ترابران آنلاین: مهندس محمدرضا کامیاب از سال 1350 و پس از دو سال خدمت در نهاد سپاه دانش، در استان گیلان به استخدام رسمی وزارت راه‌وترابری درآمد و همزمان با کار، در مدرسه عالی بازرگانی مشغول به تحصیل شد. حدود 4 سال مشاغل اداری داشت و در ادامه، کارشناسی ارشد مدیریت دولتی را نیز به کارنامه تحصیلی خود افزود. او از سال 76 تا زمان بازنشستگی مدیرکل پایانه‌های مرزی سازمان راهداری بود. پیش از آن نیز سمت مشاور معاون وزیر را بر عهده داشت که آن سمت فقط مختص ایشان بود و در حکم انتصابشان قید شده بود که پس از ایشان آن سمت حذف می‌شود. مهندس کامیاب سال‌هاست از سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای بازنشسته شده است، اما رد پای او همچنان در طراحی و چارت‌بندی سازمان حک شده است. به بهانه سی‌امین سالگرد تاسیس سازمانی که در ابتدا سازمان حمل‌ونقل و پایانه‌های کشور نامیده می‌شد و اکنون به نام سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور شناخته می‌شود، در گفت‌وگو با مهندس کامیاب، مروری بر عملکرد و اهداف این سازمان از ابتدا تاکنون داشتیم که به گمان او، اکنون در لابه‌لای وظایف مربوط به راهداری، حمل‌ونقل فراموش شده است.
جایگاه تخصصی افراد در وزارت راه و ترابری
محمدرضا کامیاب، درباره چگونگی و اهداف تاسیس سازمان حمل‌ونقل و پایانه‌های کشور می‌گوید: «در سال 1353 وزارت راه موجود، با قانون تغییر نام به وزارت راه و ترابری تبدیل شد تا ترابری به معنای حمل‌ونقل بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد، چراکه با توجه به اقدامات انجام شده، پیش‌بینی صرفاً یک جایگاه معاونت حمل‌ونقل در وزارتخانه و… باعث می‌شد ترابری همچنان نتواند جایگاه شایسته‌ای را در این وزارتخانه به خود اختصاص دهد.»
او اضافه می‌کند: «مقوله حمل‌ونقل در آن زمان برای مسئولان و متولیان کشور از نظر تشکیلاتی و تخصصی شناخته‌شده نبود و این رسته بیشتر در رسته امور اجتماعی شناخته می‌شد تا فنی و مهندسی، تا آنجا که حتی فعالان بخش حمل‌ونقل نسبت به مهندسان راه و پرسنل بخش‌های فنی و زیربنایی از حقوق و مزایای کمتری برخوردار بودند، به همین دلیل اغلب تحصیل‌کردگان از ورود به حوزه حمل‌ونقل خودداری می‌کردند و در سطح وزارت راه و ترابری، بخش حمل‌ونقل مهجورترین بخش در زمینه جذب نیرو بود.»
مهندس کامیاب با اشاره به اینکه با پیگیری و تلاش‌های زیاد بالاخره توانستیم ضمن شناسایی جایگاه تخصصی افراد در وزارت راه و ترابری، ساختار تشکیلاتی این بخش را هم تغییر دهیم، می‌گوید: «وقتی در وزارتخانه قرار شد، سازمان حمل‌ونقل و پایانه‌های کشور تاسیس شود، لایحه قانونی آن را از طریق وزارت راه و ترابری به مجلس شورای اسلامی بردیم و این، طرح در کمیسیون‌های مختلف مجلس مورد تایید و تصویب قرار گرفت، اما متاسفانه در همان اثنا، دو حادثه حمل‌ونقلی یعنی سقوط هواپیمای مسافری به مشهد و برخورد دو قطار رخ دارد و باعث شد که جو مجلس و نمایندگان آن، به نفع وزارت راه پیش نرود و با اختلاف یک رای، تاسیس سازمان حمل‌ونقل به تصویب نرسد.»
قابلیت واگذاری تمام امور به بخش خصوصی
مدیرکل سابق پایانه‌های مرزی کشور ادامه می‌دهد: «در نهایت پس از گذشت یک سال، مجدداً این پیشنهاد در شورای عالی اداری کشوری مطرح و به تصویب رسید، اما متاسفانه اگرچه هدف اصلی از این اقدام، ارتقای جایگاه حوزه حمل‌ونقل و نجات آن از مهجوری در وزارتخانه وقت بود اما چند سال بعد با یک اقدام کاملاً اشتباه یعنی ادغام در تشکیلات راهداری، بار دیگر این حوزه به محاق رفت.» کامیاب درباره ادغام سازمان حمل‌ونقل و پایانه‌ها با تشکیلات راهداری می‌گوید: «اهمیت راهداری، راهسازی، ساخت زیربناها و نگهداری آنها بر کسی پوشیده نیست، اما نکته اینجاست که در سراسر دنیا صفر تا صد چنین فعالیتی یعنی از مطالعه تا اجرا توسط بخش خصوصی انجام می‌شود. حتی در کشور ما هم براساس اصل 44 قانون اساسی باید تمام امور قابل واگذاری به بخش خصوصی سپرده شود، اما با توجه به اینکه وزارت راه و ترابری همواره مشی تصدی‌گرایانه داشته و خود را یک ارگان زیربنایی می‌دانسته، نگذاشت روند خصوصی‌سازی در این بخش به طور کامل پیاده‌سازی شود.»
او همچنین تاکید می‌کند: «قصد من ارجحیت دادن به یک بخش و تضعیف بخش دیگر نیست، بلکه معتقدم که باید جایگاه درست هر چیزی را بشناسیم. به احتمال قریب به یقین، همه افرادی که در بخش راهداری در بخش خصوصی شاغل هستند، وضعیت شغلی و درآمدی بهتری داشتند و اجرای پروژه‌ها هم به‌شکل مناسب‌تری پیش می‌رفت، حتی از پیمانکاران این حوزه می‌توان انتظار عملکرد بهتری را در زمینه نگهداری راه داشت، چراکه مابه‌ازای دستمزدهای دریافتی، می‌بایست در قبال کم‌کاری و قصور احتمالی پاسخگو باشد؛ در حالی که بخش‌های دولتی اساساً به کسی پاسخگو نیستند؛ البته بگذریم که در همان بخش دولتی هم چنانچه اعتبارات به قدر کفایت وجود داشت، قطعاً وضع نگهداری راه بهتر از حالا بود!»
درآمد، آفت جان حمل‌ونقل شد!
او در پاسخ به پرسش ترابران مبنی بر اینکه عملکرد این سازمان تا قبل از ادغام با راهداری را چگونه ارزیابی می‌کنید، می‌گوید: «از نظر من، اداره کل راه و ترابری در گذشته در واقع ترکیبی از این دو بود، یعنی حمل‌ونقل در دل راه و راهداری. همین امر هم موجب شده بود که در آن ساختار عریض و طویل از فعالیت‌های عمرانی برای نگهداری راه‌های کشور، جایی برای تفکر حمل‌ونقل باقی نماند و حمل‌ونقل هم از بعد ساختاری و هم از بعد نیروی انسانی و تجهیزات به‌شدت عقب‌مانده باشد. به همین دلیل ما با تاسیس سازمان حمل‌ونقل به دنبال تفکیک این دو حوزه رفتیم تا حمل‌ونقل بتواند با افق بلندتری به مسائل بپردازد و در راستای بهینه‌سازی جابه‌جایی بار و مسافر در شبکه‌های جریانی کشور فعالیت کند. در واقع، جداسازی سازمان از ادارات کل راه‌وترابری فرصتی را برای اصلاح هر دو ساختار تشکیلاتی و نیروی انسانی فراهم کرد، اما با یک تصمیم اشتباه بار دیگر همه رشته‌ها پنبه شد.»
به گفته مهندس کامیاب، تا زمانی که سازمان حمل‌ونقل از راهداری جدا بود با توان بیشتری فعالیت می‌کرد و منابع درآمدی بسیاری هم برای کشور ایجاد کرد، اما ظاهراً همین منابع درآمدی، آفت جان حمل‌ونقل شد، چراکه نبود اعتبارات کافی در وزارتخانه برای نگهداری راه، مقامات را بر آن داشت که راهداری را با حمل‌ونقل ادغام کنند تا عمده درآمدهای بخش حمل‌ونقل صرف نگهداری راه‌ها شود.»
کامیاب یادآور می‌شود: «البته هدف اولیه ما این نبود که سازمان حمل‌ونقل و پایانه‌ها به صورت شرکت اداره شود، بلکه در قالب موسسه مانند سازمان هواپیمایی کشوری و سازمان بنادر و دریانوردی هدف‌گذاری شده بود؛ همان‌طور که می‌دانید، وقتی سازمانی در قالب شرکت اداره شود، بدیهی است که کسب درآمد یکی از اولویت‌های آن خواهد بود. در چنین ساختاری مدیران به دنبال کسب منافع و درآمد بوده و هیچ‌وقت از بالارفتن هزینه‌های مترتب بر حمل‌ونقل اجتناب نمی‌کنند، چون سهم خودشان هم افزایش می‌یابد، اما اگر این سازمان در قالب موسسه اداره شود، درآمدها به خزانه کل کشور اختصاص می‌یابد.» به گفته مهندس کامیاب، پیشنهاد اولیه و اصلی برای تشکیل سازمان حمل‌ونقل در قالب موسسه، با دخالت غیرمسئولانه و با توصیه فریبنده جایگزینی یک کلمه «شرکت» به‌جای «موسسه» توسط معاونت اداری و مالی وقت وزارتخانه، دچار تغییر شد و در پی این اقدام غیرکارشناسی، مقرر شد درآمدهای سالیانه رو به افزایش سازمان که می‌باید در قالب موسسه به درآمد عمومی کشور واریز می‌شد، توسط سازمان اخذ و در همان سازمان صرف تداوم امور شود.»
او می‌افزاید: «در ادامه نیز کمبود اعتبارات عمرانی در کشور از یک‌سو و افزایش سریع درآمدها در سازمان از سوی دیگر، معاونت وقت راهداری وزارتخانه را بر آن داشت تا با کمک مدیریت وقت دفتر راه و ترابری و مسکن سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور که ایشان نیز پیش‌تر خود معاون راهداری وزارت راه بود، لایحه غیرکارشناسی ادغام راهداری با سازمان حمل‌ونقل و پایانه‌ها را تدوین کند.»
کامیاب می‌افزاید: «با این اقدام، سازمان مذکور که می‌رفت در آینده‌ای نه‌چندان دور، بستر تشکیل وزارت حمل‌ونقل را با بلوغ تشکیلاتی و اعتلای عملکردی خود هموار و فراهم سازد با یک عقبگرد تاکتیکی به محاق ببرند و در زمانی کمتر از ۳ سال بعد نیز با تشکیل وزارت راه و شهرسازی تیر خلاص به تفکر آینده‌نگرانه حمل‌ونقل کشور زده شد.»
دستاوردهای ناتمام سازمان حمل‌ونقل
مدیرکل سابق پایانه‌های مرزی، درباره دستاوردهای سازمان حمل‌ونقل و پایانه‌ها قبل از ادغام با راهداری، می‌گوید: «مهم‌ترین دستاورد سازمان در حوزه جذب نیروی متخصص بوده و پس از آن برگزاری دوره‌های آموزشی برای اولین بار برای بخش خصوصی، مدیران شرکت‌ها و موسسات حمل‌ونقل و همچنین توجه ویژه به انجمن‌های صنفی که روند صعودی ساختار بخش خصوصی را حاصل کرد.»
او با اشاره به اینکه در بخش حمل‌ونقل نقاط کوری وجود داشت که در بعد ملی و بین‌المللی دارای پتانسیل کسب منابع درآمدی خوبی بودند، می‌افزاید: «در چند سال اول فعالیت سازمان، با توجه به درآمدهای موجود، پایانه‌های متعددی در کشورمان ساخته شدند که به انسجام و مدیریت حمل‌ونقل در مراکز عمده بار و مسافر کمک موثری کرد. البته ساخت و راهبری پایانه‌های مسافربری بر عهده وزارت کشور بود، اما مدیریت و بهره‌برداری از آن توسط این سازمان انجام می‌شد؛ علاوه بر موارد ذکر شده توجه به نوسازی ناوگان هم براساس شرایط و قوانین وقت، از دیگر دستاوردهای سازمان طی سال‌های ابتدایی بود.»
کامیاب در پاسخ به اشاره خبرنگار در خصوص تغییر وظایف سازمان بعد از ادغام، می‌گوید: «بدیهی است که دو وظیفه نگهداری و بهره‌برداری مربوط به راه و حمل‌ونقل کاملاً از یکدیگر منفک است و بعد از ادغام نیز با توجه به اینکه امروز راهداری با مازاد نیرو روبه‌روست و نسبت کارکنان راهداری به حمل‌ونقل تقریباً 5 به یک است، عملاً سازمان به تصرف راهداری درآمد، به‌طوری که حتی عنوان راهداری در ابتدای نام این سازمان قرار گرفت. البته در سال‌های ابتدایی ادغام، مدیران راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای از فعالان حوزه حمل‌ونقل بودند، اما به تدریج با خروج این افراد از بدنه سازمان، مدیریت در اختیار کسانی قرار گرفت که به جای پیگیری اهداف حمل‌ونقلی بیشتر وسیله را دنبال می‌کردند.»
او معتقد است که با ادغام راهداری و سازمان حمل‌ونقل، حمل‌ونقل به نفع راهداری به لحاظ برخورداری از فضای شغلی و خدمتی مصادره شد.
