زندگی خود به‌خاطر وسواس، ترس و نگرانی از برخورد، به‌دلیل ازدحام بالای ناوگانی که بی‌محابا برای تخلیه یا بارگیری در گمرکات تردد می‌کنند یا ترس از سرقت قطعات و لوازم گران‌قیمت، سعی در نگهداری کشنده در محل امن دیگری دارد، به‌معنی سرویس رفتن کشنده با نیمه‌یدک دیگر نیست که مسئولان محترم نقش کارآگاهان پلیس را بازی کرده و ۶۰٪ از تعرفه حق توقف را کسر کنند. این رویکرد نشان از عدم اعتماد و نهایت تنگ‌نظری نسبت به رانندگان زحمتکش دارد.

بهتر است بعضی از مسئولان محترم بدانند، برخلاف تصور ایشان، راننده تمایلی به متوقف ماندن به‌خاطر حق توقف ندارد؛ توقف به او تحمیل می‌شود.

پیامدهای نا بسامانی‌های موجود در صنعت حمل و نقل، به‌ویژه در مورد برخی شرکت‌های حمل و نقلی که به دلیل صرفه‌جویی در هزینه‌ها و راحتی بیشتر، از امضای قراردادها خودداری می‌کنند یا به جای استفاده از کامیون‌های داخلی، محمولات خود را تا زمان ترخیص در انبارهای عمومی تخلیه می‌کنند، ملموس است. علاوه بر این، برخی مسئولین انبارهای عمومی به دلیل تفکر سنتی، امکانات لازم را ندارند و تمایلی به بهبود شرایط ندارند. سیستم اداری گمرکات نیز به‌گونه‌ای است که بر خلاف بسیاری از کشورهای دیگر، نمی‌تواند به صاحبان کالا اعتماد کرده و محمولات وارداتی را مستقیماً به انبارهای آنها منتقل نماید.

در بسیاری از موارد، شرکت‌های حمل و نقل که به‌طور مستقیم با گمرک تعامل دارند، برای جلب رضایت صاحبان کالا و کسب بارهای بیشتر، حاضرند هر گونه اقدامی انجام دهند. این وضعیت منجر به این شده است که دیواری کوتاه‌تر از دیوار رانندگان پیدا نمی‌کنند و در نهایت، کوتاهی سایر بخش‌ها را از رانندگانی که در این میان هیچ‌گونه حمایتی ندارند، جبران می‌کنند.

وقتی افرادی که از واقعیت‌های میدانی حمل و نقل بی‌خبرند، با ذهنیت اشتباهی وارد عرصه تصمیم‌گیری می‌شوند و تصور می‌کنند که گویا راننده برای حق توقف کامیون خود هزینه‌ای پرداخت کرده است، اقداماتی ضوابطی ناعادلانه تدوین می‌شود. این وضعیت به‌دلیل سوءمدیریت‌های گذشته در حمل و نقل بین‌المللی ایران، صنعت حمل و نقل را به حدی نابود کرده که دیگر توان تحمل این مشکلات و سوءمدیریت‌های جدید را ندارد.

متأسفانه کانون‌های سراسری حمل و نقلی که ادعای نمایندگی رانندگان را دارند، تاکنون نسبت به این ضوابط اجحاف‌آمیز واکنشی نشان نداده‌اند. ممکن است این امر به‌دلیل عدم آگاهی آنها از مشکلات حمل و نقل بین‌المللی یا بی‌اهمیتی به این موضوع باشد.

این کانون بر اساس وظایف صنفی خود به این ضوابط، به‌ویژه (تبصره ۱ بند ب)، اعتراض کرده و اعتراضات خود را به‌صورت مکتوب به معاونت محترم حمل و نقل سازمان راهداری و معاونت محترم وزارت راه و شهرسازی ارسال کرده است. اما از آنجا که تاکنون نتیجه‌ای حاصل نشده، لذا علی‌رغم میل باطنی، ناچار به رسانه‌ای کردن این موضوع به‌امید یافتن گوشی شنوا و پیگیری حقوقی در مراجع قانونی جهت اصلاح یا ابطال بندهای مورد اعتراض است.

در پایان، امیدواریم پیش از آنکه خیلی دیر شود، مسئولان وزارت راه و سازمان راهداری با دقت ضوابط تعرفه حق توقف ناوگان بین‌المللی را بررسی کرده و حداقل (تبصره ۱ بند ب) آن را اصلاح کنند.