در سال‌های اخیر، با افزایش تحریم‌های بین‌المللی و کاهش شدید درآمدهای نفتی کشور و به تبع آن کاهش درآمدهای دولت، تعویق و تعطیل شدن طرح‌های حمل‌ونقلی به‌ویژه در بخش زیرساخت کشور بیش از پیش به عادت مخرب و دیرینه دولتمردان تبدیل شده و عمده طرح‌های اجرایی کشور زخمی و نیمه‌کاره بر زمین مانده‌اند. حتی تاسیس صندوق توسعه حملونقل 1396 برای جبران این نقصان نیز باعث نشد تا با همکاری بخش غیردولتی و خصوصی طرح‌های عمرانی کشور جانی دوباره بگیرد، تا آنجا که با گذشت بیش از پنج سال از تصویب قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور که تشکیل صندوق توسعه حملونقل در ماده (48) آن تصریح شده بود، بی‌توجهی به کارکردهای پیش‌بینی شده برای آن، مرکز پژوهش‌های مجلس را واداشت تا در آذرماه امسال،خواستار فعالسازی هر چه زودتر این صندوق و بهره‌مندی کشور از اهداف پیش‌بینی شده برای تاسیس آن شود. داوود دانش‌جعفری، رئیس هیئت‌عامل صندوق توسعه حملونقل کشور، در گفت‌وگو با ترابران توضیحات مشروحی درباره سازوکار فعالیت این صندوق در آینده‌ای نزدیک ارائه داده است.
ترابران: ابتدا بهتر است از دلایل و روند تاسیس صندوق توسعه حملونقل شروع کنیم…
حکم تشکیل صندوق براساس ماده 48، یکی از احکام دائمی برنامه ششم توسعه است. مطابق با ماده 48 قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، مصوب سال 1396 به‌منظور ایجاد سازوکارهای تامین منابع مالی پایدار برای توسعه زیرساخت و ناوگان حملونقل کشور، تشویق، حمایت و مشارکت در سرمایه‌گذاری زیرساخت‌ها، بیمه سرمایه‌گذاری‌ها در حوزه حملونقل و مشارکت در ساخت، توسعه و نگهداری شبکه‌ها و زیرساخت‌ها، به دولت اختیار داده شد تا صندوق توسعه حملونقل را با سرمایه اولیه 190هزار میلیارد ریال از دارایی‌های خود که در اختیار وزارت راه، سازمان‌ها و شرکت‌های تابعه قرار دارد، با استفاده از منابع پیش‌بینی شده در این ماده و نیروی انسانی موجود وزارت راه و شهرسازی و با شخصیت حقوقی مستقل دولتی وابسته به وزارت راه و شهرسازی تشکیل دهد.
پس از آن، در آبان ماه سال 1396، وزیر وقت راه و شهرسازی (دکتر عباس آخوندی)، مسئولیت تدوین اساسنامه و راه‌اندازی صندوق توسعه حملونقل را به امیر امینی، معاون برنامه‌‌ریزی و مدیریت منابع وقت این وزارتخانه سپرد و در تاریخ 5 مردادماه سال ۱۳۹۸، هیئت وزیران در نشستی با اساسنامه تدوین شده برای تشکیل صندوق توسعه حملونقل کشور موافقت کرد و معاون اول رئیس‌جمهور، دستور راه‌اندازی این صندوق را به وزرای راه و اقتصاد و رئیس سازمان برنامه و بودجه ابلاغ کرد.
از سال 1398 و پس از تصویب اساسنامه، وزارت راه و شهرسازی دنبال این بود که این مجموعه را راه بیندازد تا اینکه در مهرماه سال 1399 و در زمان وزارت آقای اسلامی، با من تماس گرفتند و گفتند که ما یک سال است می‌خواهیم این صندوق را راه‌اندازی کنیم، اما هنوز فرد مناسب را پیدا نکرده‌ایم، چون به فردی نیاز داریم که هم حملونقل را بشناسد و هم در حوزه مالی و بانکی و بازار سرمایه هم تخصص داشته باشد، بنابراین من را مامور کردند که این صندوق را راه بیندازم.
در خرداد 1400 نیز آقای اسلامی سه نفر دیگر از اعضای هیئت عامل صندوق توسعه حملونقل را منصوب کرد و در پایان همان سال، ساختار آن در سازمان امور استخدامی مصوب شد که در سامانه پاکنام (سازمان اداری کشور) قابل مشاهده است.
ترابران: ماهیت این صندوق چه تفاوتی با سایر موسسات مالی یا نظام سنتی تامین مالی در بخش حملونقل دارد؟
صندوق مذکور، طبق اساسنامه خود و در چهارچوب مصوبات هیئت امنا متشکل از وزرای راه و شهرسازی و امور اقتصادی و دارایی و رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور، توسط هیئت عامل فعالیت می‌کند و هدف از تاسیس آن، تامین منابع مالی پایدار برای توسعه زیرساخت و ناوگان حملونقل کشور است. در واقع ماهیت صندوق توسعه حملونقل مانند یک موسسه مالی است؛ یعنی صندوق شرکت مثلاً راهساز نیست، بلکه برای احداث راهآهن، خرید هواپیما، ساخت راه و خرید کامیون تامین مالی می‌کند.
به عبارت دقیق‌تر، صندوق توسعه حملونقل برای استفاده از منابع غیردولتی برای تامین نیاز بخش عمومی در حوزه حملونقل تاسیس شده است، یعنی اگر تامین مالی حوزه حملونقل را وظیفه دولت بدانیم، دولت برای انجام وظیفه خود مانند احداث خط‌آهن، آزادراه، بنادر و … به دو شکل می‌تواند عمل کند: یکی اینکه خودش هزینه می‌کند. دیگر اینکه در پروژه‌هایی که اقتصادی است و مردم هم تمایل به سرمایه‌گذاری دارند، همه هزینه‌های ساخت را بر عهده نگیرد. بلکه مبلغ کمتری را به صندوق پرداخت کند تا صندوق از آن به‌عنوان اهرم استفاده کرده و با همکاری بانک‌ها، چند برابر آن مبلغ را تسهیلات بگیرد. بعد آن تسهیلات را و به همراه پول مختصری که دولت به بانک داده، به بخش خصوصی بدهد تا آن پروژه به سرانجام برسد.
مثلاً اگر تا دیروز دولت آزادراهی را می‌ساخت، اکنون با کمک صندوق توسعه، سرمایه‌گذار می‌گوید من 50 درصد پول ساخت آزادراه را خودم می‌آورم. ما هم می‌گوییم از بانک تاییدیه بیاور که این مبلغ را در حساب بانکی موجود داری. بعد اگر دیروز 100 درصد آن پول را دولت در بودجه منظور می‌کرد، دیگر فقط 20 درصد آن را به پرداخت می‌کند و بقیه‌اش را هم از بانک وام می‌گیریم. در واقع، کار صندوق ترکیب این منابع است که به‌اصطلاح بتواند اهرم‌سازی کند تا با منابع مالی بیشتر کارهای بزرگ‌تری در حوزه حملونقل انجام دهیم، چرا که تجربه ثابت کرده، با ایفای نقش‌‌های متعددی همچون تسهیلگری، اعطای ضمانت‌های لازم به‌عنوان نهاد ضامن سرمایه‌گذاری در شرکت پروژه‌های حمل‌ونقلی و سرمایه‌گذاری در شرکت پروژه‌های زیربنایی حملونقل، فرآیند نوین تامین سرمایه پروژه‌های زیربنایی در کشور شکل خواهد گرفت.
در مقایسه با سایر روش‌ها و ابزارهای در دسترس سازمان‌ها و شرکت‌های دولتی موجود، این صندوق می‌تواند با روش‌های متنوع‌تر و آزادی عمل بیشتر، از طریق ایجاد سازوکارهای حمایتی مطابق با آنچه در اساسنامه‌اش تکلیف شده، به توسعه هرچه بیشتر زیرساخت‌ها و ناوگان حملونقل کمک کند. برای مثال، مطابق با اساسنامه، صندوق توسعه حملونقل کشور می‌تواند با حمایت از تاسیس شرکت پروژه‌های زیرساختی، مسیر تامین مالی پایدار و مطمئن این پروژه‌ها را هموار کند.
ترابران: منابع مالی لازم برای تشکیل این صندوق چگونه تامین خواهد شد؟
مطابق با ماده 20 اساسنامه صندوق، منابع مالی تشکیل آن عبارتند از: سرمایه اولیه دولت که از طریق بودجه تامین می‌شود، بخشی از عوارض خودرو، جاده و سوخت که هر ساله در قوانین بودجه سنواتی تعیین می‌گردد، کلیه درآمدهای حاصل از واگذاری بهره‌برداری و نگهداری از طرح‌های دولتی به بخش غیردولتی، درآمدهای حاصل از پروژه‌های مشارکتی که استهلاک اصل و فرع سرمایه‌گذاری آن پایان یافته و به دولت منتقل شده است، درآمد حاصل از واگذاری املاک و اراضی مازاد وزارت راه و شهرسازی و کمک‌ها و هدایای اعطایی از سوی نهادهای مختلف و دولت.
براساس این توضیحات، متوجه می‌شوید که با وجود اساسنامه صندوق مبنی بر تامین سرمایه اولیه از طریق بودجه، دولت نمی‌خواهد (و نمی‌تواند) به این صندوق ردیف مستقل بودجه‌ای اختصاص دهد و منابع لازم آن باید از دارایی‌های غیرمولدی که در وزارت راه است تامین شود. حالا درست یا نادرست بودن این تصمیم بحث دیگری است.
ترابران: آیا مبالغ سرمایه اولیه تامین شده است؟
خیر هنوز این اتفاق نیفتاده و از آن 11 هزار میلیارد یک ریال هم تامین نشده است. البته امسال برای اولین بار دو حکم بودجه‌ای بسیار خوب برای صندوق اخذ شد. این دو حکم شامل بند «ب» تبصره 11 و بند «و» تبصره 2 قانون بودجه 1401 بود که مطابق آنها اولاً باید از طریق مولدسازي اموال منقول و غيرمنقول وزارت راه و همچنين تغيير كاربري و فروش زمين‌هاي مازاد در اختيار، تا سقف 10 هزار ميليارد تومان، به این صندوق اختصاص یابد تا صندوق کار خود را شروع کند و ثانیا شرکت‌ها و سازمان‌های دولتی تابعه وزارت راه‌وشهرسازی در حوزه حملونقل، پس از پرداخت حقوق دولتی (شامل ۵۰ درصد سود ویژه و مالیات) مکلف شده‌اند سود قابل تقسیم سالیانه ناشی از فعالیت‌های خود را تا سقف 1000 میلیارد تومان به حساب صندوق توسعه حملونقل نزد خزانه‌داری کل کشور واریز کنند تا ما سرمایه صندوق را در بانک بگذاریم و با اهرم‌سازی آن چندبرابر منابع بیشتر تامین کنیم و به کسانی که می‌خواهند طرح‌های حملونقل را اجرا کنند بپردازیم.
در واقع، ما واسطه این کار هستیم؛ مثلاً در بخش راهآهن یا سازمان بنادر یا سازمان حملونقل جاده‌ای دارایی یا ساختمانی وجود دارد که اکنون از آن استفاده نمی‌کند. قانونگذار می‌گوید باید این ساختمان را به صندوق بدهد و صندوق این ملک را در جهت افزایش سرمایه استفاده کند؛ هرچند همانطور که گفتم هنوز این اتفاق نیفتاده است. امیدواریم که از این به بعد با طرح حمایتی آقای بذرپاش برای توسعه بخش حملونقل از طریق صندوق توسعه روال کار جدی‌تر شود. ما می‌توانیم به توسعه حملونقل کمک کنیم ولی شرطش این است که سرمایه اولیه تامین شود، بنابراین چون هنوز منابع مالی دریافت نکرده‌ایم، هیچ برنامه‌ای هم برای صندوق توسعه اعلام نشده است.
ترابران: حمایت آقای بذرپاش از صندوق توسعه فقط در حد قول و وعده بوده یا برنامه مشخصی هم برای فعالیت آن اعلام کرده‌اند؟
آقای بذرپاش در زمان رای اعتماد در مجلس هم تاکید کردند که برنامه من تامین مالی است تا منابع مورد نیاز بخش مسکن و حملونقل فراهم شود و ایشان خودشان اشراف دارند که صندوق توسعه حملونقل یکی از مواردی است که می‌تواند نیاز حملونقل را برطرف کند و اگر بودجه‌ای در اختیار ما قرار بگیرد، می‌توانیم 5 برابر آن ایجاد منابع مالی کنیم و در اختیار بخش خصوصی قرار دهیم. بخش خصوصی هم طرح‌های اقتصادی و زودبازده بسیاری دارد.
ترابران: چه پروژه‌هایی امکان استفاده از منابع صندوق توسعه حملونقل را خواهند داشت؟
شرط ورود صندوق به یک پروژه، اقتصادی بودن آن است، چون اگر وارد پروژه‌ای شدیم که در نهایت ضررده بود، تسهیلات بانک را چه کسی باید برگرداند؟ از این رو، قانونگذار هیئت‌عامل صندوق را موظف کرده که همه طرح‌هایی که انجام می‌دهد اقتصادی و مورد تایید باشد. البته با این رویکرد، کار ما هم ساده‌تر خواهد بود و طرح‌های غیراقتصادی و سفارشی اصلاً به سراغ صندوق نمی‌آیند.
جالب است که یکی از طرح‌هایی که امسال در مجلس برای صندوق توسعه تعیین شده بود مربوط به جاده عشایری بود. در حالی که جاده عشایری هیچ درآمدی ندارد و فقط آن نماینده دلسوز خواسته بود برای مردم منطقه کاری کرده باشد؛ ولی این پروژه‌ها باید جزو طرح‌هایی باشد که از بودجه دولت تامین می‌شود و دولت برای طرح‌های اقتصادی دیگر بودجه زیادی نگذارد. به این شیوه ما می‌توانیم ظرفیت حملونقل کشور را ارتقا ببخشیم.
در دیداری که با غرفه شرکت‌های دانش‌بنیان در نمایشگاه حملونقل امسال داشتم؛ چون راه‌اندازی پروژه‌‍‌هایشان به مبالغ کمی نیاز دارد، به آنها گفتم هر طرحی دارند اعلام کنند و صندوق به آنها کمک خواهد کرد. از آنجا که شرکت‌های دانش‌بنیان در حوزه نرم‌افزاری فعالیت دارند، به سرمایه‌گذاری‌های سنگین نیاز ندارند و با بودجه کم می‌توانند یک طرح بزرگ را انجام دهند، من فکر می‌کنم صندوق می‌تواند همه درخواست‌های شرکت‌های دانش بنیان را تامین کند.
ترابران: شما به جاده‌های عشایری اشاره کردید و اینکه به دلیل غیراقتصادی بودن، صندوق نمی‌تواند در این زمینه کمکی داشته باشد، اما در بند ب تبصره ۱۱ قانون بودجه سال 1401 آمده است: مبلغ هزار ميليارد ريال از منابع صندوق باید صرف احداث راه عشاير شود …
این قانون ممکن است تا حدودی مغایر با اساسنامه باشد زیرا فقط در صورتی پروژه‌های غیراقتصادی می‌تواند اقتصادی شود که دولت بازپرداخت اقساط این پروژه را در سال‌های آینده به عهده بگیرد، بنابراین اگر پروژه راه عشایری سرمایه‌گذار خصوصی نداشته باشد، امکان اجرای آن نیست، اما اگر کسی حاضر است در جاده عشایری سرمایه‌گذاری کند، صندوق به او وام خواهد داد. اگر سرمایه‌گذاری ابراز علاقه نکند، می‌گوییم بخش خصوصی مشارکت نکرد و آن طرح منتفی می‌شود.
باید در اینجا به این نکته اشاره کنم که فعالیت‌های صندوق در مباحث اقتصادی جزو مشارکت‌های عمومی- خصوصی است، یعنی استفاده از منابع بخش خصوصی یا غیردولتی در جهت انجام وظایف عمومی دولت مانند امنیت، آموزش، احداث راهآهن و …، بنابراین بخش خصوصی می‌تواند در این پروژه‌ها مشارکت کند و شکل مشارکت از مسیر «شرکتِ طرح» می‌گذرد. تنها محمل مالکیت بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در بخش‌های دولتی «شرکت طرح» یا «شرکت پروژه» است که بعداً باید آن شرکت را به دولت بفروشد.
ترابران: سازوکار ارائه تسهیلات صندوق به فعالان بخش حملونقل و علاقه‌مندان سرمایه‌گذاری در این حوزه چیست؟
همانطور که گفتم، اینکه ما چطور بخش خصوصی را درگیر پروژه‌هایی کنیم که ذاتش دولتی است، در تکنیک‌های جدید مشارکت عمومی – خصوصی مطرح شده است؛ مثلا به‌شکل BOT یعنی بخش خصوصی در مقطعی، کاری را که مربوط به دولت است موقتاً در اختیار بگیرد و به اندازه سرمایه‌گذاری خود و احتساب سودش از پروژه انتفاع ببرد و بعد هم پروژه را دوباره به دولت برگرداند. حتی ممکن است پروژه به‌صورتBOO انجام شود، یعنی بخش خصوصی خودش مبلغ سرمایه‌گذاری را از مصرف‌کننده اخذ کند.
مدل دیگر، انجام پروژه به‌شکل BLT است، یعنی بعد از اینکه مثلاً پروژه راهآهن رشت- آستارا ساخته شد، بخش خصوصی بگوید من تا به این مرحله یک میلیارد دلار هزینه کرده‌ام که بخشی را سهام‌داران آورده‌اند و بخشی را هم وام گرفته‌ایم. حال برای برگشت سرمایه دو راه وجود دارد: یکی اینکه براساس مدل BOO بهره‌برداری را به بخش خصوصی بدهند یا اینکه بعد از اتمام پروژه آن را به دولت بفروشند. از آنجا که یک میلیارد دلار هزینه با محاسبه سود سرمایه‌گذار مثلا یک میلیارد و 350 هزار دلار تومان خواهد شد، دولت پروژه رشت- آستارا را می‌خرد، ولی می‌گوید من اکنون این پول را ندارم (که اگر داشتم که اصلا پروژه را واگذار نمی‌کردم) پس وارد حالت لیزینگ و تقسیط می‌شوند. دولت می‌گوید ده ساله پول را با سودش به سرمایه‌گذار بازپرداخت خواهد کرد؛ در واقع مثل این است که بخش خصوصی یک وام یک میلیارد و 350 هزار دلاری به دولت می‌دهد و این پروژه را قسطی طی ده سال به دولت می‌فروشد. هر چقدر زمان تسویه حساب بیشتر باشد، مبلغ سود هم افزایش می‌یابد.
ترابران: این اهداف روی کاغذ قشنگ به نظر می‌رسد، ولی با توجه به شرایط نابسامان اقتصادی و عدم ثبات رخ ارز باید روی نگرانی‌هایی که نسبت به مشارکت بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری در کشور وجود دارد هم حساب ویژه‌ای باز کرد…
اتفاقاً این سرمایه‌گذاری‌ها می‌تواند ریسک کمی داشته باشد، به شرط آنکه قواعد سرمایه‌گذاری را بپذیریم. در حال حاضر، ترکیه تورم بسیار بالایی را تجربه می‌کند، اما رشد تولید خود را همچنان حفظ کرده است، چون قراردادهای اقتصادی متناسب با تغییر قیمت‌ها ادامه پیدا می‌کند، مثلا الان برخی از بنگاه‌های اقتصادی داخلی، اگر آزاد باشند و رقابت وجود داشته باشد، به‌راحتی امکان فعالیت دارند، اما مشکل از جایی شروع می‌شود که دولت قیمت‌گذاری دستوری کند و بگوید مثلا کارخانه لبنیات باید با فلان قیمت محصولاتش را بفروشد! گرفتاری تولیدکنندگان از این مسائل نشات می‌گیرد.
ما در صندوق می‌خواهیم این رویه آزادسازی را پیش ببریم، کسی هم جلوی ما را نگرفته و اتفاقا تشویق هم می‌کنند. نمونه این کار هم در کشور فراوان انجام شده مانده است. مثلا ساخت آزادراه تهران- پردیس کار بخش خصوصی بوده و ما می‌خواهیم این مدل همکاری را توسعه بدهیم.
توجه داشته باشید که مشارکت بخش خصوصی در سرمایه‌گذاری رویه‌ای مسبوق به سابقه است و ما دنبال توسعه بیشتر آن در بخش حملونقل هستیم. در برخی حوزه‌ها مانند شرکت‌های هواپیمایی قبلا این‌گونه سرمایه‌گذاری‌ها بوده و ما چندین شرکت خصوصی هواپیمایی داریم، در حالی که زمانی فقط شرکت‌های هما و آسمان در کشور فعالیت داشتند.
ما اکنون می‌توانیم با فعالیت صندوق، این نحو مشارکت را توسعه بدهیم، حتی به شرکت‌های خصوصی هواپیمایی هم می‌توانیم برای سرمایه‌گذاری بیشتر امکانات مالی بدهیم. مثلا دولت ایران می‌خواهد 500 فروند هواپیمای جدید و باکیفیت به سیستم ناوگان هوایی کشور تزریق کند. خودش نمی‌تواند سرمایه‌گذاری کند اما به صندوق می‌گوید که تامین مالی بخش خصوصی را برای این منظور انجام دهد.»
ترابران: آیا صندوق در تامین سرمایه پروژه‌های توسعه حملونقل درون‌شهری هم مشارکت خواهد کرد؟
از نظر اساسنامه‌ای هر آنچه مربوط به حملونقل کشور است، شامل حوزه فعالیت صندوق می‌شود. ما دو نوع پروژه در دسته‌بندی‌های صندوق داریم: یکی پروژه زیرساخت است مثل ساخت جسم راه و راهآهن و یکی هم تامین ناوگان مانند خرید ناوگان اتوبوس، کشتی و هواپیما. در هر دوی اینها صندوق می‌تواند به توسعه کشور کمک کند. البته درباره اجرای پروژه‌های درون‌شهری در اساسنامه حرفی به میان نیامده است، چراکه حملونقل درون‌شهری در تقسیمات کاری بین سازمان‌های عمومی و دولتی برعهده وزارت کشور و شهرداری‌ها قرار گرفته و مجری صندوق، وزارت راه است، ولی اخیراً وزارت کشور درخواست داده بود که از منابع صندوق برای توسعه حملونقل درون‌شهری استفاده کند که در این صورت باید متن اساسنامه تغییر کند.
ترابران: بالاخره چه زمانی فعالیت رسمی این صندوق آغاز خواهد شد؟
ما عملاً کار را شروع کردیم، ولی برای کار در مقیاس بزرگ‌تر باید منابع مالی مورد نیاز فراهم شود. تامین بودجه هم مشکلی ندارد، چون دارایی‌های غیرمولد دولت بسیار زیاد است و قانونگذار هم برای اینکه تشکیل صندوق موجب بزرگ شدن دولت و افزایش هزینه‌ها نشود، در قانون تصریح شده که صندوق حق ندارد نیروی انسانی خارج از مستخدمین وزارت راه را به کار بگیرد. البته بالاخره در هر کار جدیدی مقاومت‌هایی وجود دارد و برای واگذاری دارایی‌های غیرمولد هم ممکن است مسئول آن دارایی دچار نگران‌هایی شود، ولی مدیریت همین است که دارایی‌های غیرمولد به‌درستی شناسایی و اگر در عملکرد مجموعه قبلی هیچ نقصانی ایجاد نمی‌کند، در مسیر توسعه کشور از آنها استفاده شود.
ترابران: حرفی باقی مانده که مایل باشید آن را در انتهای این گفت‌وگو مطرح کنید؟
من شخصاً علاقه به راه‌اندازی صندوق توسعه حملونقل خیلی علاقه‌مند هستم. ما می‌خواهیم نشان بدهیم که این طرح شدنی است و نیازی نیست که دولت در همه طرح‌ها به شکل سرمایه‌گذار وارد شود. البته این شیوه تامین مالی کاری است که در کشورهای دیگر از سال‌ها قبل، مخصوصاً از سال 2008 که بحران جهانی اقتصادی به وجود آمد و دولت‌ها نتوانستند هزینه‌های زیرساختی را متقبل شوند، آغاز و چنین زیرساختی فراهم شد تا منابع بازار سرمایه با منابع دولتی ترکیب شود و طرح‌های عمرانی به جریان بیفتد.
صندوق توسعه در شرایطی که دولت بودجه بسیار محدودی دارد، می‌تواند کمک بسیار خوبی باشد. اگر بخش خصوصی نتواند منابع در اختیار خود را سرمایه‌گذاری کند، به دنبال سفته‌بازی خواهد رفت. در حالی که بهتر است سرمایه‌های بخش خصوصی وارد پروژه‌های عمرانی شوند که برای کشور سودده است. ما برای اینکه طرح‌های عمرانی و زیرساختی را اقتصادی کنیم، شیوه‌های مختلفی داریم که آن هم برگرفته از تجربیات دنیا است؛ ولی در ابتدا، باید طرح را از سرمایه‌گذار دریافت و به کمک هم بررسی کنیم تا به‌اصطلاحbanklable شود، چراکه اگر طرح بانک‌پذیر نباشد، بانک وام نمی‌دهد و طرح اجرا نمی‌شود.
