رسانه اقتصاد ترابری ایران

شنبه, 7 خرداد 1401
تاثیر تحریم‌های بین‌المللی بر فعالیت خودروسازان خارجی در روسیه؛

همه علیه کرملین

بابک وفاییمقابله با گسترش ناتو به مرزهای روسیه، پروژه‌های بلندمدت روسیه برای احیای عظمت امپراتوری گذشته این کشور، جاه‌طلبی‌های شخصی پوتین برای نشان دادن قدرتش به جهان و یا هر دلیل دیگری، در نهایت باعث شد پوتین تهدیدهای چندهفته‌ای خود برای حمله به اوکراین و ضمیمه کردن استان‌های شرقی این کشور به روسیه را عملی کند، تهاجمی که البته تا زمان تهیه این گزارش همچنان در جریان است و هنوز سرنوشت آن مشخص نشده، اما آنچه بلافاصله بعد از این حمله روی داد اتفاقی بود که شاید بدبین‌ترین تئوریسین‌های سیاسی در روسیه هم آن را پیش‌بینی نمی‌کردند؛ یک اجماع جهانی بر ضد حاکمان مسکو.

این اجماع جهانی شامل مجموعه گسترده‌ای از تحریم‌های بین‌المللی بر ضد بخش‌های مختلف اقتصاد و صنعت روسیه و شمار زیادی از اطرافیان و الیگارش‌های نزدیک به پوتین بود و عمدتا چنان سریع اجرا شدند که به نظر می‌رسد غرب از مدت‌ها پیش، برنامه‌ریزی‌های لازم برای این موضوع را انجام داده بود.

در این میان خودروسازان بین‌المللی ازجمله شرکت‌هایی بودند که به تهاجم روسیه واکنش نشان دادند و هر یک با عنوانی، فعالیت خود در روسیه را به حالت تعلیق درآوردند و بعضی به‌طورکلی بازار روسیه را ترک کردند. در این مقاله مروری خواهیم کرد بر اقدامات خودروسازان جهانی پس از حمله روسیه به اوکراین و تاثیری که این حمله بر صنعت خودروسازی جهان داشته است.

 

به گزارش ترابران، روسیه یکی از بازارهای بزرگ خودرو در جهان است و با فروش سالیانه بیش از 6/1 میلیون دستگاه، جایگاهی بالاتر از کشورهایی همچون فرانسه و انگلستان دارد. در دو دهه اخیر روس‌ها تلاش زیادی برای بازسازی صنایع خود با کمک شرکت‌های غربی کرده‌اند و در این راستا توانستند پای بعضی از بزرگ‌ترین خودروسازان جهانی را برای تولید خودرو به این کشور باز کنند که در میان آنها می‌توان برندهای معتبری ازجمله رنو، پژو و سیتروئن، اوپل، فورد و فولکس‌واگن را دید.

سرمایه‌گذاری و حضور این برندها در روسیه یک انتفاع دوجانبه برای طرفین بود چون از یک‌سو روس‌ها می‌توانستند با پول و دانش خارجی‌ها صنایع خود را توسعه دهند و اشتغال ایجاد کنند و از سوی دیگر شرکای غربی هم دسترسی آسان‌تری به بازار روسیه داشتند و از منافعی همچون معافیت‌های مالیاتی و نیروی کار و انرژی ارزان در این کشور بهره‌مند می‌شدند.

شاید پوتین و همفکرانش در کرملین هم براساس همین منافع خودروسازان جهانی از بازار روسیه حساب باز کرده بودند، اما واکنش‌ها از سوی غرب بسیار شدید بود؛ تا آنجا که تقریبا همه شرکای روسیه در صنعت خودروسازی تصمیم به ترک بازار این کشور گرفتند.

 

خداحافظ روسیه

با آغاز تهاجم روسیه به شرق اوکراین، دولت‌های غربی خیلی زود موضع‌گیری‌های خود را آغاز کردند و خودروسازان هم به دنبال موج جهانی تحریم‌ها و ضدیت با روسیه، سیاست توقف فعالیت خود را در این کشور را در پیش گرفتند. در این میان، بعضی از شرکت‌ها به‌ویژه شرکت‌هایی که سرمایه‌گذاری و یا جوینت ونچر در این کشور داشتند مواضع ملایم‌تری اتخاذ کردند و برخی دیگر و به‌ویژه شرکت‌هایی که بازار محدودی در روسیه داشتند آشکارا جنگ را محکوم کرده و خروج کامل خود از بازار را اعلام کردند.

ب‌ام‌و در واکنش به حمله روسیه به اوکراین، فعالیت کارخانه تولیدی خود در کالینیگراد این کشور را که سال گذشته 12 هزار خودرو تولید کرده بود را متوقف کرد و به‌علاوه صادرات محصولات تولید شده ب‌ام‌و در سایر کشورها به روسیه نیز متوقف شد. ب‌ام‌و البته در پی بحران اوکراین با مشکلاتی در زمینه تامین قطعاتی که از اوکراین به کارخانه‌های این کشور در سراسر جهان ارسال می‌شد مواجه شد و به‌ناچار فعالیت در بعضی از کارخانه‌های خود ازجمله خطوط تولید در انگلستان و آلمان را به حالت تعلیق درآورد، هرچند مدتی بعد اعلام شد با یافتن تامین‌کننده‌های جدید، فعالیت در این خطوط تولیدی آغاز شده است.

فورد از دیگر شرکت‌های بزرگ جهانی است که فعالیت‌های خود در روسیه را به حالت تعلیق درآورده است. فورد از طریق یک جوینت‌ونچر با شرکای روس، به تولید خودروهای سواری در این کشور مشغول بود و در کنار این، سهام اندکی در شرکت Sollers (تولیدکننده خودروهای تجاری) دارد. سال گذشته فورد 21 هزار خودرو سواری در این کشور تولید کرد و Sollers هم حدود 20 هزار خودرو تجاری در بازار روسیه فروخت. فورد طی بیانیه‌ای اعلام کرد: «ما فعالیت مهمی در اوکراین نداریم اما به‌عنوان بخشی از جامعه جهانی، عمیقا نگران حمله به اوکراین و تهدید صلح و ثبات هستیم.»

در بخش دیگری از بیانیه فورد آمده است: «وضعیت پیش آمده باعث شده فعالیت‌های خود در روسیه را مورد ارزیابی مجدد قرار دهیم. در سال‌های اخیر فورد فعالیت‌های خود در بازار روسیه را کاهش داده است و اکنون تمرکز ما بر روی تولید خودروهای ون تجاری از طریق جوینت ونچر با Sollers است. با توجه به شرایط ما به شرکای خود اعلام کرده‌ایم که بلافاصله فعالیت در روسیه را به حالت تعلیق درمی‌آوریم.»

گروه Stellantis که از اتحاد فیات- کرایسلر و پژو-سیتروئن شکل گرفته از دیگر بازیگران بزرگ جهانی است که در روسیه فعالیت تولیدی دارد. از میان محصولات این گروه بزرگ، خودروهای سیتروئن، اوپل و پژو در کارخانه‌ای در منطقه کالوگا روسیه تولید و بخشی از آنها نیز از همین کارخانه به بازارهای اروپایی صادر می‌شدند، اما استلانتیس نیز تمامی فعالیت‌های خود در روسیه را به حالت تعلیق درآورد و کارلوس تاوارس به‌عنوان مدیر عامل استلانتیس اعلام کرد: «هرگونه تصمیم در زمینه روسیه به‌شدت به تصمیمات سیاسی بستگی دارد. ما به قوانین و مقررات زمان صلح پایبند بودیم و به تحریم‌ها در زمان جنگ احترام می‌گذاریم.»

استلانتیس در کارخانه کالوگا با میتسوبیشی شراکتی در زمینه تولید خودرو دارد و براساس اعلام مدیر عامل استلانتیس فعالیت تولیدی میتسوبیشی تا زمانی که قطعات برای تولید وجود داشته باشد، ادامه خواهد یافت. البته میتسوبیشی هم مدتی بعد اعلام کرد تولید و فروش خودرو در روسیه را متوقف خواهد کرد، هرچند برنامه مشخصی برای 141 نمایندگی میتسوبیشی در روسیه اعلام نشده است.

فولکس‌واگن هم ازجمله غول‌های خودروساز جهانی است که فعالیت‌های تولیدی در روسیه دارد و البته مجبور به توقف تمام فعالیت‌های خود شده است. این غول آلمانی که علاوه بر محصولات فولکس‌واگن، برندهایی مانند آئودی، پورشه، بنتلی، اشکودا، سئات، لامبورگینی و … را نیز تحت پوشش خود دارد، تا پیش از این، بخشی از محصولات خود را در مشارکت با شرکای روسی در کارخانه‌هایی در کالوگا و نیژنی روسیه تولید می‌کرد.

فولکس‌واگن البته تاثیراتی نیز از مشکلات تامین قطعات یدکی تولید شده در اوکراین دید و این مسئله بیش از هر چیز بر روی تولید پورشه تاثیر داشت؛ تا جایی که این شرکت مجبور به توقف یا کاهش تولید در دو کارخانه خود در آلمان شد. از سوی دیگر، تولید برخی از خودروهای برقی فولکس‌واگن و همچنین محصولاتی از آئودی و سئات نیز متوقف شد تا در نهایت فولکس‌واگن ناچار شود تامین این قطعات و به‌طور مشخص سیم‌کشی خودروها را به آمریکای جنوبی منتقل کند.

جنرال‌موتورز دیگر غول خودروسازی جهانی است که فعالیت خود در روسیه را متوقف کرده است. این شرکت البته سال‌ها قبل و بیشتر به‌واسطه اوپل که در آن زمان تحت مالکیت غول آمریکایی بود، فعالیت‌های گسترده‌ای در بازار روسیه داشت، اما با خروج اوپل از بازار روسیه در سال 2015 عملا جنرال‌موتورز فعالیت چندانی در این بازار نداشت؛ به‌طوری‌ که سال گذشته تنها 3 هزار دستگاه محصولات این شرکت در روسیه عرضه شده و جنرال‌موتورز نیز در بیانیه خود بیشتر به جنبه‌های انسانی و تراژدی مرگ انسان‌ها به‌عنوان دلیل خروج از روسیه اشاره کرده است.

سوزوکی نیز هرچند کارخانه‌ای در روسیه یا اوکراین ندارد، اما از طریق کارخانه خود در مجارستان، سالیانه بیشتر از 10 هزار دستگاه خودرو به این دو کشور صادر می‌کند. شاید برای یک خودروساز طراز اول جهانی، 10هزار دستگاه عدد بزرگی نباشد، اما برای سوزوکی که همین الان هم با مشکلات زیادی دست‌وپنجه نرم می‌کند این عدد می‌تواند دردسرساز باشد و مدیران این شرکت به دنبال یافتن بازاری جایگزین برای محصولات خود هستند. البته سوزوکی هیچ تامین‌کننده بزرگی در دو کشور درگیر جنگ ندارد و از این نظر مشکلی برای تولید نخواهد داشت، اما تا زمان یافتن بازاری جایگزین، هزینه تولید در کارخانه مجارستان بالا خواهد رفت.

مرسدس‌بنز از دیگر شرکت‌هایی است که با بحران جنگ در اوکراین دچار مشکل شده است؛ چراکه تامین قطعات و به‌طور مشخص تامین سیم‌کشی خودروهای این شرکت از کارخانه‌هایی در اوکراین انجام می‌شد و به همین دلیل این شرکت ناچار شد برنامه کاری کارخانه‌های خود در آلمان را تغییر بدهد.

شاخه تجاری‌ساز این شرکت فعالیت‌های تولیدی در روسیه دارد و حدود 10 درصد از سهام HGV را که یکی از تجاری‌سازهای روسیه محسوب می‌شود، خریداری کرده است. این شرکت توقف فعالیت‌ها در روسیه را اعلام کرده، اما در عین حال ارسال قطعات برای شرکت کاماز (دیگر تجاری‌ساز بزرگ روسیه) از سوی دایملر ادامه خواهد یافت؛ چراکه این شرکت معتقد است محصولات کاماز کاربری نظامی ندارند.

در کنار این‌ها، شرکت‌هایی همچون استون مارتین و فراری هم فعالیت خود در روسیه را متوقف کردند، اقداماتی که البته بیش از آنکه به روسیه ضربه بزند جنبه نمادین دارد؛ چراکه به‌عنوان مثال کمتر از 1درصد بازار استون مارتین در کشور روسیه است.

 

قمار بزرگ رنو در روسیه

در میان موج خودروسازانی که فعالیت یا فروش خودرو در بازار روسیه را به حالت تعلیق درآوردند، نام رنو دیرتر از همه وارد لیست شد. برای یک ناظر بیرونی شاید این موضوع چندان به چشم نیاید، اما واقعیت آن است که رنو دردسرهای بسیار بزرگی برای خروج از بازار روسیه داشته و دارد. وابستگی‌های این شرکت به بازار روسیه و حتی شخص ولادیمیر پوتین آن‌قدر زیاد است که رنو حتی حاضر شده وجهه خود در بازار جهانی را پای قمار روسیه در اوکراین بگذارد.

وقتی 15 سال پیش، پوتین به دنبال ارائه چهره ناجی روسیه از خود بود، بهبود وضعیت شرکت خودروسازی آفتوواز که احتمالا بیشتر با لادا شناخته می‌شود و نمادی از خودروسازی روسیه است، در رئوس برنامه‌ها قرار گرفت. روس‌ها هرقدر در هزینه کردن برای پروژه‌های عظیم ساخت‌وساز و البته تولید الیگارش‌های وفادار به پوتین خوب هستند، در خودروسازی هیچ جایگاهی در جهان ندارند و طبیعی است بازسازی وضعیت برند لادا و شرکت آفتوواز چیزی نبود که بتوان از متخصصین و یا مدیران روسی انتظار داشت و این‌گونه بود که پوتین درهای شرکت را برای جذب سرمایه و دانش بین‌المللی و شراکت باز کرد. روسیه بازار بزرگی برای خودروسازان جهانی به شمار می‌رفت و شرکت‌های زیادی از جنرال‌موتورز تا فیات برای خرید سهام آفتوواز، سرمایه‌گذاری در شرکت و البته شراکت در این بازار پر سود به‌صف شدند، اما در نهایت این رنو بود که توانست موفق شود.

رنو پیش از این هم تجربه‌ای مشابه را با داچیا در رومانی داشت و از این نظر می‌توانست گزینه خوبی باشد. فعالیت‌های رنو در بازار روسیه تا جایی پیش رفت که روسیه در سال 2021 دومین بازار بزرگ جهان برای رنو پس از بازار فرانسه بود و بیشتر از 480 هزار دستگاه خودرو در روسیه فروخت، بیش از دو برابر تعدادی که در هر بازار دیگری (غیر از فرانسه) فروخته است و البته تنها اندکی کمتر از سرزمین مادری خود فرانسه.

همراهی با تحریم روسیه و از دست دادن بازاری به بزرگی روسیه و از دست دادن فروش بیشتر از 480 هزار دستگاه خودرو در دنیای رقابتی خودروسازان جهانی شاید مشکل بزرگی باشد، اما این اصلا بزرگ‌ترین مشکل رنو در بازار روسیه نیست؛ مشکل اصلی، قمار بزرگی است که رنو برای حضور در بازار این کشور پهناور کرده است، قماری به ارزش 4/2 میلیارد دلار برای سرمایه‌گذاری گسترده در روسیه که اکنون با خروج از بازار روسیه درخطر می‌افتد.

رنو در سال‌های اخیر کارخانه‌های تولیدی گسترده‌ای را در روسیه بر پا کرده و علاوه بر آن، سرمایه‌گذاری زیادی نیز برای نوسازی آفتوواز انجام داده و اکنون همه این‌ها با خروج از بازار روسیه در خطر خواهند بود؛ به‌ویژه که بخش عمده‌ای از این مبلغ در قالب کارخانه و خطوط تولید و سرمایه‌گذاری در شبکه قطعه‌سازی است و نمی‌توان مانند پول نقد آن را خارج کرد.

البته در ادامه، رنو نیز ناچار شد فعالیت‌های تولیدی خود را متوقف کند، اما به‌طور رسمی اعلام شد که این توقف به دلیل مشکلات زنجیره تامین رخ داده و کارخانه مدتی بعد آغاز به کار کرد. سرانجام تحت فشارهای بین‌المللی، رنو به‌طور موقت فعالیت کارخانه خود در مسکو را متوقف کرد، ولی همچنان خروج خود از بازار روسیه را به‌صورت رسمی اعلام نکرده است. به دنبال این اتفاق، لوکا دی‌مئو، مدیر عامل رنو، وضعیت روسیه را «بسیار پیچیده» خواند و البته مستقیما به خروج شرکتش از روسیه اشاره نکرد و توقف فعالیت‌ها را تصمیمی برای حفظ جان پرسنل دانست. البته وضعیت برای رنو قطعا خوب نخواهد بود تا جایی که این شرکت پیش‌بینی سود عملیاتی خود را برای سال جاری از 4 درصد به 3 درصد کاهش داده است.

قطعا رنو نمی‌تواند به‌راحتی از بازار بزرگ روسیه و مهم‌تر از آن بیش از 2 میلیارد دلار دارایی‌های خود در روسیه بگذرد؛ به‌ویژه اگر این نکته را در نظر بگیریم که پس از بحران‌های مرتبط با خروج «کارلوس گون» از شرکت و اختلاف‌نظرهای عمیق در مدیریت گروه عظیم رنو- نیسان (که میتسوبیشی و داچیا و آفتوواز را هم در زیرمجموعه خود دارد) رنو اصلا در وضعیت خوبی نیست و به‌علاوه بازار روسیه آن‌قدر برای رنو مهم است که بعضی از مدل‌های خود را به‌طور ویژه برای این بازار عرضه می‌کند؛ ضمن آنکه روسیه به‌تنهایی 10درصد از درآمد این شرکت را تامین می‌کرده است.

در عین حال، تولید محصولات لادا تحت مدیریت رنو یک مزیت بزرگ برای این شرکت بود، چراکه رنو می‌توانست از پلتفرم محصولات ارزان‌قیمت داچیا برای تولید محصولات لادا استفاده کند و این یعنی کاهش محسوس هزینه‌های تحقیق و توسعه برای تولید یک خودرو کاملا جدید؛ ضمن آنکه نباید فراموش کنیم پلتفرم‌های داچیا هم در اصل پلتفرم محصولات قدیمی‌تر و خارج از رده رنو هستند و به این ترتیب رنو از تولید محصولات ارزان قیمت در روسیه و رومانی سود سرشاری به دست می‌آورد.

وزیر صنایع و بازرگانی روسیه پس از توقف فعالیت‌های رنو در این کشور در گفت‌وگویی اعلام کرد که «در حال بررسی وضعیت آینده کارخانه رنو و آفتوواز در مسکو هستیم و برنامه‌هایی برای تولید محصولات لادا بدون وابستگی به واردات قطعات خارجی داریم» و این شاید یکی از اولین تصمیمات مهم در زمینه سرمایه‌گذاری‌های بین‌المللی در خاک روسیه باشد. البته قطعا در پشت پرده، روس‌ها تمام تلاش خود را برای حفظ رنو در بازار خواهند کرد؛ چراکه گروه رنو به‌تنهایی حدود یک‌چهارم از تمام خودروهای فروخته شده در روسیه را تولید می‌کند و به این ترتیب خروج این شرکت (در غیاب دیگر خودروسازان بین‌المللی) می‌تواند تاثیر بسیار سنگینی بر بازار این کشور داشته باشد و از سوی دیگر عواقب آن در زمینه کاهش فرصت‌های شغلی و بیکاری سنگین خواهد بود؛ چراکه رنو 45 هزار نیروی کار در روسیه دارد.

از سوی دیگر نباید فراموش کنیم دولت فرانسه 15 درصد سهام رنو را در اختیار دارد و به این ترتیب از حق رای مهمی در هیات مدیره این گروه برخوردار است و هرگونه ضرر رنو می‌تواند برای دولت فرانسه گران تمام شود؛ چراکه زیان سنگین رنو در بازارهای جهانی نهایتا ممکن است منجر به زیان این گروه و تعدیل نیرو شود، اتفاقی که سه سال قبل نیز رخ داد و جنجال بزرگی در فرانسه به راه انداخت.

امانوئل مکرون، رییس جمهور فرانسه تلاش می‌کند در این زمینه موضع میانه‌ای را بگیرد و تا حد امکان با حفظ ظاهر حمایت از اوکراین، خود و دولتش را از بحران دور نگهدارد. او مشخصا تلاش کرد حق رای خود برای تصمیم در مورد وضعیت رنو در روسیه را نادیده بگیرد و این موضوع را به مدیران رنو واگذار کند، امری که البته از سوی زلنسکی، رییس جمهور اوکراین با انتقاد مواجه شد.

بر اساس آخرین اخبار منتشر شده در میانه اردیبهشت‌ماه و به گزارش خبرگزاری تاس روسیه، یک منبع آگاه در این کشور از علاقه‌مندی یک شرکت چینی برای خرید سهام رنو در لادا سخن گفته است. رنو مالک 68 درصد سهام هلدینگ لادا است، شرکتی که مالکیت 100درصدی سهام آفتوواز و برند لادا را در اختیار دارد. این منبع آگاه البته نامی از این برند چینی ذکر نکرده اما در سال‌های اخیر فعالیت برندهایی چینی در بازار روسیه به‌شدت افزایش پیدا کرده است. در سال 2021 در مجموع بیش از 120هزار خودرو چینی در روسیه به فروش رسیده و در این میان چری با بیش از 40هزار دستگاه در رتبه یک چینی‌های بازار روسیه قرار دارد و در کنار آن برندهایی مانند هاوال و جیلی و چانگان و FAW دیگر بازیگران چینی بازار روسیه هستند.

این البته پایان این بازی پیچیده نبود چراکه چند روز بعد خبری منتشر شد که نشان می‌داد رنو قصد دارد برای خروج از بازار روسیه، سهام خود در لادا را به شکل نمادین و به قیمت یک روبل به گروهی به نام NAMI، یک شرکت تحقیق و توسعه حوزه خودرو در مالکیت دولت روسیه واگذار کند. این خبر به شکل گسترده‌ای در رسانه‌های بین‌المللی بازتاب داشت و البته تا زمان تنظیم این خبر، پاسخی رسمی از جانب دولت روسیه یا مقامات فرانسوی در مورد آن منتشر نشده است. البته بیشتر به نظر می‌رسد این جابجایی به‌نوعی قرض دادن سهام شرکت از سوی رنو به ‌طرف‌های روسی باشد و احتمالا با تسهیل شرایط، رنو بار دیگر می‌تواند به این بازار بازگردد و سهام خود را باز پس گیرد.

 

دردسرهای جنگ اوکراین برای زنجیره تامین خودروسازان

خودروسازهای جهانی حتی خیلی پیشتر از حمله روسیه به اوکراین هم درگیر انبوهی از مشکلات در زمینه تولید خودرو بودند، اما حمله روسیه و توقف فعالیت‌های تولیدی در اوکراین یک دردسر بزرگ و ناگهانی برای آنها بود که البته به‌سرعت هم قابل جایگزینی نیست.

اصلی‌ترین مشکل خودروسازان جهانی در دو سال اخیر تامین قطعات برای خودروها است. البته جرقه اول این مشکلات بیشتر از دو سال پیش و همزمان با شیوع کرونا در چین و بعدا همه‌گیری آن در جهان آغاز شد. شرکت‌های چینی بخش مهمی از زنجیره تامین قطعات خودروسازان جهانی، از آسیا و اروپا تا آمریکای شمالی هستند و وقتی با شیوع همه‌گیری کرونا، سخت‌گیری‌ها و سیاست‌های سفت و سخت قرنطینه در چین آغاز شد، بسیاری از این تامین‌کنندگان به‌ناچار فعالیت خود را متوقف کردند و این یعنی کمبود جهانی قطعات برای تولید همه‌چیز ازجمله خودرو. این وضعیت البته اندکی بعد و با کاهش شدت سیاست‌های قرنطینه از سوی دولت چین کمی بهبود یافت، اما پس از آن دو مشکل بزرگ گریبان خودروسازان را گرفت؛ شدت یافتن بحران تامین تراشه و افزایش شدید هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی از چین.

خودروهای امروزی بسیار بیش از گذشته به قطعات و مجموعه‌های الکترونیکی وابسته هستند و همه این‌ها، از سیستم روشنایی و سرگرمی و صندلی خودرو تا سیستم ترمز و موتور باید توسط تراشه‌ها کنترل شوند، اما آغاز کرونا و سیاست‌های دورکاری در سطح بین‌المللی باعث افزایش شدید تراشه برای تولید محصولات الکترونیکی همچون موبایل و لپ‌تاپ شد و این مسئله در کنار ناترازی‌های قبلی در تامین تراشه باعث شد فشار شدیدی به تامین‌کنندگان تراشه در جهان وارد شود؛ تا جایی که خیلی از خودروسازان جهانی ناچار به کاهش تولید یا توقف خطوط تولید شدند.

علاوه بر این، با کاهش محدودیت‌های کرونایی در چین، ناگهان حجم زیادی از سفارشات قبلی برای حمل روانه بنادر چین شدند و این بار شبکه حمل‌ونقل دریایی بود که به گلوگاه تبدیل شد. افزایش ناگهانی تقاضا برای حمل کالا از بنادر چینی به سود مقاصد غربی و به‌ویژه اروپای غربی و آمریکای شمالی، این زنجیره از هم گسست و انبوه تقاضا در مقابل محدودیت در تعداد کشتی‌ها، افزایش شدید هزینه‌های حمل و البته افزایش زمان حمل دریایی را در پی داشت؛ تا جایی که افزایش 3 برابری قیمت‌ها و افزایش 5 برابری مدت حمل به امری عادی بدل شد و همین مسئله بار دیگر فشاری سنگین را به خطوط تولید خودروسازان وارد کرد.

صنعت خودروسازی همچنان درگیر این مشکلات بود که روسیه تهدیدات چندماهه خود برای حمله به اوکراین را عملی کرد و این جنگ در شرق اروپا، بار دیگر ضربه‌ای سنگین به خودروسازان و به‌ویژه زنجیره تامین خودروسازان اروپایی وارد کرد؛ چراکه به‌عنوان بخشی از سیاست‌های همراهی اوکراین با غرب در دهه قبل، این کشور به دلیل داشتن نیروی کار ارزان و ماهر و زیرساخت‌های صنعتی مناسب باقی‌مانده از زمان شوروی سابق، توانسته بود با ارائه مشوق‌های مالیاتی، نظر شرکت‌های بین‌المللی را برای سرمایه‌گذاری و تولید در این کشور سابقا بلوک شرق جلب کند.

در این میان زنجیره تامین خودروسازان نیز تلاش می‌کردند از پتانسیل‌های این کشور به‌ویژه در زمینه انرژی و معدن بهره ببرند و به این ترتیب اوکراین به یکی از قطب‌های مهم تولید مجموعه دسته سیم خودرو تبدیل شد و شرکت‌های بزرگ جهانی ازجمله Fujikura، Nexans، Yazaki و K&S تولید مجموعه دسته سیم خودروها را به این کشور منتقل کردند.

شاید در نگاه اول به نظر برسد تولید سیم‌کشی خودرو موضوع چندان مهمی نباشد، اما اگر در نظر بگیریم هر خودرو به حدود 5 کیلومتر سیم نیاز دارد، این موضوع اهمیت پیدا خواهد کرد و مهم‌تر اینکه متناسب با روند پیشرفت‌های فناوری در صنعت خودروسازی، نه‌تنها نیاز به سیم‌کشی در خودروها کاهش پیدا نکرده، بلکه این روند در سال‌های اخیر به‌شدت صعودی نیز بوده و اینجا است که اهمیت اوکراین در زنجیره تامین خودروسازان آشکار می‌شود.

با بروز بحران در اوکراین، بسیاری از قطعه‌سازان جهانی ناچار به تعطیلی خطوط تولید خودرو شدند و برخی دیگر که تسهیلات تولیدی خود را برای نزدیکی به بازارهای مصرف، در غرب اوکراین بنا کرده بودند، با وجود دورتر بودن از آسیب‌های جنگ در مرزهای شرقی، ناچار به کاهش شدید تولید در خطوط تولیدی خود شدند. هرچند بیشتر تامین‌کنندگان بزرگ فعلا به درخواست برای مصاحبه از سوی رسانه‌های معتبر جهانی در این زمینه پاسخ منفی داده‌اند، اما رصد فعالیت‌های آنها نشان می‌دهد تقریبا همگی به دنبال خروج از این کشور و یافتن منابع جایگزین برای تامین دسته سیم‌های خودرو هستند.

برخی از این جایگزین‌های احتمالی همچنان در اروپای شرقی قرار دارند و در این میان شانس رومانی و صربستان به دلیل نیروی کار ارزن قیمت بالاتر از سایرین است، اما برخی مقاصد دورتری ازجمله تونس در شمال آفریقا را در نظر دارند. از سوی دیگر توقف یا کاهش شدید تولید در اوکراین باعث شده فشار به خطوط تولید دیگر این قطعه‌سازان در چین و مکزیک افزایش پیدا کند.

همه این تغییرات اما نه راحت است و نه سریع، چراکه از یک‌سو برپایی تسهیلات تولیدی جدید فرآیندی هزینه‌بر و زمان‌بر است و یافتن منابع جایگزین آماده هم برخلاف ظاهر ساده‌اش اصلا فرآیند سریع و آسانی نیست؛ چراکه باید خطوط تولید منابع جایگزین برای نیازها و استانداردهای هر شرکت، بار دیگر تنظیم شوند و همین مسئله باعث بروز مشکل برای خودروسازان شده است.

در این میان، آسیب اصلی را خودروسازان آلمانی متحمل شدند؛ فولکس‌واگن و زیرمجموعه‌های پرتعدادش ازجمله آئودی و اشکودا و سئات از زمان جنگ در اوکراین ناچار به توقف بعضی از خطوط تولیدی خود به دلیل عدم تامین دسته سیم‌های تولیدی اوکراین شده‌اند و ب‌ام‌و هم وضعیت مشابهی دارد.

مرسدس‌بنز هم در این مدت ناچار به تغییر شیفت‌های کاری در کارخانه اصلی خود در اشتوتگارت شده، جایی که نسل جدید S کلاس و خودروی برقی جدید EQS در آن تولید می‌شوند. ب‌ام‌و هم به دلیل مشکلات تامین دسته سیم‌های تولیدی از سوی شرکت Leoni آلمان که دو کارخانه تولیدی در اوکراین دارد، ناچار به کاهش تولید محصولات خود شده است.

آئودی به‌عنوان برند لوکس گروه فولکس‌واگن در این زمینه اعلام کرده به دنبال یافتن تامین‌کننده‌های بزرگی در دیگر کشورها است تا بتواند کمبود دسته سیم‌های تولید شده در اوکراین را جایگزین کند و در این زمینه جست‌وجو در میان تامین‌کنندگانی از اروپای شرقی، شمال آفریقا، مکزیک و حتی چین را در دستور کار دارد. سخنگوی آئودی در این زمینه گفت: «ما در این زمینه فعالیت‌های موفقی با تامین کنندگانی از این مناطق داشته‌ایم تا بتوانیم نیاز خودروهای خود را برای چندین سال تامین کنیم. البته ممکن است تامین بخش‌های مختلف را بین تامین‌کنندگانی از نواحی مختلف تقسیم کنیم.»

در کنار فولکس‌واگن، Stellantis دیگر غول صنعت خودروسازی که از ادغام فیات-کرایسلر و پژو-سیتروئن ایجاد شده نیز خبر از تغییر تامین‌کنندگان خود به‌جایی در شرق اروپا داده است هرچند سخنگوی این شرکت از بیان جزئیات بیشتر ازجمله نام تامین‌کنندگان جدید خودداری کرد.

رسانه Automotive News Euope که به تحلیل دقیق این موضوع پرداخته در مقاله‌ای اشاره کرده که اکنون یکی از مباحث میان خودروسازان و تامین‌کنندگان، بحث تامین هزینه‌های مالی برای انتقال خطوط تولید و یا یافتن منابع جایگزین است و فعلا طرفین بر سر این موضوع که کدام‌یک باید هزینه‌های این موضوع را پرداخت کنند به توافق نرسیده‌اند. از طرف دیگر هیچ‌یک از خودروسازان و حتی تامین‌کنندگان قطعات یدکی، پاسخ خبرنگار این وب‌سایت در زمینه نام و یا محل تامین‌کنندگان جدید را نداده‌اند تا مشخص شود جنگ روسیه برعلیه اوکراین به جنگ داخلی در صنعت خودروسازی جهانی نیز دامن زده است.

 

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *