معاون اول رئیس‌جمهور در حالی وزارت راه و شهرسازی را به ارائه بسته پیشنهادی برای جذب سرمایه‌گذاری مکلف کرد که این وزارتخانه مشغول تهیه اطلاعیه «تعلیق افزایش نرخ عوارض آزادراهی» بود. اندکی تعمق در این دو خبر کوتاه نشان می‌دهد که سیاست و برنامه‌ای یکپارچه در بدنه دولت حداقل در بخش راه و شهرسازی وجود ندارد؛ زیرا نمی‌شود که از یک طرف نهادی را به ارائه بسته پیشنهادی برای سرمایه‌گذاری مکلف کنند و از طرف دیگر تضمین و تعهدی برای رفع تعهدات دولتی به سرمایه‌گذاران وجود نداشته باشد، مضاف بر آن افزایش نرخ عوارض آزادراهی هم تعلیق شود.
ترابران به‌منظور ارزیابی دیدگاه بخش خصوصی فعال در حوزه ساخت آزادراه و آگاهی از انتظاراتشان برای مشارکت در سرمایه‌گذاری در پروژه‌های دولتی راهسازی به سخنان مهندس خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها گفت. او از دلایلی که موجب دفع سرمایه از ساخت آزادراه شده است، پرده برداشت و با بیان اینکه سرمایه در کشور ما امنیت ندارد، گفت: «مقامات و مسئولان ایرانی سرمایه‌گذاری را با امور خیریه اشتباه گرفته‌اند و فکر می‌کنند که سرمایه‌گذاران آزادراه همان خیرین راهساز هستند که می‌خواهند با پولشان بدون چشمداشت به کسب سود، راه بسازند.»
مهندس خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها درباره ضرب‌الاجل مخبر، معاون اول ریاست‌جمهوری به وزارت راه برای ارائه بسته‌های سرمایه‌گذاری در اجرای پروژه‌های اولویت‌دار گفت: «این‌گونه دستورها و ضرب‌الاجل‌ها که از جانب مسئولان دولتی صادر می‌شود، نشان‌دهنده نوعی سردرگمی سیاست‌گذاری در هیئت دولت است، به این معنی که دولت هیچ نقشه راه و برنامه‌ای ندارد، بنابراین هر اتفاقی که رخ دهد در دم یک راه‌حل خلق‌الساعه پیشنهاد می‌کند؛ مثلا وقتی می‌بیند که پروژه‌های مختلف راهسازی روی زمین مانده و کارگاه‌ها یکی پس از دیگری تعطیل می‌شوند و خطر دفع سرمایه بیش‌ازپیش شده است، برای ارائه مدل‌های سرمایه‌گذاری مهلت سه هفته‌ای تعیین می‌کند.»
خاشع با بیان اینکه سرمایه‌گذاری بحث عمیقی است و به تعمق و تدبر نیاز دارد، اظهار کرد: «ما در کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها تاکنون مدل‌های مختلفی را برای سرمایه‌گذاری پروژه‌های آزادراهی پیشنهاد داده‌ایم، اما همه آنها نادیده گرفته شده است. در حالی که ما جزء بدنه‌ای هستیم که 2400 کیلومتر آزادراه به قیمت روز 240 هزار میلیارد تومان در کشور سرمایه‌گذاری و احداث کرده است و مشکلات این حوزه را از نزدیک با گوشت و پوست و استخوان خود درک کرده است، اما دولت به پیشنهادهای ما توجهی ندارد.»
او افزود: «متاسفانه عملکرد دولت‌ها در ساخت آزادراه در مجموع عملکرد مناسبی نبوده است. حدود 60 سال از ساخت نخستین آزادراه کشور به نام آزادراه تهران – کرج می‌گذرد اما در این 60 سال صرفا حدود 2765 کیلومتر آزادراه ساخته شده که در مجموع عدد چشمگیری نیست و کشورهای همسایه عملکرد بهتری داشته‌اند، چین 22 سال بعد از ما اولین بزرگراه خود را احداث کرد و اکنون بیش از 130هزار کیلومتر آزادراه با کیفیت عالی دارد.»
دولت به پیمان خود پایبند نیست
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها یکی از دلایل رکود و رخوت در پروسه ساخت آزادراه در ایران را پایبند نبودن دولت به تعهدات خودش دانست و خاطرنشان کرد: «علاوه بر این مرجعی هم وجود ندارد که اگر دولت به تعهداتش عمل نکرد بتوان از طریق آن مرجع موضوع را پیگیری و دولت را به ایفای عهد و پاسخگویی مجبور کرد. در نظر داشته باشید پنج ماه از سال گذشته است و دولت هنوز بابت تعهدات مالی خود در آزادراه‌های مشارکتی – حتی پروژه‌های آزادراهی جهش تولید که امکان به بهره‌برداری رسیدن سریع دارند – ریالی پرداخت نکرده است.»
او با بیان اینکه فارغ از مدل سرمایه‌گذاری، دولت باید به تعهدات خود عمل کند تا سرمایه‌گذار به این حوزه جذب شود، تصریح کرد: «اگر قرار باشد یک سرمایه‌گذار خارجی دعوت کنیم، به او نوعی ضمانت معتبر می‌دهیم که بر اساس آن حتی حق دارد در صورت عدم ایفای تعهدات از هر محلی سرمایه خود را به دست آورد. به این ترتیب او از بازگشت سرمایه‌اش اطمینان حاصل می‌کند. علاوه بر این، پوشش‌های مختلف ریسک و بیمه هم بر اساس رتبه‌بندی کشورهای مختلف اختصاص می‌دهیم، اما به سرمایه‌گذار ایرانی نه‌تنها هیچ تعهدی نمی‌دهیم، بلکه ریسک او را هم بیمه نمی‌کنیم.»
قانون پوشش ریسک بدون پوشانندگی
خاشع با اشاره به قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور مصوب سال 66 گفت: «تا سال 70 هیچ‌کس بر اساس آن قانون در پروژه‌ها مشارکت نکرد تا اینکه از آن سال 70 به دستور رئیس‌جمهور وقت، بانک‌ها موظف شدند که در پروژه‌های آزادراهی مشارکت کنند. به این صورت در سال 75 نخستین آزادراه مشارکتی ایران یعنی آزادراه قزوین- زنجان با مشارکت و سرمایه‌گذاری بانک ملی ایران به بهره‌برداری رسید، اما پس از آن، سرمایه‌گذاران متوجه شدند که درآمد پیش‌بینی‌شده محقق نمی‌شود بنابراین دیگر علاقه‌ای به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های آزادراهی نشان داده نشد؛ زیرا قانون هیچ‌گونه پوشش ریسکی نداشت. به همین دلیل، یک تبصره به نام تبصره شماره 5 به قانون قبلی اضافه شد.»
او با بیان اینکه تنها پوشش ریسک آن قانون همین تبصره 5 مصوب سال 79 است، خاطرنشان کرد: «بر اساس تبصره 5 قانون مشارکت مذکور، در دوران بهره‌برداری از آزادراهها، اگر نسبت درآمد سالانه حاصل از خدمات بهره‌برداری به درآمدهای سالانه پیش‌بینی شده در گزارش هزینه – درآمد منضم به قرارداد کمتر از 85 درصد باشد (مابه‌التفاوت تا رقم 85 درصد) باید حداکثر به میزان 25 درصد درآمد مورد انتظار از محل درآمد حاصله از آزادراهها به سرمایه‌گذار پرداخت شود. با این حال متاسفانه از آن سال تاکنون هنوز ریالی از این محل به سرمایه‌گذار پرداخت نشده است.»
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها با تاکید بر اینکه اعتبار لازم برای اجرای این تبصره وجود دارد، اما مدیران اعتقادی به آن ندارند، تصریح کرد: «درآمد آزادراه‌هایی که دست بخش خصوصی است، پس از اینکه به دولت واگذار می‌شود، باید به پرداخت تعهدات تبصره 5 اختصاص یابد، اما متاسفانه همین درآمد آزادراه‌های در دست دولت به حیاط‌خلوتی برای وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری تبدیل شده است.»
او افزود: «زمانی که دولت با سرمایه‌گذار قرارداد می‌بندد، مطابق قانون، استملاک اراضی با دولت است زیرا زمین به نام دولت خریداری می‌شود، اما دولت به سرمایه‌گذار می‌گوید من منابع ندارم و سرمایه‌گذار باید پول بیاورد. در این حالت دولت تعهد می‌دهد که 50 درصد اعتبار پروژه را تامین کند. حال فرض کنید یک پروژه دو هزار میلیارد تومان منابع مالی می‌خواهد و 50 درصد آن سهم دولت است و دولت برای آن سالانه 50 میلیارد تومان اوراق خزانه اختصاص می‌دهد، در این صورت با توجه به تورم سنگین اجرای پروژه ده‌ها سال طول می‌کشد و دیگر برای سرمایه‌گذار توجیه ندارد.»
چه مرجعی سرمایه‌گذاری را ضمانت می‌کند؟
این فعال بخش خصوصی در حوزه احداث آزادراه گفت: «معاون اول ریاست‌جمهوری، وزارت راه و شهرسازی را مکلف کرده که ظرف 3 هفته برای جذب سرمایه‌گذاری بسته پیشنهادی ارائه کند، این در حالی است که مهم‌ترین موضوع در سرمایه‌گذاری تضمین سرمایه است و باید مشخص شود که چه مرجعی این سرمایه‌گذاری و تعهدات دولت را تضمین می‌کند. تجربه نشان داده است که صرفا امضای وزارت راه و تصویب هیئت وزیران کافی نیست و باید تضامین با قابلیت اجرا نظیر تضامین بانکی ارائه شود.»
او تاکید کرد: «پس از تضمین سرمایه‌گذاری، دومین موضوع مهم، پیشنهاد وزارت راه به سرمایه‌گذاران برای برگشت سرمایه است که در شرایط فعلی سودی معادل سود سپرده یکساله به علاوه 3 درصد یعنی 19 درصد است. متاسفانه برخلاف قرارداد، اداره دارایی مالیاتی معادل 25 درصد نیز مطالبه می‌کند، این یعنی سودی حدود 14 درصد، آن هم برای کشوری که در 4 سال گذشته سالانه بیش از 40 درصد تورم داشته و هزینه احداث و نگهداری راه مطابق فهارس 40 الی 80 درصد افزایش داشته است. طنز جالب قضیه این است که سود سپرده‌های بانکی معاف از مالیات و پرداخت سود آن به‌صورت ماهانه است و لذا سود مؤثر سالانه آن بیشتر می‌شود ولی درباره سود سرمایه‌گذار آزادراهها همین امر هم دریغ می‌شود.»
ضرورت محاسبه سود سالانه همپای تورم
خاشع با بیان اینکه مدتی قبل، شخصی به دولت توصیه کرده بود برای حل مشکلات اقتصادی کشور اقتصاددانان را کنار بگذارید، گفت: «با چنین بسته‌هایی روی میز احساس می‌شود که توصیه این شخص حداقل در دولت اجرا شده است، لذا توصیه و پیشنهاد ما این است که برای جلب اطمینان سرمایه‌گذاران مشکلات سرمایه‌گذاران فعلی و قبلی آزادراهها را مرتفع کنند چراکه گذشته چراغ راه آینده است و در غیر این صورت نه‌تنها سرمایه‌گذار جدیدی نخواهد آمد بلکه همین 1100 کیلومتر آزادراه در دست ساخت نیز متوقف خواهد شد.»
او افزود: « باید برای حفظ ارزش سرمایه‌گذاری‌های انجام شده و در حال انجام احداث آزادراهها مصوبه‌ای تهیه شود که سود سالانه حداقل معادل تورم سالانه محاسبه شود و در شرایط تورم پایین، در محاسبه سود معادل سپرده‌های بانکی با درصد قابل قبولی بالاتر، به‌شکل ماهانه و معاف از مالیات محسوب شود.»
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها تصریح کرد: «مردم برنده اصلی احداث آزادراهها دولت هستند، زیرا سود دولت از صرفه‌جویی در مصرف سوخت با کوتاه‌تر شدن مسافت و زمان به عددی می‌رسد که مبلغ قابل‌توجهی است؛ مثلا فقط احداث یک آزادراه اصفهان – شیراز مسیر 360 کیلومتری را حدود 140 کیلومتر کوتاه می‌کند که پیش‌بینی می‌شود فقط همین آزادراه درآمد 1200 میلیارد تومانی از صرفه‌جویی در مصرف سوخت دارد که تقریبا معادل درآمد کل 2200 کیلومتر آزادراه در سال گذشته است.»
او یکی دیگر از مشکلات سرمایه‌گذاری را در آزادراهها تعیین مبلغ عوارض توسط دولت دانست و خاطرنشان کرد: «مبلغ عوارض آزادراهها را قرارداد تعیین می‌کند و ربطی به وزارت راه ندارد، زیرا سرمایه‌گذار یک مدل هزینه درآمد به پیوست قرارداد دارد که بر اساس آن مبلغ عوارض تعیین می‌شود که گاهی برای جذب خودروها به آزادراهها، مبلغ عوارض کمتر از آن مدل درآمد – هزینه هم محاسبه شده است.»
خاشع تصریح کرد: «با این حال، دولت امسال بعد از 2 سال عوارض آزادراهها را 29 درصد اضافه اما همین را هم به بهانه حفظ منافع مردم منتفی کرد؛ در حالی که همین دولت افزایش 100 تا 300 درصدی نرخ کالاهای اساسی در یک سال را جراحی اقتصادی و به نفع کشور اعلام کرد. همچنین افزایش 10 برابری قیمت خودرو را در چند سال اخیر نافی منافع مردم تشخیص نداد. مگر قرار نیست این خودروها از روی همین آزادراهها عبور کنند!»
او تصریح کرد: «توجه داشته باشیم که در هفت سال گذشته به‌طور متوسط نرخ عوارض عبور آزادراهها حدود 5/12 درصد رشد داشته در صورتی که رشد تورم 5/26 درصد و رشد فهارس راهداری و راهسازی حدود 35 درصد بوده است؛ یعنی نرخ رشد عوارض کمترین رشد در افزایش قیمت‌ها بوده است.»
آزادراه‌های رایگان برای مردم
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها اظهار کرد: «ما بارها به دولت تاکید کرده‌ایم و هنوز هم پیشنهاد داریم که عوارض آزادراهها رایگان شود و دولت بر اساس هزینه- درآمد پول سرمایه‌گذار را ماه به ماه و یا با سررسیدهایی در موعد مقرر بازگرداند و یا اصل و فرع این سرمایه‌گذاری را در این مقطع پرداخت و اداره آزادراه را خود به عهده بگیرد.»
او با اشاره به ادغام دو وزارتخانه راه و ترابری با مسکن و شهرسازی گفت: «یکی از دلایلی که موجب نرمش کارشناسان مخالف با آن ادغام شد، امیدواری به ساخت شهرک‌های مسکونی در جوار آزادراهها به‌عنوان یک بسته پیشنهادی سرمایه‌گذاری و سود بردن از فروش آن واحدها بود، زیرا سرمایه‌گذاری در حوزه مسکن برخلاف حوزه راه سودده است، اما متاسفانه در این زمینه هم به نتیجه‌ای نرسیدیم و حتی یک واحد هم نتوانستیم در کنار آزادراهها بسازیم، زیرا متولی ساخت راه با متولی ساخت مسکن در وزارت راه و شهرسازی متفاوت است.»
خاشع گفت: «همچنین هر ساله پیشنهادها و دستورهایی صادر می‌شود که از گروه‌های مختلفی نظیر ساکنان شهرک‌های اطراف آزادراه، خودروهای دولتی، زائران و اخیرا خودروهای عمومی عوارض عبور اخذ نشود، پس چگونه هزینه احداث و بهره‌برداری آزادراه حاصل شود؟»
به گفته خاشع؛ متاسفانه بخش‌ها و نهادهای مختلف با یکدیگر هماهنگ نیستند و همین موجب طولانی و غیراقتصادی شدن سرمایه‌گذاری می‌شود.
سرمایه به دنبال 2 شاخص
او با بیان اینکه سرمایه دو شاخص می‌خواهد، افزود: «نخستین مسئله تامین امنیت است. این حرکات ناامنی ایجاد می‌کند و دوم اسم سرمایه‌گذاری است که در ایران مقامات و مسئولان سرمایه‌گذاری را با امور خیریه اشتباه گرفته‌اند و فکر می‌کنند سرمایه‌گذاران آزادراه همان خیرین راهساز هستند که می‌خواهند با پولشان راه بسازند و به دنبال کسب سود نیستند.»
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها با بیان اینکه با این تفکر هیچ سرمایه‌ای جذب نمی‌شود، گفت: «ممکن است با خیران راهساز چند راه روستایی ساخته شود، اما مشکل حمل‌و‌نقل این کشور حل نمی‌شود. همچنین تا زمانی که چنین تفکری در وزارت راه حاکم است هرچقدر بسته سرمایه‌گذاری جذاب باشد نمی‌تواند بخش خصوصی را مجاب کند.»
او در پایان با اشاره به اینکه در رابطه با نامه آقای مخبر به همکارانی که می‌گفتند پیشنهاد بخش خصوصی برای مدل سرمایه‌گذاری را ارائه کنیم، یادآوری کردم که تاکنون بارها و بارها بخش خصوصی پیشنهادهای مشخص خود را به دولت ارائه کرده است و در پاسخ به این کار، از آنها درخواست کردم که در جواب معاون اول رئیس دولت، سروده‌ای از حضرت مولانا را ارسال کنند مبنی بر اینکه صد نامه فرستادم صد راه نشان دادم/ یا راه نمی‌دانی یا نامه نمی‌خوانی/ گر نامه نمی‌خوانی خود نامه تو را خواند/ ور راه نمی‌دانی در پنجه ره دانی.
