ماه گذشته وزیر مستعفی راه و شهرسازی، در یک برنامه تلویزیونی ضمن بیان این خبر که بخش قابل توجهی از تحریم‌ها را خنثی کردیم! و البته اذعان به فرسوده بودن بخش اعظم ناوگان حمل‌ونقل، ادعا کرد: «امروز که بنده خدمت شما هستم در حوزه تعمیرات (هواپیما) ما هواپیماهای کشورهای دیگر را در ایران تعمیر می‌کنیم؛ هواپیماهایی مثل ایرباس! البته نمی‌توانم اعلام کنم که متعلق به چه کشورهایی هستند.» او در پاسخ به سوال مجری مبنی بر اینکه آیا تایید می‌کنید که ما نمی‌توانیم هواپیما و قطعات وارد کنیم، تاکید کرد: «قطعا اینطور نیست.» این در حالی است که دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی نظری کاملاَ برعکس دارد و اعلام کرده، تحریم‌ها دسترسی به قطعات و تجهیزات مورد نیاز برای احیا و تعمیر هواپیماهای موجود در کشور را مختل کرده و تولیدات داخلی نیز توانایی تامین تمامی قطعات مورد‌‌نیاز ناوگان هوایی کشور را ندارند. به این ترتیب، به‌عنوان یک رسانه تخصصی، وظیفه خود دانستیم که دست به راستی‌آزمایی شرایط فعلی تعمیر و نگهداری هواپیما - البته ناوگان داخلی و نه ناوگان کشورهایی که نمی‌دانیم کدام‌ها هستند – بزنیم. آنچه در ادامه می‌خوانید ماحصل این کوشش است که البته با سماجت بیش از اندازه و شرط و شروط‌های مختلف آماده شده و زحمت انجام آن برعهده کارشناس ماهنامه آقای علی کجباف بوده است.  

بخش تعمیر و نگهداری هواپیما فرآیندهایی متفاوت و چندلایه‌ متشکل از نیروی انسانی، برنامه تعمیراتی هواپیما، سازمان تعمیر و نگهداری و شیوه‌های تعمیر و نگهداری هواپیما دارد که همگی با هدف تامین ایمنی پرواز هواپیماها تدوین و پیاده‌سازی می‌شوند.

در عین حال، تعدد نهادهای مسئول از جمله سازمان هواپیمایی کشوری، ایرلاین‌ها، کشورهای سازنده هواپیما، الزامات کشورهای مقاصد پروازی، انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (IATA) و ایکائو از یک سو و از سوی دیگر روابط درون‌صنعتی از جمله میان ایرلاین‌ها و مراکز تعمیر و نگهداری و در نهایت حجم بالای اقدامات در حوزه تعمیر و نگهداری و تفاوت استراتژی شرکت‌ها در بخش تامین خدمات تعمیر و نگهداری، سبب شده تا سازوکارهای مختلفی به این منظور پدید آید و سندها، نظامنامه‌ها و ممیزی‌های متفاوتی برای تامین خواسته‌ها و الزامات هر یک از ذی‏‌نفعان تدوین و اجرا شود، اما با وجود سیستم‌‏های نظارتی چندگانه، حفره‌ها و اشکلاتی در اجزا بخش تعمیر و نگهداری در صنعت تعمیر و نگهداری مشاهده می‌شود که در صورت عدم رسیدگی می‌تواند سبب نقص‌های در ایمنی هواپیمایی ایران شود.

به همین منظور، در نشستی با حضور سه صاحب‌نظر حوزه تعمیر و نگهداری- آقایان مهندس صباحی، ملکی و مروج- به فرآیندهای این بخش و چالش‌‏های آن پرداختیم که گزارش آن را در ادامه خواهید خواند؛ با این توضیح که اگرچه غیرمعمول و عجیب، ولی این دوستان ترجیح دادند که پاسخ سوالات از طرف جمع منتشر و منعکس شود!

 

ترابران: نحوه تربیت و انتخاب نیروی انسانی تعمیر و نگهداری چه تفاوتی با سایر بخش‌ها دارد و علت اهمیت آن چیست؟ چالش‌های آموزشی در بخش تعمیر و نگهداری کدام‌ها هستند؟

تربیت منابع انسانی برای مشاغل تخصصی مثل مهندسی و تعمیرات هواپیما دارای الزاماتی است که وقتی الزامات آن برآورد می‌شود، شخص صلاحیت انجام کار را پیدا می‌کند. این فرآیند با general mechanic شروع می‌شود که شرط کسب این عنوان شغلی گذراندن یک دوره دوسالهA&P  یاAirframe &Power Plant  وE&E  (Electric& Electronic) در یکی از آموزشگاه های معتبر ارائه دهنده دوره‌های فوق و موفقیت در آزمون سازمان هواپیمایی کشوری است. پس ‌از آن، شخص می‌تواند بر روی هواپیما کار کند و یا قطعاتی را تعمیر کند، ولی اجازه ترخیص هواپیما را ندارد. برای ترخیص هواپیما می‌بایست در دوره‌های متعددی مثل تایپ هواپیما یا قطعات و متعلقات آن آموزش ببینند و پس از کسب گواهینامه مربوطه از مرکز آموزشی معتبر و سازمان هواپیمایی کشوری و موفقیت در برخی آزمون‌های واحدهای کنترل کیفی، واجد ترخیص هواپیما یا قطعات هواپیما شوند که در این صورت اصطلاحاً گفته می‌شود شخص مجوز QC/QCD دارد.

نکته‌ای که در اینجا باید به آن اشاره کرد این است که درگذشته، شرکت‌های هوایی دارای مرکز تعمیرات هواپیما، پس از برگزاری آزمون‌های ورودی و جذب نیرو، اقدام به آموزش آنها با برگزاری دوره دوساله A&P یا E&E می‌کردند که پس از کسب موفقیت در دوره یادشده، منتخبین به سازمان هواپیمایی کشوری جهت شرکت در آزمون A&P یا E&E معرفی می‌شدند؛ ضمن اینکه شرکت‌های فوق هزینه‌های دوره دوساله و شرکت در آزمون‌های سازمان هواپیمایی کشوری را متقبل می‌شدند، ولی در حال حاضر ایرلاین‌های دارای مرکز تعمیرات هواپیما و حتی مراکز تعمیر و نگهداری هواپیما، صرفا اقدام به جذب نیروهای متخصص دارای تأییدیه‌های سازمان هواپیمایی کشوری در خصوص دوره‌های A&P/E&E، تایپ هواپیما و موتور هواپیما می‌کنند تا چنین آموزش‌هایی هزینه‌ای برای شرکت نداشته باشد، بنابراین اکنون کسانی که به صنعت هوایی و تعمیر و نگهداری علاقمند هستند، با صرف هزینه‌های شخصی هنگفت در کلاس‌های A&P/E&E، تایپ هواپیما و موتور هواپیما در مراکز دولتی یا آزاد شرکت می‌کنند، در حالی که هیچ تضمینی برای استخدام در شرکت‌های تعمیر و نگهداری وجود ندارد و همین مسئله چالش‌های فراوانی برای آنها ایجاد می‌کند.

این در حالی است که کسب مهارت‌های تخصصی تعمیر و نگهداری هواپیما و موتور که در رده مشاغل خاص تعریف می‌شوند، چندان آسان نیست و فارغ‌التحصیلان این رشته باید دارای هوش و ذکاوت بالایی باشند و به همین دلیل کسب این دانش و مهارت ارزش و اعتبار بسیار زیادی در صنعت هوایی دنیا دارد و بهتر است به‌منظور پیشگیری از خروج این دانش ارزشمند از کشور و به‌کارگیری فارغ‌التحصیلان این رشته در رشته‌های متعدد صنعت هوایی داخلی اقدامات موثری به عمل آید.

البته در حال حاضر مراکز علمی و تخصصی دیگری تحت عنوان دانشگاه‌های علمی کاربردی با همت دانش‌آموختگان صنعت هوایی و حتی بازنشستگان این صنعت ایجاد شده که در صورت حمایت سازمان هواپیمایی کشوری، می‌توان به آینده این دانش‌آموختگان امیدوار بود.

ترابران: فرآیندهای ثبت هزینه‌های تعمیر و نگهداری چگونه انجام می‌شود؟

همه فعالیت‌های مهندسی و تعمیرات چه از نظر منابع انسانی و چه از جنبه اقدامات تعمیراتی، ساعت کارکرد و صورتحساب‌ها (شامل زمان و مواد اولیه) محاسبه و ثبت می‌شود. ثبت زمان هم فقط شامل نیروی انسانی نیست و زمان اشتغال تجهیزات و اماکن و حتی انرژی صرف شده برحسب زمان نیز مورد محاسبه قرار می‌گیرد. هزینه تمامی مواد اولیه از قطعات یدکی تا مواد مصرفی ازجمله چسب، سیل، کرباس، مواد شست‌وشو و … مستند شده و از طریق انجام این فرآیند هزینه‌های تعمیراتی شرکت هواپیمایی مشخص و با مقایسه هزینه‌های تعمیراتی ثبت‌شده با سایر مراکز تعمیر و نگهداری و مهندسی، هزینه و فایده‌بخش بودن تعمیراتی شرکت مشخص می‌شود و سپس می‌توان حتی نسبت به برون‌سپاری تعمیر و نگهداری تصمیم گرفت.

در اکثر شرکت‌های هوایی چه آنهایی که دارای مراکز تعمیراتی هستند و چه آنهایی که امکانات تعمیر و نگهداری ندارند، برآورد هزینه‌های تعمیر و نگهداری انجام می‌شود تا نه‌تنها هزینه‌ها و درآمدهای شرکت مشخص گردد، بلکه سود و زیان شرکت هم به‏طور دقیق رصد شود. از بایت همین اطلاعات می‏توان هزینه‌های یک صندلی مسافر را تعیین کرد؛ هرچند برخی از هزینه‌های نامشخص و غیرقابل محاسبه که به عنوان هزینه‌های مخفی یا Hidden Cost شناخته می‌شوند هم وجود دارد که حتی شرکت‌های مادر در صنعت هوایی هم قادر به محاسبه دقیق آن نیستند.

در این خصوص باید اذعان کرد که متاسفانه صورتحساب‌ها در بخش مهندسی و تعمیرات ایران واقعی نیست، بلکه کپی‌برداری از صورتحساب‌های خارجی است و شرکت‌های تعمیراتی بر اساس نرخ های خارجی به شرکت‌های هواپیمایی صورتحساب می‏دهند که منصفانه نیست؛ چرا که خدمات چنین شرکت‌هایی از حیث رعایت زمان‌بندی و حتی کیفیت قطعات استفاده‌شده قابل مقایسه با تولیدکنندگان و مراکز تعمیر و نگهداری خارجی نیست

ترابران: موضوع خودکفایی در تامین قطعات هواپیمایی به کرارت از سوی مقامات دولتی ایران شنیده و اعلام می‏شود که ایران بدون نیاز به سایر کشورها، توانایی تولید قطعات هواپیمایی را دارد. آیا شما چنین گزاره‌ای را از نظر کارشناسی و اجرایی درست می‌دانید؟

قطعات به دو بخش تقسیم می‌شوند؛ مواد مصرفی و قطعات قابل‌بازیابی (قطعه قابل‌تعمیر). در عین حال، قطعات پیچیده قابل‌تفکیک به اجزاء کوچک‌تری است. مثلاً موتور هواپیما به‌عنوان یک قطعه قابل‌تفکیک به اجزا آن شامل کمپرسور، توربین، خروجی (Exhaust) و سایر اجزا است. با این توضیح باید اذعان کرد که بسیاری از مواد مصرفی برای تعمیر و نگهداری هواپیما در داخل کشور و بر اساس استانداردهای جهانی توسط شرکت‌های دانش‌بنیان قابل تولید است، ولی در حوزه قطعات پیچیده از آنجا که استاندارد‌ها بسیار سطح بالا بوده و برای استفاده روی هواپیما می‏بایست دارای مجوزهای خاص از منابع مشخص همچون سازنده قطعات، سازمان هواپیمایی کشوری سایر کشورها، FAA و EASA باشیم، امکان تولید وجود ندارد؛ به عبارت دیگر، یک شرکت دانش‌بنیان ایرانی می‌تواند موتورهای توربینی صنعتی (قابل استفاده در سایر صنایع به‌جز صنعت هوایی) با عملکرد عالی و تضمین‌های بلندمدت تولید کند، اما چنین موتورهای به علت عدم تایید از سوی مراجع بین‌المللی قابلیت استفاده در صنعت هواپیمایی را ندارند.

ترابران: با توجه به اینکه استمرار عملیات پرواز وابسته به پشتیبانی تعمیر و نگهداری و تامین به‌موقع قطعه است، سیاست انبارداری قطعات برای استمرار پروازها به چه صورت است؟

میزان انبارداری قطعات هواپیما از سوی کارخانه سازنده پیشنهاد می‌شود، هرچند میزان خرید و ذخیره قطعات توسط مرکز تعمیراتی می‌تواند به دلایل متفاوت تغییر کند، اما در این زمینه مشکل آنجاست که انبارداری قطعه در صنعت هواپیمایی به صورت جزیره‌ای اتفاق می‌افتد؛ بدین معنا که هر شرکت متناسب با تعداد ناوگان خود قطعات یدکی را انبار می‌کنند؛ در صورتی که با تجمیع نیازها می‌توان با قطعات یدکی کمتری کل نیازهای شرکت‌های هواپیمایی را تامین کرد.

تامین نیازهای به روش جزیره‌ای علاوه بر خارج کردن قابل توجه ارز از کشور، سبب خواب سرمایه شرکت‏ها در قالب قطعه در انبارهای متعدد می‏شود. چنین روشی برای انبارداری قطعات، موجبات تشکیل باندهای دلالی فاسد تامین قطعه را هم فراهم می‌کند؛ چراکه شرکت‌ها سعی می‌کنند از مسیرهای مختلف قطعات یدکی موردنیاز را تامین کنند.

متاسفانه در ایران قطعات هواپیما به صورت پراکنده و بدون رویه‏ای مشخص از طریق دلال‏های مختلف با قیمت‏های گزاف تامین می‏شود که علت آن نبود شفافیت و نظارت بر حوزه تامین قطعات است. در این زمینه بهتر است سازمان هواپیمایی کشوری بر اساس معیارهای کفایت سرمایه و شرایط احراز تخصصی و حرفه‌ای، دو تا سه شرکت را ممیزی و جهت تامین قطعه به شرکت‌های هواپیمایی معرفی کند.

ترابران: فرآیند تدوین برنامه تعمیراتی هر هواپیما چگونه است؟

وقتی‌که یک شرکت هواپیمایی تصمیم می‌گیرد که هواپیمای جدید بخرد در اولین گام یک تیم تخصصی متشکل از CAMO (شامل مهندسی هواپیما و برنامه‌ریزی)، بخش‌های سیاست‌گذاری کلان شرکت و عملیات هواپیما تعیین می‌شود. این تیم براساس اساسنامه و شیوه کسب‌وکار، نوع هواپیمای موردنیاز شرکت را مشخص می‌کند و در گام بعدی انواع خدمات شرکت سازنده بررسی می‌شود. کشور سازنده موتور اهمیت ویژه‌ای دارد و عامل موثر در انتخاب موتور، نحوه تامین قطعات و به‌روزرسانی اسناد آن از طرف کشور سازنده پس از خریداری هواپیما است.

در نهایت سیاست‌های خرید هواپیما با هماهنگی بالاترین فرد تصمیم‌گیر شرکت تدوین و پس‌از آن درخواست‌های مربوطه به‌صورت رسمی به شرکت سازنده هواپیما اعلام می‌شود. در این مرحله جلسات کارشناسی بین شرکت هواپیمایی و سازنده آغاز و پس از تفاهم بین دو طرف، چهارچوب خرید هواپیما مشخص و خرید هواپیما نهایی خواهد شد و هم‌زمان با انتقال هواپیما به شرکت هواپیمایی، اسناد و مدارک آن هم از سوی شرکت سازنده به شرکت هواپیمایی تحویل داده می‌شود.

یکی از اسناد مهم هواپیماهای خریداری‌شده MPD (Maintenance Planning Data) است. این سند از سوی کارخانه سازنده تدوین می‌شود. بخش CAMO که وظیفه تداوم صلاحیت پروازی ناوگان را بر عهده دارد، براساس این سند Maintenance Program یا برنامه تعمیراتی آن ناوگان را تدوین می‌کند و پس از اخذ تاییدیه‌های لازم از سازمان هواپیمایی کشوری (Local Authority) نسبت به اجرای تعمیرات ناوگان مربوطه توسط یک مرکز معتبر تعمیراتی MRO (Maintenance Repair Organization) اقدام می‌شود، سند سند Maintenance Program شامل اظهارنامه مدیرعامل است که در آن به سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده که هواپیماهای این شرکت بر اساس الزامات این سند تعمیر و نگهداری خواهند شد. این برنامه مختص هر شرکت هواپیمایی است و قابل‌تعمیم یا استفاده در سایر شرکت‌های هواپیمایی نیست؛ چراکه شرایط عملیاتی هر شرکت با شرکتی دیگر متفاوت است.

ترابران: اقدامات تعمیر و نگهداری ریز و درشتی که می‌بایست در مقاطع زمانی مختلف بر روی هواپیما انجام شود، بسیار زیاد است، چگونه چنین کاری برنامه‌ریزی و تنظیم می‏شود؟ چالش‌های بخش برنامه‌ریزی تعمیر و نگهداری چیست؟

برای مدیریت وظایف تعمیر و نگهداری، شرکت سازنده نرم‌افزارهای را به شرکت هواپیمایی ارائه می‌کند که می‌بایست شرکت هواپیمایی از شرکت سازنده، این نرم‌افزارها را بخرد، ولی برخی شرکت‌ها به علت مسائل تحریمی یا به دلیل عدم پشتیبانی به این نرم‌افزارها دسترسی ندارند، بنابراین سیستم‌های بومی را توسعه داده‌اند. ناگفته نماند که در قدیم شیوه کار متفاوت بود. در واقع درگذشته واحد CAMO وجود نداشت و شیوه کار مبتنی بر الزامات آمریکایی بود که در آن واحد کنترل کیفیت (QC) تمامی این فرآیندها را بررسی می‌کرد و هنوز در برخی از شرکت‌های مادر در ایران واحد QC وجود دارد. در آن زمان وقتی هواپیما خریداری می‌شد، پس از تدوین MaintenanceProgram کارتکست‌ها به‌صورت دستی و براساس شماره‌گذاری محلی به‌صورت سیستماتیک در واحدهای برنامه‌ریزی برای انواع تعمیرات صادر می‌شد که کار سخت و شاقی بود؛ چراکه وظایف به‌صورت دستی برنامه‌ریزی شده و در قالب Master Control Sheet در اختیار بخش تعمیرات قرار می‌گرفت تا چک تعمیراتی مربوطه انجام شود.

در این شیوه گاهی اوقات خطای انسانی باعث می‌شد که برخی از اقدامات مغفول بمانند، به همین دلیل برای برنامه‌ریزی وظایف تعمیر و نگهداری نرم‌افزار‌هایی طراحی و کارها به‌صورت سیستمی برنامه‌ریزی شد. اکنون شرکت‌های هواپیمایی به فراخور نیاز خود، یا نرم‌افزارهایی را در داخل شرکت تهیه کرده و توسعه داده‌اند یا از نرم‌افزارهای شرکت‌های همکار کارخانه سازنده یا مستقل خریداری و استفاده می‌کنند، مثلاً شرکت هواپیمایی زاگرس از نرم‌افزار آلکیم (ALKIM) استفاده می‌کند یا شرکت‌های دیگر از سیستم نرم‌افزاری ایموس (AMOS).

روال کار به این صورت است که اطلاعات پروازی شامل ساعت و سیکل پروازی و موارد دیگر درATL  یا کتاب

هواپیما (Aircraft Technical Log) ثبت و اطلاعات آن از طریق واحد برنامه‌ریزی هواپیما از زیرمجموعه‌های CAMO جمع‌آوری می‌شود. پس از رسیدن به زمان سررسید مقرر جهت انجام چک تعمیراتی، هواپیما از خط پروازی خارج و در اختیار واحدهای تعمیر و نگهداری قرار می‌گیرد. معمولاً 100 ساعت پروازی (Flight Hours) مانده به چک هواپیما، برای تخصیص آشیانه تعمیرات برنامه‌ریزی می‌شود.

یکی از بهترین نرم‌افزارها در این حوزه تعمیر و نگهداری هواپیما و قطعات هواپیما، ایموس سوئیسی است که تعداد زیادی از شرکت‌های هواپیمایی در سرتاسر دنیا با این نرم‌افزار کار می‌کنند. البته اخیراً شرکت‌های نرم‌افزار هندی هم به این حوزه وارد شده‌اند و نرم‌افزارهای ارزان‌قیمتی در این خصوص به بازار عرضه کرده‌اند، اما همان‌طور که گفتم ایموس بهترین کارایی را دارد و بسیار دقیق است و حتی سازندگانی مثل ایرباس و بوئینگ با این نرم‌افزار کار می‌کنند (از نظر کیفیت، بعد از نرم‌افزار ایموس، نرم‌افزار ایرلندی آلکیم قرار دارد).

در عین حال، اجباری از طرف کارخانه سازنده برای داشتن چنین نرم‌افزارهای وجود ندارد، هرچند که عموماً در این حوزه پیشنهادهایی دارند مثلاً ایرباس به ایرلاین‌های ایرانی پیشنهاد ایموس را می‌داد. مزیت نرم‌افزار ایموس امکان دسترسی به کلید اسناد هواپیما است. به عبارت دیگر، ایرباس با همکاری ایموس دسترسی آنلاین به اسناد هواپیما را فراهم کرده است و از این حیث خدماتش بهتر از نرم‌افزارهای دیگر است. البته خرید چنین نرم‌افزاری بر اساس تصمیم شرکت‌های هواپیمایی است و مهم‌ترین عامل در خرید این نرم‌افزارها هم در وهله اول، قیمت آن و در مرحله بعد، شرایط تحریمی است، چراکه مثلاً شرکت ایموس، در ارائه سرویس به برخی شرکت‌ها ملاحظات تحریمی را در نظر می‌گیرد و در این صورت امکان تبادل اسناد هواپیما وجود ندارد، بنابراین در چنین شرایطی، برخی از شرکت‌ها اسناد هواپیما را از بازار سیاه تهیه می‌کنند.

البته صحت کارکرد چنین نرم‌افزارهای از طریق ممیزی‌های سازمان هواپیمایی کشوری یا نهادهای بین‌المللی همچون یاتا (IATA) یا آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (EASA) بررسی می‌شود، آنچه در این ممیزی‌های اهمیت دارد عملکرد یا نتیجه نهایی مهندسی و تعمیرات است. در واقع برای آنها وجود نرم‌افزار اهمیت ندارد، بلکه کنترل‌پذیری فعالیت‌های تعمیر و نگهداری دارای اهمیت است. در چنین شرایطی حتی ممکن است برنامه‌ریزی مهندسی و تعمیرات به‌صورت دستی انجام شود، هرچند که در حالت دستی، حجم کار بخش برنامه‌ریزی تعمیر و نگهداری بیشتر می‌شود.

برای صحت کارکرد نرم‌افزارهای داخلی که به‌صورت بومی در شرکت‌ها توسعه ‌یافته‌اند و برای اجتناب از خطاها و باگ‌های نرم‌افزاری، هر هفته نرم‌افزار به‌روز شده و خروجی عملکرد با هفته‌های قبل آن مقایسه می‌شود و اگر بخش یا قسمتی به نرم‌افزار اضافه‌ شده باشد، اطلاعات آن با سایر اطلاعات مقایسه و حتی به‌صورت موردی عملکرد نرم‌افزار در مورد برخی از وظایف ارزیابی می‌شود. به عبارت دیگر، هم‌زمان با توسعه نرم‌افزار؛ شیوه دستی به کار گرفته شده و از مقایسه خروجی شیوه دستی، صحت عملکرد نرم‌افزار ارزیابی می‌شود. البته چنین کاری باعث افزایش هزینه برنامه‌ریزی در سطح مهندسی و تعمیرات می‌شود، اما گریزی از آن نیست.

به این نکته هم اشاره کنیم که نرم‌افزارهایی مثل ایموس یا آلکیم نرم‌افزارهای معتبری تلقی می‌شوند و خطایی ندارند، بنابراین هنگام کار با این نرم‌افزارها، خطاهای احتمالی در این حوزه متوجه کارکنان شرکت‌های هواپیمایی است. این نرم‌افزارها حتی قابلیت خطایابی اشتباهات انسانی را هم دارند؛ مثلاً اگر شخصی به‌جای عدد 10، 100 را در نرم‌افزار ثبت کند، نرم‌افزار با انطباق اعداد با هم، هشدار پیام خطا می‌دهد، بنابراین در چنین نرم‌افزارهای امکان خطا بسیار کم است، ولی زمانی که نرم‌افزار به‌صورت بومی تولید شده باشد، باگ‌های دارند، مثلاً می‌بایست داده‌های ورودی با داده‌های دریافتی از سایر محل‌ها انطباق داده شود، ولی چون این ارتباط نرم‌افزاری وجود ندارد، مقایسه داده‌ها انجام نشده و هشدار عدم انطباق داده‌ها هم از سوی نرم‌افزار داده نمی‌شود.

توسعه نرم‌افزارهای بومی هم‌زمان با استمرار شیوه سنتی هزینه برنامه‌ریزی را 4 تا 5 برابر نسبت به ایرلاین‏های خارجی که نرم‌افزار پیشرفته دارند، افزایش می‌دهد؛ افزایش چنین هزینه‌های به شرکت هواپیمایی آسیب می‌رساند، ولی ازآنجا ‌که اغلب جزء هزینه‌های پنهان تلقی می‌شود، به‌سادگی نمی‌توان آنها را شناسایی و علت‌یابی کرد. مثلاً اتفاق افتاده که ما یک AD (امریه صلاحیت پروازی) دریافت کردیم، ولی سیستم نرم‌افزاری آن AD را به‌درستی نخوانده است؛ چراکه برنامه بومی اشکال داشته یا برنامه‌نویس، الگوریتم نادرستی را توسعه داده و باعث شده که AD به‌موقع روی هواپیما انجام‌ نشود.

البته چنین خطاهایی منجر به نقص ایمنی در پروازها نمی‌شود؛ چراکه امروزه هواپیماها سیستم‌های متعددی دارند که می‌تواند نقص عملکرد جزئی را جبران کند و تا زمانی که اشکال بخواهد بر عملکرد هواپیما تاثیر بگذارد، هواپیما بر روی زمین نشسته، اما از آنجا که کشف چنین خطاهای نیز ساده نیست، می‌تواند در آینده ایمنی هواپیما را متاثر کند. موردی داشتیم که اصلاحیه‌ای به‌موقع انجام ‌نشده و این باعث گسترش ترک‌ها (شیارها) بر روی بدنه هواپیما شده است. مثلاً یک ترک مویی (نازک) در حد پنج میلی‌متر بر روی بدنه هواپیمای ایرباس تشخیص و از طریق آژانس ایمنی اروپا، AD برای آن هواپیما صادر شده و می‌بایست آن اصلاحیه بر روی بدنه هواپیما اعمال شود، ولی به علت مشکلات نرم‌افزاری این کار به‌موقع انجام نگرفت و آن ترک مویی به یک ترک (شکاف) بیست سانتی‌متری با عمق بالا مبدل و باعث شد که هزینه‌های گزافی به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل شود.

در چنین وضعیتی، بهتر است سازمان هواپیمایی کشوری متولی شیوه به‌کارگیری نرم‌افزارهای مهندسی و تعمیرات شود. بدین ترتیب که سازمان هواپیمایی کشوری نرم‌افزارها را ارزیابی و جهت استفاده در شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ کند، اما متاسفانه چنین رویه‌ای اجرا نمی‌شود و هر شرکت هواپیمایی مستقلاً در حال طراحی و اجرای نرم‌افزارهای خود است. در واقع به نظر می‌رسد که مدیریت شرکت‌های هواپیمایی دارای تفکر سنتی هستند و به اتوماسیون برنامه‌ریزی مهندسی و تعمیرات اعتقادی ندارند.

نکته دیگری که باید به آن اشاره کرد این است که در شرکت‌های هواپیمایی مادر در ایران، پایگاه‌های داده متعددی وجود دارد و بعضاً ممکن است تعداد این زیرسیستم‌ها به 150 مورد نیز برسد، اما این پایگاه‌های داده مستقلاً کار می‌کنند و با هم ارتباطی ندارند، بنابراین بسیاری از خطاهای عملکردی نهفته می‌ماند، چراکه کشف بسیاری از خطاها نیازمند یکپارچه‌سازی اطلاعات است. البته این چالش مختص شرکت‌های هواپیمایی نیست و شامل شرکت‌های دیگر در بخش کشتیرانی و راه‌آهن نیز می‌شود، به‌خصوص برای شرکت‌های که به‌صورت سنتی اداره می‌شوند و به‌روز نشده‌اند، این چالش شدیدتر خواهد بود.

اگر ارتباطات بین‌المللی در حوزه صنعت هوایی به‌طور کامل برقرار و خبری از تحریم‌ها نباشد، شرکت‌های هواپیمایی ناچار هستند که سیستم نرم‌افزاری خود را به‌روز کنند، ولی زمانی که ارتباطات محدود یا قطع می‌شود، به حداقل الزامات اکتفا خواهد شد و به‌تبع آن، بخش مهندسی و تعمیرات برخی از شرکت‌های هوایی نیز با حداقل الزامات اداره می‌شوند.

با چنین محدودیت‌هایی در زمینه تأمین صلاحیت پروازی باید سیستم‌ها، روش‌های ممیزی و ارزیابی متفاوتی داشته باشیم. به عبارت دیگر، از آنجا که سیستم نرم‌افزاری مدیریت مهندسی و تعمیرات کامل نیست، می‌بایست به روش‌های جایگزین و دستی پایش شود؛ چراکه سیستم نرم‌افزاری بومی‌سازی شده، داخلی دارای نقص و اشکال است، مثلاً اگر از یک شرکت هواپیمایی ممیزی شود و از آنها بخواهند که اصلاحیه‌های اجباری نظیر وضعیت AD را اعلام کنند، سیستم‌های بومی امکان گزارش‌دهی را به‌سادگی فراهم نمی‌کنند، بنابراین قابلیت اطمینان به داده‌های چنین سیستمی حداکثر 50 درصد است، اما از آنجا که از دید سازمان‌های ناظر هم وجود نرم‌افزار اهمیتی ندارد و نکته مهم وجود یک سیستم قابل‌اطمینان تعمیر و نگهداری است، مجبوریم از سیستم‌های دستی نیز جهت اطمینان از ایمنی عملکردها استفاده کنیم.

حتی ممکن است برخی شرکت‌ها زمانی که با قیمت یک‌میلیون دلاری خرید نرم‌افزار ایموس و شارژ 200 هزار دلاری سالانه آن مواجه می‌شوند، از خرید و به‌کارگیری چنین نرم‌افزاری امتناع کنند، (معادل ریالی آن بالغ‌بر 30 میلیارد تومان در ابتدای خرید و سالانه 6 میلیارد تومان هزینه شارژ خواهد بود) و ترجیح بدهند که با استخدام چند متخصص یک سیستم جایگزین دستی ایجاد کنند. به عبارت دیگر، افزایش نظارت‌های چندگانه هر چه باعث افزایش حجم کار می‌شود، ولی در مقایسه با هزینه‌های خرید خارجی دارای صرفه اقتصادی شده است. درنتیجه می‌توان گفت که پیاده‌سازی سیستم‌های برنامه‌ریزی دستی مادامی‌که قابلیت اطمینان داشته باشد، از حیث انطباق با عملکرد ایمن و بلااشکال است یا حتی اگر یک سیستم دوگانه (نرم‌افزار دارای نقص+شیوه دستی) مادامی‌که قابلیت اطمینان داشته باشد، اجرای آن سیستم با عملکرد ایمنی مانعی ندارد. به عبارت دقیق‌تر آنچه اهمیت دارد عملکرد ساختار و سیستم‌ها است.

ترابران: علاوه بر نظارت‌های سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت هواپیمایی چگونه و با چه تشکیلاتی و با چه اقداماتی ایمنی بخش تعمیر و نگهداری کنترل و مدیریت می‌کنند؟

شرکت برای تدوین نظامنامه‌های ایمنی و کیفی به استانداردهای فرادست توجه می‌کند. در این زمینه ایکائو به کشورها اعلام کرده که می‌بایست الزامات و مقررات هوانوردی را رعایت کنند. در سطح دوم الزامات FAA، EASA و الزامات کشورها مشاهده می‌شود و درنهایت شرکت‌های هواپیمایی قرار دارند که بر اساس خط‌ مشی هر شرکت، الزامات و رویه‌های درون‌شرکتی را تدوین می‌کنند، بنابراین شرکت‌های هواپیمایی جهت تدوین رویه‌ها و دستورالعمل‌های خود ملزم به تبعیت از الزامات بین‌المللی و رویه‌های داخلی هستند.

البته الزامات نهادهای ناظر حداقل الزامات است و شرکت‌ها می‌توانند فراتر از این الزامات عمل کرده و دستورالعمل‌هایی با سطح بالاتری از الزامات را تدوین و اجرا کنند، درنتیجه در اولین لایه، ممیزی‌ها از داخل شرکت‌ها شروع می‌شود و واحد تضمین مرغوبیت بخش‌های متفاوت شرکت را ممیزی می‌کند. بعد از تاسیس آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (EASA)، مقررات ایمنی هوانوردی در کشورهای عضو اتحادیه به‌صورت متحدالشکل درآمد. پیش از ایجاد این آژانس هر کشوری مقررات ایمنی مختص به خود را تدوین و دنبال می‌کرد که شیوه کار در آن زمان پیچیده بود؛ چراکه مثلا الزامات عملیات و مهندسی BAE آلمان، DGAC فرانسه، CAA انگلیس باهم تفاوت‌های داشتند، ولی با این‌ وجود همگی الزامات FAA امریکا را پذیرفته بودند. به همین علت AD (امریه اصلاحی) FAA امریکا موردپذیرش کشورهای اروپا قرار می‌گرفت، ولی در حال حاضر با توجه به تغییرات ساختار ایمنی اروپا درصورتی‌که ایرلانی قصد پرواز به منطقه EU (اروپا) را داشته باشد باید مجوز TCO را از آژانس ایمنی هوانوردی اروپا کسب نماید.