گویا مجلسی‌ها قسم خورده‌اند که هر تصمیمی را در بدترین شرایط ممکن اتخاذ کنند تا به کمک التهاب موجود و تنگنای زمان بدون کارشناسی دقیق و مطالعه مبتنی بر اصول و منطق، حرفشان به کرسی بنشیند و تازه زمانی که آب‌ها از آسیاب افتاد، به فکر یافتن راهکار اجرایی برای مصوبه خود باشند. بر همین اساس، شهریورماه امسال دوباره طرح انتزاع وزارت راه و شهرسازی تقدیم مجلس شد، اما آنچه موجب نگرانی کارشناسان و فعالان حوزه عریض و طویل راه و شهرسازی شده، آن است که سناریویی که برای «ادغام» اجرا شد، بدون کم و کاست برای انتزاع هم عملیاتی شود. احمد خرم، وزیر راه و ترابری دولت اصلاحات و رئیس پیشین سازمان نظام مهندسی که از همان آغاز با طرح ادغام مخالف بود، معتقد است که قرار است ما از یک سوراخ بیش از یک بار گزیده شویم و همین‌طور هم ادامه دهیم. او می‌گوید: «مسئولان باید بدانند که هراندازه پیوند غیرکارشناسی شده وزارت راه و ترابری و وزارت مسکن و شهرسازی با هم تبعات منفی و ناخوشایند داشت، جدایی بدون مطالعه آنها 10 برابر تبعات خواهد داشت.»
ترابران: تصمیم درباره تشکیل وزارت راه و شهرسازی بر اثر ادغام دو وزارت «راه و ترابری» و «مسکن» از همان آغاز با انتقادهای بسیاری مواجه بود و چندین و چند مرتبه در دولت‌های مختلف طرح انتزاع آن مطرح شد. جنابعالی عملکرد این وزرتخانه را پس از ادغام چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا تقدیم طرح انتزاع با قید دو فوریت در مجلس، کار خردمندانه و سودمندی است؟
اصولا هر اقدامی در سطح کلان حکومتی، یا باید از نظر شرع، عرف، قانون و عقل، مبتنی و متکی بر دانش و آگاهی باشد و یا انجام مطالعات جامع و فنی، این در حالی است که من ایمان دارم در همان زمانی که قرار بود وزارتخانه‌های مختلف را ادغام کنند، نه دولت و نه مجلس هیچ‌کدام علم و دانش این موضوع را نداشتند و بدون آگاهی درباره این موضوع تصمیم گرفتند. علم و دانش هم صرفاً چیزی نیست که در چهارچوب وزارتخانه بتوان سراغ آن را گرفت، بلکه زمانی بررسی علمی تحقق پیدا می‌کند که یک مشاور ذی‌صلاح با داشتن کارشناسان مجرب در هر بخش و زیربخش درباره موضوع مقرر نظر دهد.
همان زمانی هم که دولت و مجلس مشغول تصمیم‌گیری برای ادغام وزارتخانه‌ها بودند، من به مسئولان اجرایی کشور گوشزد کردم که این کار اشتباه و بی‌نتیجه است، این کار را نکنید و ضربه به راه، ترابری، مسکن و شهرسازی نزنید؛ چراکه این دو حوزه ماهیتا از دو سنخ مجزا هستند. یکی از جنس اجرایی و دیگری از جنس برنامه‌ریزی. به زور آنها را به هم نچسبانید. وقتی یکی از اینها پا را از ضابطه و معیار و استاندارد فراتر می‌گذارد، آن یکی باید داد بزند و یقه‌بگیرد و او را استیضاح کند؛ اما با ادغام این دو حوزه، پرسشگری و نقد از بین می‌رود و وقتی هم که پرسشگری کنار گذاشته شود، بدون شک کارها به خطا می‌رود و حتی دستاوردهای موجود نیز بی‌اثر می‌شود.
ما در آن زمان گفتیم مطالعه خود را در معرض افکار عمومی و کارشناسان بگذارید تا هر کسی بتواند پیشنهاد خود را ارائه کند؛ اما گوش‌ها سنگین بود، بنابراین نتیجه بی‌توجهی به نظام فنی و اجرایی کشور و نظرات جمیع افراد، این شد که از همان ماه اول، در گل گیر کردند و رهایی برایشان ممکن نشد تا جایی‌که تا امروز هیچ دستاوردی از ادغام راه، ترابری، مسکن و شهرسازی نداشته‌ایم و اگر اقدامی هم انجام شده از طرح‌های پیشین و یا ادامه طرح‌های نیمه‌کاره بوده است.
ادغام نادرست حکم خشت ناراستی را دارد که هر رج آجری که روی آن بگذاریم، کج خواهد بود. یکی از نمونه‌های این تصمیم‌های نادرست این است که با وجود شرایط بحرانی حملونقل و کمبود بودجه در وزارت راه و شهرسازی، امروز به جایی رسیده‌ایم که در شرایطی که حداکثر توان ما در بهترین حالت ساخت حدود 250 تا 350 هزار مسکن در سال است، رئیس دولت به‌دلیل ناآگاهی اعلام می‌کند که این وزارتخانه می‌تواند سالی یک میلیون مسکن بسازد و وزیر هم حرف او را بدون چون و چرا تایید می‌کند. بعد هم که می‌پرسند چه شد، می‌گوید فقط مشکل زمین و تامین مالی داریم و بقیه مسائل حل است!
ترابران: آیا اکنون اقدام به جداسازی این دو بخش از هم کار درست و عاقلانه‌ای است؟ اگر قرار باشد انتزاع صورت گیرد بهترین روش برای انجام این جراحی آن هم با کمترین خونریزی چیست؟
قرار ما بر این است که از یک سوراخ بیش از یک بار گزیده شویم و همین‌طور هم ادامه دهیم. الان دوربرگردان در مسیر فعلی و بازگشت به مسیر گذشته و برگرداندن آن وزارتخانه‌ها با اجرای طرح انتزاع کار نادرستی است؛ زیرا همان‌گونه که برای پیوستن این دو بخش مطالعه واجب و ضروری بود، اکنون نیز جدایی آنها از هم مستلزم مطالعه دقیق، علمی و اصولی است که متاسفانه صورت نگرفته است. مسئولان باید بدانند که هراندازه پیوند غیرکارشناسی شده این دو وزارتخانه با هم تبعات منفی و ناخوشایند داشت، جدایی بدون مطالعه آنها 10 برابر تبعات خواهد داشت. این کار مردم را سردرگم می‌کند و شاکله بخش خصوصی و نهادهای مدنی را به هم می‌ریزد. مگر می‌شود امروز هوس ادغام کنیم و فردا هوس انتزاع؟! باید از مسئولان پرسید که این چه نوع مملکت‌داری است؟!
کاری که نباید می‌شد، شده و بالغ بر 10 سال هم از آن گذشته است. اکنون باید دولت برای انجام چنین تصمیمی، فراخوان انجام مطالعات تکمیلی را بدهد. مشاوران ذی‌صلاح نیز یا با تشکیل یک کنسرسیوم قدرتمند و یا در قالب یک شرکت خبره در آن مناقصه شرکت کنند تا نهایتا یک شرکت و یا یک کنسرسیوم انتخاب شود. این جزء نظام فنی و اجرایی کشور است و من و شما و دیگران نمی‌توانیم آن را نادیده بگیریم.
باید این حرف‌ها را زد و پای کار ایستاد تا اگر قرار است جدایی صورت گیرد، بدون مطالعه انجام نشود. همچنین اگر مطالعه مذکور مشخص کرد که می‌توان این انتزاع را انجام داد، باید مشخص کنیم که این کار چگونه می‌بایست صورت گیرد و هر بخش در چه شرایطی جدا شده و با چه ساختاری به کار خود ادامه دهد. باید هوشیار باشیم و بدانیم که از بین چهار بخش شهرسازی، مسکن، راه و حملونقل کدام یک باید در کنار هم باشند؛ آیا باید یک وزارتخانه مسکن و شهرسازی یا مسکن و ساختمان تاسیس شود و وزارتخانه دیگر راه و ترابری باشد یا بهتر است یک وزارت حملونقل و شهرسازی و یک وزارت مسکن داشته باشیم.
امروزه پیوند بین حملونقل، ترافیک و شهرسازی بیشتر از رابطه مسکن، حملونقل و ترافیک است. در این باره باید مطالعه داشته باشیم تا بتوانیم به‌درستی تصمیم بگیریم. متاسفانه اکنون همه – از دولت و مسئولان گرفته تا نمایندگان مجلس و کمیسیون‌های مختلف- فقط حرف می‌زنند و بدون پایه و اساس پیشنهاد می‌دهند و می‌گویند این کار بشود یا نشود؛ اما هیچ‌کدام از نظرات آنها مبنای درست، علمی و منطقی ندارد.
در این میان، رسالت رسانه‌های عمومی بسیار سنگین است، فکر نکنید با مصاحبه و نظرسنجی درباره درست بودن یا نبودن ادغام یا انتزاع کار درست می‌شود، این رسالت رسانه‌ها نیست بلکه رسالت آنها آگاهی‌بخشی به مردم است. آنها باید اطلاعات دهند و بگویند بر اثر این اقدامات چه اتفاقی می‌افتد. بعد از آگاهی باید نسبت به مثبت بودن و یا منفی بودن نگرش مردم کار کنند و در مرحله بعد رفتار آنها را تغییر دهند.
ترابران: شما معتقد هستید که باید کار مطالعاتی طرح انتزاع را به مناقصه گذاشت و خبره‌ترین مشاوران را فراخواند. اما آیا همین کار به‌تنهایی می‌تواند درست‌ترین ایده ممکن را به ما بدهد؟
ابتدا باید تهیه و تدوین طرح توسط مشاور ذی‌صلاح انجام شود و در مرحله بعد مرجع بررسی و داوری را مشخص و تعیین کنیم. باید تصمیم بگیریم که قرار است دولت این کار را انجام دهد یا بخش خصوصی، مشاور خارجی، سازمان مدیریت، مجلس و یا جمعی از نهادهای مدنی. همچنین باید مرجع تصویب، مرجع ابلاغ و مرجع اجرا هم مشخص باشد و دولت و مجلس درباره این موضوع کاملا توجیه شوند. در ادامه کار باید روند تغییر ساختار تعیین شود. این‌گونه نیست که ما بگوییم از فردا صبح هر کس سر کار خودش در وزارتخانه منفک شده برود، بلکه به کمیته اجرایی نیاز داریم تا بگوید چگونه ساختار را طراحی کنیم که به شیوه مطلوب پیاده شود و در اجرا موفقیت به‌دنبال داشته باشد.
متاسفانه ما اکنون به این معضل دچار شده‌ایم که دولت با کنار گذاشتن نظام فنی و اجرایی کشور، کار مشاور، نهادهای مدنی، تصویب، ابلاغ، اجرا و نظارت را خودش به‌تنهایی انجام می‌دهد و منابع را حیف می‌کند. مشکل اصلی ما «میل» منابع یعنی دزدی‌ها و اختلاس‌های مختلف نیست، بلکه «حیف» منابع است. ما تصمیماتی می‌گیریم که انگار منابع کشور را به چاه ریخته‌ایم، مثلاً من در زمانی که وزیر بودم به بازدید اتوبان زنجان – تبریز رفتیم که آن زمان در حال ساخت بود. در آن بازدید به پلی با 6 دهانه 20 متری رسیدیم؛ یعنی عرض پل 120 متر بود. وقتی من دلیل این کار را پرسیدم گفتند اینجا بستر رودخانه است، اما همان موقع یکی از کارشناسان همراه تیم بازدیدکننده به یک سد در بالادست اشاره کرد و گفت که همه آب رودخانه را سد ذخیره می‌کند و احداث پلی با دو دهانه 20 متری کافی است. همین مثال نشان می‌دهد که فقط در یک بخش کوچک از یک طرح اجرایی، به اندازه 4 دهانه 20 متری یک پل اتلاف هزینه صورت گرفته که با اندکی تامل و مطالعه می‌شد از آن اتلاف جلوگیری کرد.
مثال دیگر برای حیف منابع، جاده اهواز- بندر امام است که روی نقشه با یک مسیر غیرمستقیم حدود 158 کیلومتر بود، در حالی که برای مسیر مستقیم هیچ مانعی وجود نداشت، اما چون طرح بر اساس دانش و تکنولوژی نبود مسیر مستقیم انتخاب نشده بود. به همین دلیل، من پروژه را برای مطالعه به یک تیم کارشناسی سپردم که 3 ماهه انجام شد و این جاده به صورت مستقیم و به طول 102 کیلیومتر اجرایی شد و توانستیم به کمک دانش و تکنولوژی و مطالعه کارشناسانه از هدرروی منابع به اندازه ساخت 56 کیلومتر جاده جلوگیری کنیم.
همین اتفاق برای آزادراه خرم‌آباد-پل زال هم رخ داد به‌صورتی که بعد از مطالعه، توانستیم آزادراه 156 کیلومتری را به 102 کیلومتر برسانیم. ببینید به کمک دانش و تکنولوژی و با حسابگری نه‌تنها می‌توان از هدرروی منابع جلوگیری کرد بلکه می‌توان منابع بسیاری را برای کشور حفظ کرد.
ترابران: اساسا آیا رسیدگی به مقوله ادغام یا انتزاع وزارتخانه باید در اولویت دولت باشد؟
خیر. من معتقدم به جای اینکه سال‌ها فکر کنیم که چطور این دو بخش را در هم ادغام یا تفکیک کنیم، سعی کنیم گلوگاه‌های موجود را شناسایی و آنها را رفع کنیم و منابع را برای تفکیک و یا تجمیع وزارتخانه‌ها هدر ندهیم. با توجه به اینکه نتایج انتزاع چیزی افزون بر ادغام نیست، ما باید نگاهی به دست دیگران بیندازیم و ببینیم که در دنیا چطور مشکلات خودشان را حل کرده‌اند و ما هم مسیر خود را اصلاح کنیم. من موافق و مخالفت ادغام و انتزاع نیستم، بلکه موافق اساس قرار دادن مطالعات در اجرای هر کاری هستم حالا چه در قالب ادغام و چه در شکل انتزاع.
به جای مطالعه درباره انتزاع و یا ادغام دو بخش با یکدیگر، به سراغ طرح آمایش سرزمین ستیران مصوب سال 1353 برویم که آن را به زباله‌دانی انداختیم و بعد خودمان با فکر ناقص و ناتوان خودمان، طرحی جدید تدوین کردیم. همین کارها، «حیفی» که به کشور تحمیل می‌کند بیشتر از «میل» است و منابع ممکلت را به باد می‌دهد. به نظر من، اکنون بهترین راهکار برای شناسایی گلوگاه‌ها و پروژه‌های مهم کشور این است که در بخش حملونقل و آمایش سرزمین، طرح آمایش سرزمین و طرح جامع حملونقل ستیران فرانسه را مبنا قرار دهیم. من خودم در زمان وزارتم هر طرحی را که به پیوست بودجه اضافه کردم بر اساس نقشه‌های ستیران بود. البته مایه تعجب و افسوس است که بگویم نقشه‌های ستیران را درباره راه، راه‌آهن، فرودگاه، بندر، هواشناسی و نقاط توسعه را از انبار اسقاطی وزارتخانه یافتم و با وجود اینکه 3 سال از افق طرح یعنی سال 1378 گذشته بود، اما هنوز هم قابلیت اجرا داشت و توانستیم بر اساس همان، احداث 3700 کیلومتر راه‌آهن و 3500 کیلومتر اتوبان را پیوست بودجه کنیم.
جالب است بدانید که من در سال 63 به دنبال طرح آمایش بودم، اما هر جا می‌رفتم، رد آن را گم می‌کردم تا اینکه دریافتم در سازمان مدیریت است و به کسی هم داده نمی‌شد. آنها می‌گفتند بیایید اینجا مطالعه کنید. در اصل عده‌ای تلاش می‌کردند که این طرح خوانده و اجرا نشود زیرا فکر می‌کردند غربی و آمریکای است و خوب نیست، در حالی که چون با دانش و تکنولوژی آشنا و عجین نبودند از آن می‌ترسیدند. شما خود حدیث مفصل بخوانید از این مجمل.
ترابران: یکی از اهداف اصلی که دولت برای ادغام راه و مسکن در نظر داشت شهرسازی «حمل‌ونقل‌محور» بود که نه تنها به آن نرسید، بلکه دستاورد ویژه و خاصی نه در حوزه حملونقل داشتیم و نه در حوزه مسکن…
باز هم تاکید می‌کنم که آنچه اکنون باید برای ما مهم باشد، طرح تفکیک وزارتخانه راه‌وشهرسازی نیست، بلکه ساماندهی طرح جامع حملونقل و آمایش سرزمین است. به نظر من، مسئولان باید به این توجه داشته باشند که دانش و تکنولوزی نوظهور چه تاثیری درنسل هفتم ساخت‌وساز و حملونقل خواهد داشت و آن تاثیرات در ادامه، ادغام یا انتزاع را برای ما تکلیف خواهد کرد.
یکی از مسائلی که ما باید به آن توجه کنیم ساختار نسل آینده ساخت‌وساز در دنیا است. اکنون ساخت‌وساز در دنیا بر اساس نسل ششم انجام می‌شود و در کشورهای پیشرفته نسل هفتم هم به‌صورت پایلوت اجرا شده است. این در حالی است که ما در نسل پیشاصنعتی هستیم و هنوز صنعتی نشده‌ایم، بعد از صنعتی شدن، باید هوشمندسازی صورت گیرد و بعد از آن ساختمان سبز و در آخر هم نسل هفتم که ترکیبی از دانش و تکنولوژی‌های نوظهور مانند آی‌تی، نانو تکنولوژی، بیوتکنولوژی و هوش مصنوعی است که در این نوع ساخت‌وساز، طرح جامع حملونقل و ترافیک مبنای طراحی قرار می‌گیرد.
یک زمان ما می‌خواهیم طراحی حملونقل را بر اساس جابه‌جایی خودرو انجام دهیم که این یک نوع طرح را به ما ارائه می‌دهد و زمانی هم می‌خواهیم برای جابه‌جایی انسان برنامه‌ریزی کنیم که نوع دیگری از طراحی را پیش روی ما خواهد گذاشت. در آینده جابه‌جای انسان‌ها مبنای طراحی قرارخواهد گرفت و این موضوع به ما دیکته می‌کند که اساسا حملونقل عمومی، ایستگاه‌های بیآرتی، مترو و اتوبوسرانی و خلاصه ابتدا و انتهای خطوط حمل‌ونقلی مختلف باید مبنای طراحی شهرسازی و ساختمان‌سازی قرار گیرد. به بیان دیگر شهرسازی و ساخت‌وساز حمل‌ونقل‌محور آن هم حملونقل انسان و نه خودرو باید ملاک باشد. در نتیجه، اطراف ایستگاه مترو و بیآرتی باید برج‌سازی و بلندمرتبه‌سازی صورت گیرد و دیگر نقاط شهر از این موضوع مصون باقی بماند. این در حالی است که اکنون تهران به جنگلی از برج‌ها تبدیل شده است.
