ترابران- بر اساس آخرین آمار سازمان بنادر، کل میزان آمار عملکرد کالای غیرنفتی در بنادر کشور طی 11 ماهه سال 99، بالغ بر 4/80 میلیون تن بوده و در بخش کالای نفتی نیز میزان تناژ در همین بازه زمانی بالغ بر 75 میلیون تن است. روانبخش بهزادیان، مدیرکل امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی بدون اشاره به میزان دقیق کاهش تخلیه و بارگیری در بنادر کشور، فقط به بیان علت کاهش عملیات پرداخته و آن را ناشی از کاهش جهانی تجارت کالا به دلیل شیوع بیماری کرونا و موضوعات مرتبط با تحریم و ممنوعیت ورود و ردیف‌های کالا به بنادر می‌داند.
با فرج‌الله سلطانی، مدیرعامل شرکت پارسیان پارت خاورمیانه، درباره شرایط کاری پایانه‌داران در سالی که گذشت گفت‌وگویی داشتیم. سلطانی می‌گوید از سال 97 که خطوط کشتیرانی معتبر از ایران خارج شدند، پایانه‌داران به دلیل کاهش درآمد و حجم فعالیت‌های بندری، همچنین سخت‌تر شدن تعامل با شرکت‌های کشتیرانی فورواردر، با مشکلات بسیاری مواجه بوده‌اند و اکنون فقط چشم به راه رفع تحریم‌ها و توقف شیوع کرونا هستند تا شاید عملکرد بنادر کشور به روزهای پررونق خود بازگردد.
***
فرج‌الله سلطانی در مورد کاهش عملکرد ترمینال‌های بندری در یک سال اخیر چنین توضیح داد: «براساس آمارهای رسمی سازمان بنادر، در بخش تخلیه و بارگیری کانتینری تقریبا به کمتر از یک سوم پیش از تحریم رسیده‌ایم؛ در عین حال با یک عدم رشد کیفی هم مواجه هستیم؛ به عبارت بهتر، تا پیش از تحریم‌ها، مشتریان و مراجعان مجموعه بنادر کشور خطوط کانتینتری معتبری مانند مرسک، MSC و YML و … بودند ولی بعد از تحریم‌ها، این خطوط بنادر ایران را ترک کردند و جایشان را به خطوطNvocc (خطوطی که فقط دارای تعداد محدودی کانتینر بوده و کشتی ندارند) دادند که با سرمایه‌های بسیار اندکی تشکیل شده‌اند، ولی توقعات بسیار زیاد و نامربوطی با توجه به شرایط تحریمی از نمایندگان خود در ایران دارند. البته چون میزان فعالیت‌ها کم و رقابت بسیار شدید است، نمایندگان ایرانی در ابتدا این شرایط را می‌پذیرند، ولی در میانه راه جا می‌زنند، گاهی شکست می‌خورند و گاه برای کمک ترمینال‌ها رجوع می‌کنند.»
او با بیان اینکه خطوط Nvocc از استانداردهای بسیار پایینی برخوردار هستند، گفت: «این خطوط عمدتا کانتینرهای یخچالی خود را با قیمت بسیار پایین به دلیل کیفیت و سلامت پایین از بازارهای پایین دستی و درجه دوم مانند افغانستان و سیستم لجستیک ناتو در افغانستان خریده‌اند، بنابراین عمدتا دارای کانتینرهایی هستند که از دور خارج شده‌اند، در صورتی که خطوط کانتینری تراز اول دنیا از چنین کانتینرهایی استفاده نمی‌کنند. خطوط Nvocc این کانتینرها را با قیمتی بسیار نازل و در برخی موارد کمتر از 10 یا 15 درصد قیمت یک کانتینر سالم و نو می‌خرند و چون خطوط اصلی به ایران تردد ندارند، بازار هم برایشان وجود دارد. این در حالی است که صادرات ما در زمینه میوه و ماهی و میگو به صورت فصلی رونق گرفته است، اما افت کیفی کانتینرها به محصولات ایرانی ضربه می‌زند. البته من ندیدم به این موضوع پرداخته شود در حالی که باید توجه بسیار زیادی به این موضوع داشت.»
سلطانی با تاکید اینکه این موضوع مهمی است که متاسفانه به آن رسیدگی نمی‌شود، ادامه داد: «عموما این کانتینرها دارای گواهی‌های لازم برای دریانوردی نیستند و کیفیت لازم را ندارند و در بنادر مورد تردد نیز مورد بازرسی قرار نمی‌گیرند و گاهی باعث آسیب به کالاهای صادراتی خصوصا در بخش کانتینرهای یخچالی می‌شوند.»
مدیرعامل شرکت پارسیان پارت خاورمیانه با بیان اینکه بدون تردید بیش نیمی از هزینه‌های ترمینال‌داری که هزینه تعمیر و نگهداری تجهیزات است، بر حسب دلار هزینه می‌شود، توضیح داد: «در مجموع، تمام تجهیزات مورد استفاده در ترمینال‌های بندری ما خارجی است، البته یک شرکت ایرانی از چند سال گذشته شروع به فعالیت در زمینه ساخت تجهیزات کرده و ترانستینر RTG را ساخته است، ولی در مقیاس کلان نبوده و تاثیر چندانی در بازار تجهیزات نداشته است، ضمن اینکه هنوز لیفتراک، کشنده، کفی‌ها، ترانستینر، ساید لیفت‌ها و ریچ استاکرها و … همه خارجی هستند و به تبع آن، قطعات و لاستیک‌هایشان هم خارجی است.»
او افزود: «لاستیک تجهیزات سنگین ما هیچ‌کدام در ایران تولید نمی‌شود. لاستیکی که در اردیبهشت ماه 99، به قیمت هر حلقه حدود 33 میلیون تومان خریداری می‌کردیم، الان تا 145 میلیون تومان یعنی 4.5 برابر افزایش پیدا کرده است. این در حالی است که قیمت لاستیک ماشین سواری دو برابر شده، به همین نسبت روغن و به طور کل روان‌کننده‌ها از جمله روغن موتور، لوازم دیزل و لوازم الکترنیکی، لوازم گیربکس، … همه افزایش قیمت داشته‌اند، ولی تعرفه‌ها و درآمدهای ما تقریبا هیچ افزایشی نداشته است. تمام ترمینال‌داران در فشار هستند و امید به برداشتن تحریم‌ها و افزایش تردد کالا و کانتینر در کشور دارند.»
سلطانی با تاکید بر اینکه شرایط حاضر برای سرمایه‌گذارانی که تازه در ترمینال‌ها سرمایه‌گذاری کرده‌اند، بسیار حادتر است، گفت: «شرکت پارسیان پارت خاورمیانه در دی ماه 1395 قرارداد سرمایه‌گذاری در بندر شهید رجایی بسته و پس از دو سال دوره ساخت، دوره بهره‌برداری در اواسط سال 97 شروع شد، یعنی درست زمانی که تحریم‌ها شروع شدند؛ بنابراین، علی‌رغم داشتن قراردادهای متعدد، طرف‌های قرارداد ما ایران را ترک کردند و ما که بیش از 8 میلیون دلار هزینه کرده بودیم، به یکباره با یک ترمینال خالی، بدون مشتری و بدون کار مواجه شدیم؛ بنابراین اگر ترمینال‌داری 10 یا 12 سال قبل سرمایه‌گذاری کرده باشد، این فشار برای او کمتر است. البته آنها هم گاهی از پس هزینه‌های جاری خود برنمی‌آید، ولی حداقل طی این سال‌ها بخش عمده‌ای از سرمایه‌شان برگشته است، در حالی که کسانی که در 3 یا 4 سال اخیر وارد کار شده‌اند، ضرر و زیان خیلی بیشتری متحمل شدند و امیدوارم مسئولان در ارزیابی‌ها به این موضوع توجه کنند.»
او در مورد میزان حمایت سازمان بنادر از ترمینال‌داران در دوره شیوه کرونا تصریح کرد: «صادقانه بگویم به نسبت آنچه انتظار می‌رفت، حمایت‌ها ناچیز بود، فقط در حد حرف و همدردی. در واقع، ما نه‌فقط حمایتی از سمت سازمان بنادر ندیدیم، بلکه در مسائل مالی، ستادی و اسنادی سختگیری‌ها بیشتر شده است. البته شاید به دلیل تخلفات اداری که گاه دیده شده است، این سختگیری‌ها بیشتر شده، اما اگر به دلیل مسائل تحریم، سازمان بنادر یا هر نهاد دیگری امتیازی به مجموعه شرکت‌ها بدهد، مثل بخشش جرائم دیرکرد پرداخت اجاره‌های ثابت، باز هم به سرپا ماندن شرکت‌ها کمک می‌کند.»
او ادامه داد: «چندین بار، سازمان بنادر به صورت شفاهی به ما اعلام کرده که ما این جریمه‌ها را از شما نمی‌گیریم. جالب است که ما بر مبنای قول شفاهی سازمان بنادر، برخی از این جرائم را پرداخت نکردیم، اما بعدا دیرکرد آن جرایم را هم به شکل تصاعدی با ما حساب کردند، یعنی چون به حرف مسئولان اعتماد کردیم، الان باید بیشتر پرداخت کنیم. وقتی هم که پرداخت نمی‌شود به طرق مختلف اهرم‌های کنترلی و مدیریتی دارند و پول را به هر قیمت که شده می‌گیرند.»
عضو انجمن پایانه‌داران بنادر ایران خاطرنشان کرد: «ما از ابتدای تحریم در انجمن فهرستی از امکانات و تسهیلاتی که می تواند اثر تحریم‌ها را بر ترمینال‌داران کاهش دهد تهیه کردیم که سازمان بنادر با اختیارات خود و بدون اینکه مورد بازخواست قرار بگیرد، می‌تواند در اختیار ترمینال‌داران قرار دهد. این فهرست را که متشکل از مواردی مانند تخفیف در هزینه‌های آب و برق، کاهش اجاره ثابت و نگرفتن اجاره متغیر تا تخصیص ارز برای قطعات یدکی و … بود، برای سازمان بنادر فرستادیم، اما هیچ کمک و یا تسهیلاتی در این زمینه‌ها قائل نشدند، در حالی که در وزارتخانه‌های دیگر شاهد کمک‌های مختلفی هستیم و حتی جالب است بدانید حداقل تا آخر سال 98 وزارت صنعت به شرکت‌های معدنی، لاستیک با قیمت 4200 تومانی داده است.»
او با اشاره به اینکه با توجه به شرایط حاکم در کشور و کاهش درآمدهای ارزی، کاهش واردات منطقی است و جز موارد ضروری نمی‌توانند کالای دیگری وارد کرد، یادآور شد: «اما در بخش صادرات رشد خوبی داشتیم و افزایش غیرمتعارف قیمت ارز و تسهیلاتی که دولت ایجاد کرده، انگیزه خوبی برای صادرکنندگان ایجاد کرده و حجم صادرات در گروه مواد معدنی، فلزات و پتروشیمی بسیار رشد داشته است. البته باید به این نکته هم توجه داشت که در رشد آمارهای صادراتی بنگاه‌های کوچک نقش چندانی ندارند، آنچه من می‌بینم بیشتر خصولتی‌ها هستند، یعنی آمارهای کلان نشان می‌دهد که کمتر از 20 درصد صادرات ناشی از عملکرد بخش خصوصی واقعی است و بقیه سهم خصولتی‌ها و دولتی‌ها شده است.»
او گفت: «به عنوان فردی که بیش از 30 سال است که در بخش حمل‌ونقل دریایی فعالیت می‌کند، باید بگویم ما در بخش لجستیک بزرگ‌ترین و بهترین موقعیت جغرافیایی خدادادی را در کریدورهای شرق به غرب و شمال و جنوب دارا هستیم، اما اصلا از این موقعیت استفاده نکرده‌ایم، از 30 سال پیش تاکنون، ده‌ها سمینار ترانزیت و کریدور شمال به جنوب و … برگزار شده، ولی نتیجه‌اش فقط این بود که هر دولت، دولت قبلی را نقد کرده و رویه‌های یکدیگر را زیرسوال برده‌اند.»
او ادامه داد: «ما کشوری هستیم با 1،648،000 کیلومترمربع مساحت با حدود سه هزار کیلومتر مرز آبی در قلب خاورمیانه در همسایگی با چهارده کشور که کمتر از 15 هزار کیلومتر ریل داریم، در حالی که کشور فرانسه که کمی بیش از یک سوم کشور ما (640.000 کیلومترمربع) وسعت دارد، بیش از 30 هزار کیلومتر خطوط ریلی دارد. هر کدام از دولت‌های ما چند کیلومتر ریل ساخته‌اند؟ چرا بندر چابهار هنوز به ریل متصل نشده است؟ ما یک همت جمعی نیاز داریم، نه فقط در سازمان بنادر یا وزارت راه و شهرسازی بلکه در همه بخش‌ها. به نظرم، برای بخش ترانزیت و ترانشیپ باید معاونتی در حد معاونت ریاست جمهور داشته باشیم. اگر کسی از درآمد و اهمیت این صنعت براساس قیمت‌ها و شاخص‌های با ارزش روز در دنیا مانند امنیت، توسعه پایدار و … اطلاعاتی داشته باشد، نظر من را می‌پذیرد.»
سلطانی گفت: «واقعا عملکرد دولت‌ها در سه دهه گذشته در زمینه ترانزیت تاسف‌‌بار است، فقط فرصت‌سوزی بوده و بهانه‌تراشی. سنگاپور کشوری به وسعت نصف استان هرمزگان ماست، ببینید چقدر ترانشیپ دارد و جبل‌علی چقدر. هر بار که به مسئولان این موارد را گوشزد می‌کنیم، می‌گویند شرایط کشور ما فرق دارد، بله فرق دارد، ما خیلی شرایط بهتری داریم و باید قوی‌تر باشیم.»
او افزود: «در شرایطی که بنادر در دنیا با انجام کوتاه‌ترین پروسه‌های لجستیکی ارزش افزوده ایجاد می‌کنند حداقل کار ما می‌تواند حمایت از صنایع کشور و تسهیل صادرات، همچنین واردات مواد اولیه تولید باشد.»
سلطانی در پایان تصریح کرد: «بالاخره دولت دوازدهم هم به پایان دوره فعالیت خود رسید و تاریخ قضاوت خواهد کرد در مورد مسئولانی که روی صندلی‌ها نشستند، ولی مسئولیت آن صندلی را نپذیرفتند. اتفاقا هنر مدیریت این است که در بحران‌ها بتوانند کمک کنند و این کمک به تولید، خدمات، روان‌سازی و بیکار نشدن جامعه است. از نتیجه عملکرد دولت آقای روحانی در بخش ترانزیت متاسفم، البته باید بگویم دولت آقای احمدی‌نژاد بدتر بود، چون حداقل آقای روحانی از نظر ساخت ریل و افزایش طول ریل کشور بهتر عمل کرد. امیدوارم دولت بعدی به ارزش و اهمیت ترانزیت پی ببرد و برای ارتقای آن تمام تلاش خود و ظرفیت کشور ر ا به‌کار گیرد.»
