بررسی تحولات منطقه به ویژه در حوزه حملونقل و گزارش جدید آنکتاد حاکی از آن است که حضور ایران در بازار حملونقل محدودتر میشود و ممکن است بهتدریج از چهارراه ترانزیتی خاورمیانه تبدیل به یک خیابان فرعی شود؛ موانع ترانزیتی داخل کشور اعم از کرایه بالای حمل دریایی، نبود امکانات لازم ریلی، زمان توقف بارها در مبادی ورودی و خروجی از یکسو و اقدامات همسایگان برای ایجاد مسیرهای موازی از سوی دیگر منجر شده تا سایر کشورها به فکر استفاده از مسیرهای جدید و جایگزین مسیرهای ایران بیفتند. به گفته مهندس جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی سازمان راهداری و حملونقل جادهای اقدامات همسایگان شاید در مراحل اولیه باشد اما تجاری شدن و فعالسازی این مسیرها تهدیدی جدی برای از دستدادن سهم بازار ترانزیتی ایران است که در اقدامی عاجل باید موانع ترانزیتی ایران را مرتفع و مزیت رقابتی مسیرهای ترانزیتی از ایران را افزایش داد.
مهندس جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی سازمان راهداری و حملونقل جادهای در گفتوگو با خبرنگار ترابران، اقدامات همسایگان ایران برای تجارت جهانی و فعالسازی مسیرهای ترانزیتی را تهدیدی جدی برای حملونقل و ترانزیت ایران دانست و اظهار کرد: «در مقطع زمانی فعلی به دلایل مختلفی مثل تحریم و یا مباحث اقتصادی، توجه کشورهای همسایه به مسیرهایی غیر از ایران جلب شده و مذاکراتی هم در حال انجام است، اما تجاریسازی این مسیرها زمانبر است و ما باید در این فرصت برای حفظ سهم بازار خود تلاش کنیم.»
او با بیان اینکه امنیت مسیرهای ایران نسبت به کشورهای شرق و غرب بهتر است، ادامه داد: «در حال حاضر ما باید تلاش و اقدامات همسایگان را به منزله یک هشدار جدی تلقی کنیم و سعی کنیم در قالب حملونقل ترکیبی موانع را رفع کنیم تا حداقل اقتصادی بودن مسیرهای ایران به عنوان یک مزیت رقابتی حفظ شود. شاید الان برای توجه به این حوزه دیر نباشد اما بیتوجهی نسبت به آن قطعاَ گوی رقابت ترانزیت را از ایران به همسایگان شرقی و غربی خواهد داد.»
مدیرکل دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی سازمان راهداری توقف و تشریفات بسیار زیاد در مبادی ورودی و خروجی را یکی از موانع جدی ترانزیتی ایران معرفی کرد و افزود: «توقف و تشریفات کشور در مرزهای ورودی و خروجی اغلب طولانیتر از زمان خود حملونقل است؛ بهصورتی که انجام تشریفات و خروج یک محوله از بندرعباس گاهی تا 10 روز طول میکشد اما زمان حمل همان محموله از بندرعباس تا دورترین بنادر 3 تا 4 روز است.»
هدایتی یادآور شد: «کشورهای همسایه مثل گرجستان و آذربایجان مذاکراتی برای یکسانسازی پروتکلها و کاهش توقفها برای چند دقیقه مثلاَ از 10 دقیقه به 3 دقیقه دارند اما کشور ما هنوز برای کاهش هفته به روز تلاش میکند که این روند اصلاَ با دنیای تجارت و حملونقل امروز متناسب نیست.»
پای سوءمدیریت در میان است
او کاهش زمان توقف و خواب بار را امری مدیریتی و نرمافزاری دانست و اظهار کرد: «رفع این مانع جدی ربطی به بهانههایی اعم از کمبود بودجه، تحریم، نبود زیرساخت و… ندارد و با همت مدیران امری کاملاَ قابل دستیابی است که در رقابتپذیری و کسب سهم بازار ترانزیتی بسیار موثر و مهم است زیرا ادامه روند کنونی همه موقعیت و امتیاز ژئوپلیتیکی و پتانسیل دارا بودن مرزهای خوب جادهای و دریایی ایران را هم ضایع میکند.»
مدیرکل دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی سازمان راهداری و حملونقل جادهای، بالابودن هزینههای حمل دریایی ایران را از دیگر موانع حملونقل بینالمللی دانست و گفت: «زمان و هزینه حمل دو فاکتور موثر در انتخاب تجار برای مسیرهای ترانزیتی بار هستند که ما نهتنها فاکتور زمان را نداریم بلکه به دلیل کرایههای نامتعارف کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، در هزینه هم قافیه مزیت رقابتی را باختهایم.»
او توضیح داد: «باتوجه به تحریمهای موجود کشور و تردد نکردن خطوط دریایی و لاینرهای بینالمللی به آبهای ایران، نرخ حمل دریایی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با عملکرد تقریباَ انحصاری حتی نسبت به کشورهای همسایه هم بسیار بالا و غیررقابتی است، تا جایی که براساس استعلام انجام شده از انجمنها برای آنالیز نرخ حمل دریایی از بندر شانگهای، اعداد و ارقام اعلام شده اصلاَ توجیه اقتصادی نداشت و ما هم این موضوع کرایههای حمل بسیار بالا و غیرمتعارف بر اثر انحصاری شدن بازار برای شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را در در جلسات کارگروه دیپلماسی وزارت امورخارجه و حتی شورایعالی ترابری مطرح کردیم.»
هدایتی با بیان اینکه کالاها به دو روش ترانشیپ از امارات به بنادر کشورمان یا حمل مستقیم بار توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به کشور وارد میشود؛ گفت: «در روش اول به دلیل ترانشیپ مجدد زمان و هزینه بیشتری باید صرف شود و در روش دوم هم کرایه حمل شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بالا است؛ مثلاَ کرایه حمل کانتینر 40 فوتی از شانگهای به بندرعباس 2550 دلار است در حالی که همین میزان بار از شانگهای به بندر کراچی 850 دلار، به جبلعلی هزار و 350 دلار و به بندر امالقصر عراق هزار و 600 دلار است که بررسی همین یک نمونه برای نرخ نامتعارف حمل دریایی ایران کافیست تا تجار ایران را از دایره مسیرهای حملونقلی خود حذف کنند.»
به گفته هدایتی؛ هزینه کل حمل از مبدأ تا مقصد شاید مهمترین نکته انتخاب مسیرهای ترانزیتی برای تجار باشد و اختلاف حداقل هزار دلاری ایران با کشورهای همسایه در حملونقل دریایی نتیجهای جز از دست دادن سهم بازار ندارد. به عبارت دیگر قبل از رسیدن بار به قلمروی ایران، ما رقابت را از پیش باختهایم، چراکه در دنیای حملونقل امروز رقابت بر سر چند سنت است، هزار دلار که جای خود دارد.
او با تاکید بر تعهد و پاسخگویی کشتیرانی و یا سازمان بنادر برای تعیین این نرخهای نامتعارف، اشاره کرد: «هرچند که در دوران شیوع کرونا، قیمتهای حمل دریایی تا حدود 3 برابر افزایش یافت اما در چند ماه اخیر، نرخها کاهش چشمگیری داشته و تقریبا به قیمتهای قبل برگشته اما ظاهرا کرایههای کشتیرانی ایران هنوز براساس شرایط قبل است.»
مدیرکل دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی سازمان راهداری و حملونقل جادهای در پاسخ به پرسش خبرنگار ترابران مبنی بر اینکه آیا نرخ حملونقل زمینی ایران جبران هزینههای دریایی را نمیکند، تصریح کرد: «درست است که هزینههای حملونقل جادهای ایران نسبت به مسافت پیمایش شده بسیار ارزانتر و بهصرفهتر از کشورهای همسایه مثل عراق و افغانستان است اما اختلاف هزینههای دریایی را در قیمت تمامشده حمل مبدأ تا مقصد جبران نمیکند؛ بنابراین تجار مسیری را انتخاب میکنند که قیمت مبدأ تا مقصد آن توجیه اقتصادی داشته باشد.»
هدایتی معتقد است که مبنای دنیای اقتصاد امروز، حسابگری و سود و زیان است و در جهان هم برای انتخاب مسیرهای ترانزیتی، به امنیت، ارزانی و کوتاه بودن زمان اهمیت میدهند که باتوجه به شرایط کنونی حملونقل بینالمللی ایران و اقدامات کشورهای همسایه باید با حساسیت بیشتری به این مقوله مهم توجه کنیم.»
حذف تدریجی ایران
او درباره قراردادهای تجاری و ترانزیتی کشورهای همسایه ایران از جمله همکاریهای چین و پاکستان برای فعالسازی کریدورهای اقتصادی که در گزارش آنکتاد به آنها اشاره شده بود و تاثیر آن بر ترانزیت ایران به خبرنگار ترابران گفت: «مهمترین تاثیر چنین کریدوری ارسال مستقیم بار از چین به بندر کراچی پاکستان و سپس افغانستان است؛ تاکنون روند تجار افغانستانی برای واردات محمولههای چینی، حمل دریایی چین به دبی و سپس به ایران بود که در نهایت از ایران به افغانستان ارسال میشد اما با راهاندازی مسیر پاکستان عملاَ مسیر ایران حذف میشود.»
او بیان کرد: «در گذشته به دلیل ناامنیهای مسیر افغانستان، با وجود ارزان بودن مسیر پاکستان به افغانستان، تجار رغبتی به استفاده از آن نداشتند اما اکنون با توجه به امنیت بعد از طالبان و همگرایی ایدئولوژیک آنها با پاکستان، مذاکراتی بین این دو کشور در حال انجام است تا مسیری مشخص و امن برای استفاده از مسیر افغانستان به پاکستان و کراچی تعریف شود که گروه هدف چنین راهی کشورهای آسیای میانه هستند.»
قد برافراشتن عراق در برابر ایران
این کارشناس ترانزیتی در ادامه با اشاره به اقدامات همسایگان غربی در حوزه فعالسازی حملونقل بینالمللی، اظهار کرد: «عراق با فعالسازی امالقصر و فاو رقیب جدی و موازی کریدور شمال – جنوب ایران است؛ این مسیر، دسترسی به سمت شمال تا ترکیه و گرجستان را میسر میکند و بنابراین در حوزه کریدور شمال-جنوب هم از شرق و هم از غرب ایران مسیرهای موازی در حال فعالسازی است که با اتمام مراحل اجرایی آنها و بیتوجهی ایران نسبت به تکمیل و رفع موانع این کریدور منجر به از دست رفتن سهم قابل توجهی از بازار ترانزیتی ایران میشود.»
او با اشاره به مسیرهای رقیب فعال و تجاریسازی شده کریدور شرق به غرب، تاکید کرد: «حدود 20 سال قبل ایده راهاندازی کریدور تراسیکا با حمایت فنی و اعتباری اروپا مطرح شد تا از اروپا – ترکیه – آذربایجان – گرجستان به دریای خزر و از آنجا به ترکمنباشی – قزاقستان و چین برسند و در این مسیر تاکید بر نبود روسیه و ایران بود، هرچند که روسیه با ظرفیتسازی ریلی بخش عمدهای از تجارت چین به اروپا را انجام میداد اما اکنون به دلیل تحریمهای علیه روسیه، مسیر پایینی بیشتر مورد توجه است.»
به گفته هدایتی، علاوه بر کریدورهای ذکر شده، مسیر میانی که در حال حاضر به طور جدی پیگیری و سرمایهگذاری میشود، از حمایت ترکیه، آذربایجان، چین و قزاقستان برخوردار بوده و در حال ظرفیتسازی هستند.
او خاطرنشان کرد: «در سالهای اخیر کمتوجهی به کریدور شرق – غرب موجب شد تا امروز حداقل دو مسیر رقیب فعال و تجاریسازی شده داشته باشیم به ویژه اینکه باتوجه به اهمیت حمل ریلی در این مسیر و کمبودهای زیرساختی و ناوگانی ایران در حوزه ریلی، سهم عمدهای از بازار این کریدور را از دست داده و میدهیم؛ اما همین تهدید امروز در کمین کریدور شمال – جنوب است که اقتصادیکردن مسیرها و رفع موانع، کمترین و مهمترین کار برای ایجاد مزیت رقابتی و مقابله با این تهدیدها است.»