سال‌هاست که به باور بسیاری از کارشناسان و غالب دست‌اندرکاران و فعالان اقتصادی، نظام دولتی قیمت‌گذاری خدمات به‌عنوان مانعی در برابر توسعه و جذب سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل عمل کرده و حتی در مورد حمل‌ونقل ریلی موجبات ورشکستگی اقتصادی را به دنبال داشته است. بحران تا آنجا عمق یافته که براساس آنچه در شماره پیشین ترابران نیز گزارش آن را منتشر کردیم، اواسط شهریور ماه، حتی مرکز ملی رقابت نیز وجود انحصار مخرب در بازار صنایع ریلی و راه‌آهن را تایید کرد. به گزارش این مرکز، در سال ۱۳۸۴ با طرح موضوع خصوصی‌سازی و مشارکت بخش خصوصی، قیمت‌گذاری خدمات حمل‌ونقل ریلی، بر عهده شرکت ملی راه‌آهن قرار گرفت که موجبات انحصار در بازار این‌گونه خدمات را فراهم آورد؛ چراکه شرکت ملی راه‌آهن، هم وظیفه تنظیم‌گری داشت و هم در این بازار فعالیت اقتصادی داشته و ذی‌نفع بود. به‌این ترتیب، در قیمت‌گذاری خدمات مختلف شرکت‌های خصوصی بخش ریلی، توجهی به بهای تمام‌شده خدمات توسط شرکت‌های خصوصی نشده که به‌شکلی ادامه‌دار، تعارض بین شرکت‌های خصوصی خدمات بخش ریلی و شرکت ملی راه‌آهن را در پی داشته است. در ادامه و از زبان فعالان بخش، نگاهی به اهمیت مطالبه بخش درباره تنظیم‌گری مناسب و اجرای تعرفه‌گذاری صحیح در بازار خدمات ریلی خواهیم داشت.
به گزارش ترابران، اوایل شهریور ماه، انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در نامه‌ای به رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی با تشریح وضعیت این بخش خواستار ابطال ابلاغیه راه‌آهن برای افزایش تعرفه بهره‌برداری حمل بار داخلی شد. از متن این نامه چنین برمی‌آید که فعالان حوزه حمل‌ونقل ریلی از وزیر راه و شهرسازی به‌عنوان نماینده دولت می‌خواهند همانگونه که در بازارها و حوزه‌های اقتصاد بنا به اقتضای اقتصاد و برای کمک به عبور از مشکلات از فعالان درخواست همکاری و تن دادن به قیمت‌گذاری دستوری می‌شود، دولت نیز چنین رفتاری پیشه کند و عجالتاً بی‌خیال افزایش حقوق خود و دستگاه‌های زیرمجموعه خود شود.
فعالان ریلی در نامه خود از وزیر راه و شهرسازی خواستند که اول، جلسات تصمیم‌گیری در حوزه ریل با حضور کارشناسان راه‌آهن و بخش خصوصی برگزار شود. دوم، نرخ‌های جدید عطف به‌ما‌سبق نشوند. سوم، با بخش خصوصی در سهم‌گیری از کرایه متوقف شود و چهارم، اخذ غیرقانونی و غیرشرعی جریمه بابت دیرکرد پرداخت هزینه دسترسی منتفی شود؛ همانگونه که شرکت راه‌آهن نسبت به تاخیر خود در پرداخت بدهی به شرکت‌های خصوصی لکوموتیوی بی‌تفاوت است و حاضر به پذیرش هیچ تعهد یا جریمه‌ای نیست.
فعالان این حوزه می‌گویند نرخ حمل ریلی بار از سه قسمت تشکیل شده است؛ نرخ مالکانه، تعرفه دسترسی به شبکه ریلی و نرخ لکوموتیو که وقتی راه‌آهن در قالب تعرفه بهره‌برداری که مشتمل بر نرخ لکوموتیو نرخ دسترسی به شبکه ریلی است تا جایی که امکان دارد نرخ را به گونه‌ای افزایش میدهد که اختلاف حداقلی با بخش جاده‌ای داشته باشد؛ طبیعتا برای مالک واگن جایی برای چانه زنی با صاحب کالا باقی نمی ماند. آنها معتقدند که مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی از جمله قیمت پایین، ثبات قیمت و حمل انبوه، متاثر از سیاست‌های تعرفه‌ای راه‌آهن در دو سال اخیر در حال از بین رفتن است.
نکته قابل توجه دیگر در تعرفه بهره‌برداری امسال این است که میزان تعرفه دسترسی به شبکه ریلی به صورت میانگین 55 درصد افزایش یافته که کاملا توسط شرکت راه‌آهن دریافت می‌شود. اما تعرفه لکوموتیو که بخشی از مالکان لکوموتیو بخش خصوصی نیز آن را دریافت می‌کنند تنها 35 درصد افزایش یافته است، در حالی که در بخش لکوموتیو عمده قطعات مصرفی وارداتی بوده و به شرایط نرخ ارز بستگی دارند و هزینه‌های این بخش بسیار بالاتر است.
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته در این خصوص به ترابران می‌گوید: «به موجب ابلاغیه راه‌آهن، حق دسترسی به شبکه ریلی برای چهار گروه از محمولات مواد معدنی و بالاست، مواد نفتی و روغن های خوراکی و صنعتی، محمولات فولادی و غلات و محصولات کشاورزی که بیش از 80 درصد از بارهای ریلی را تشکیل می‌دهند، به صورت میانگین 54 درصد و سهم لکوموتیو 35 درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافته است. وجود تفاوت بین درصد افزایش حق دسترسی به شبکه ریلی با سهم لکوموتیو از یک سو و محدود شدن فضای افزایش قیمت برای مالکان خصوصی واگن باری به خاطر افزایش زیاد سهم دولت از کرایه حمل بار از سوی دیگر، حاکی از رقابت راه‌آهن با بخش خصوصی برای کسب سهم بیشتر از کرایه حمل بار است.»
سبحان نظری تاکید می‌کند: «هر ساله تعرفه بهره‌برداری راه‌آهن با مشورت و همکاری کارشناسان بخش خصوصی و راه‌آهن تعیین می‌شد، اما امسال شاهد چنین رویکردی نبودیم، کما اینکه در چند ماه اخیر همکاری راه‌آهن با بخش خصوصی در زمینه‌های دیگر نیز کمرنگ و حتی در برخی موارد قطع شده است.»
قطعی سیستم صدور بارنامه، راه‌حل وصول وصول مطالبات نیست
او با بیان اینکه علی‌رغم اعتراض صنف، تعرفه حق دسترسی کماکان به قدت خود باقی است، گفت: «نه‌تنها تعرفه حق دسترسی به قوت خود باقی است، بلکه قطعی سیستم صدور بارنامه نسبت به گذشته بیشتر شده و همین موضوع ادامه کار را برای شرکت‌ها دشوار کرده است؛ تا جایی که در یک ماه گذشته بر اثر قطعی سیستم صدور بارنامه 25 درصد ناوگان باری کشور زمینگیر بود.»
نظری با بیان اینکه روزشمار جریمه در ماه اول یک در هزار یعنی 1/0 درصد است که در 30 روز 3 درصد می‌شود، گفت: «اگر فقط همین مبلغ را به‌صورت سالانه محاسبه کنیم معادل یک وام 36 درصدی می‌شود. در ماه دوم نیز اگر شما بدهی خود را پرداخت نکرده باشید، معادل یک وام 54 درصدی خواهد شد و بعد از آن دیگر سیستم صدور بارنامه قطع می‌شود تا وقتی که جریمه پرداخت شود.»
او افزود: «واقعا قطعی سیستم بارنامه شیوه درستی برای وصول مطالبات نیست. بخش خصوصی و بخش دولتی راه‌آهن در یک کشتی نشسته‌اند و اگر بخواهیم برای حل مشکلات درونی راه‌حل داشته باشیم باید با هم بنشینیم و ایده تولید کنیم.»
نظری خاطرنشان کرد: «ایده اول این است که به جای بستن سیستم صدور بارنامه و توقف چرخ واگن‌ها، راه‌آهن بگذارد واگن حرکت کند اما درآمد آن را برای خود بردارد یا اینکه با صاحب باری که محموله خود را به شرکت تحویل می‌داده است، مذاکره و توافق کنند که تا چند ماه کرایه حمل را به جای شرکت به راه‌آهن پرداخت کنند.»
یک نظام سیاست‌گذاری شکست‌خورده
فرهنگ طلوعی رئیس کارگروه واگن‌های لبه‌بلند انجمن ریلی در آخرین شماره فصلنامه داخلی انجمن صنفی شرکت‌های ریلی (ندای حمل‌ونقل ریلی) درباره فرآیند تعرفه‌گذاری در راه آهن می‌گوید: «حمل‌ونقل ریلی متشکل از سه بخش خط، نیروی کشش و واگن است و تعرفه‌گذاری هم بر همین اساس صورت می‌گیرد. با توجه به این امر، دولت (راه‌آهن) نسبت به ابلاغ نرخ بهره‌برداری از خطوط و همچنین نیروی کشش اقدام و تنها نرخ واگن به‌صورت مذاکره یا چانه‌زنی یا مناقصه‌های برگزارشده از سوی صاحبان کالا تعیین می‌شود که بدین ترتیب و با توجه به سیاست‌های که در سال‌های اخیر از سوی مدیریت راه‌آهن اعمال شده، تنها حدود 30 درصد از نرخ حمل به صاحب واگن اختصاص می‌یابد و به همین دلیل قدرت چانه‌زنی شرکت‌های حمل ریلی به‌شدت کاهش پیدا کرده و باعث شده تا حمل‌ونقل ریلی متاثر از یک نظام سیاست‌گذاری شکست‌خورده باشد. در واقع اکنون، تعرفه حمل‌ونقل صرفا در راستای پوشش هزینه‌های بسیار بالای مدیریت دولتی راه‌آهن تعیین و ابلاغ می‌شود.»
او تاکید می‌کند: « نظام تعرفه‌گذاری و رژیم بهره‌برداری ریلی ایران از هیچ الگوی بین‌المللی پیروی نمی‌کند و یک مدل و روش خودساخته محسوب می‌شود که ضدبهره‌وری عمل کرده و در نتیجه توسعه را کاملا نابود می‌کند. گویی راه‌آهن بخش خصوصی را به عنوان رقیب خود می‌بیند و با ترفندهای مختلف می‌کوشد که این رقیب را زمینگیر کرده و از بین ببرد.»
سجاد اسلامي، رئيس كارگروه واگن‌هاي لبه كوتاه انجمن صنفي شركت‌هاي حمل‌ونقل ريلي نیز معتقد است: «افزایش نرخ تعرفه حق دسترسی به میزان ۵۷ درصد، عملا جایی برای افزایش نرخ مالکانه و افزایش حاشیه سود شرکت‌های مالک واگن‌های خصوصی باقی نمی‌گذارد. بدین جهت سود مالکانه شرکت‌ها بسیار کاهش یافته و شاهد هستیم که میانگین درآمد مالکانه یک واگن باری بین ۱۰ تا ۱۳ میلیون تومان در ماه برآورد می‌شود. در حالی که سرمایه‌گذاری برای خرید یک دستگاه واگن باری حداقل ۲ میلیارد تومان هزینه دارد. به همین دلیل شرکت‌های خصوصی مالک واگن، انگیزه چندانی برای خرید واگن جدید یا توسعه ناوگان خود ندارند.»
او معتقد است: «بهتر بود شرکت راه‌آهن قبل از افزایش نرخ تعرفه حق دسترسی، با کارشناسان و شرکت‌های بخش خصوصی مشورت می‌کرد. اگر قرار بود نرخ حمل ریلی برای رقابت با حمل جاده‌ای به میزان ۷۰ درصد افزایش یابد بهتر بود ۳۵ تا ۴۰درصد حق دسترسی افزایش می‌یافت و بقیه افزایش نیز در قالب حق مالکانه شرکت‌های حمل صورت می‌گرفت. نه اینکه بخش عمده این افزایش توسط راه آهن اعمال شود و جایی برای افزایش نرخ مالکانه وجود نداشته باشد.»
با اصل وجود تعرفه حق دسترسی مخالفیم
مدیرعامل شرکت احیا ریل نیز با اعلام این مطلب که با اصل وجود تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی مخالف هستیم؛ زیرا بخش جاده‌ای به عنوان رقیب بخش ریلی، مبلغی بابت این موضوع پرداخت نمی‌کند، به «دنیای اقتصاد» گفته است: «در برنامه‌های پنج‌ساله توسعه و سایر اسناد بالا دستی به توسعه حمل‌ونقل ریلی توصیه شده، با این حال بخش ریلی باید رقابت ناعادلانه‌ای با بخش جاده‌ای داشته باشد. جدا از پرداخت تعرفه حق دسترسی توسط بخش ریلی که بخش جاده‌ای چنین موردی را ندارد، به کامیون دست دوم اجازه واردات داده می‌شود، اما در بخش ریلی اجازه واردات لکوموتیو داده نمی‌شود.»
مرتضی رجبی با اشاره به پیامدهای افزایش تعرفه بهره‌برداری افزوده است: «بزرگ‌ترین سهم از قیمت تمام‌شده حمل‌ونقل ریلی در اختیار شرکت راه‌آهن است که متاسفانه با افزایش‌های عجیب و شوک‌آوری که از طریق تعرفه‌های بهره‌برداری از خطوط ریلی اعمال می‌کند، این بخش را دچار مخاطره کرده است. افزایش بی‌قاعده تعرفه حق دسترسی نه تنها در درازمدت باعث افزایش درآمد شرکت راه‌آهن نمی‌شود، بلکه سهم بار بخش ریلی هم از دست می‌رود. همان‌طور که اکنون نیز شاهد سیر نزولی حمل بار توسط بخش ریلی هستیم.»
او تصریح کرده است: «قبل از افزایش‌های اخیر، بخش ریلی تنها می‌توانست در 40 درصد بارها با بخش جاده‌ای رقابت کند اما اکنون به علت مشکلات سیر نامناسب، عدم پیش‌بینی تخلیه و بارگیری و… بخش ریلی تنها در 20 درصد بارهای کشور توان رقابت با بخش جاده‌ای را دارد.»
تکالیف فراموش‌شده راه‌آهن
مدیرعامل شرکت ریل‌پرداز سیر به مشکل دیگری در این زمینه اشاره می‌کند. حسین پورجعفر می‌گوید: «در سال‌های گذشته، شرکت راه‌آهن برای اینکه بارهای جاده‌ای را به سمت ریلی سوق دهد، تخفیفاتی را در بعضی از مسیرها روی نرخ حق دسترسی اعمال می‌کرد که امسال این تخفیفات کاهش یافته و در بعضی از مسیرها نیز حذف شده که عدم رغبت صاحبان کالا به حمل ریلی و روی آوردن مجدد آنها به حمل جاده‌ای را به دنبال داشته است.»
حسین پورجعفر درباره جریمه بابت تاخیر در پرداخت تعرفه بهره‌برداری از سوی شرکت‌های ریلی گفت: «نکته بسیار عجیب این است که برای نخستین بار در تاریخ راه‌آهن، بندی به ابلاغیه جدید اضافه شده که به موجب آن، اگر شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، تعرفه بهره‌برداری را با تاخیر پرداخت کنند، راه‌آهن بابت تاخیر در پرداخت، جریمه دریافت می‌کند. به عبارت دقیق‌تر، اگر این تعرفه با یک ماه تاخیر پرداخت شود، در ماه اول 3 درصد مشمول جریمه خواهد شد و در ماه دوم به ازای هر ماه 5/4 درصد مشمول جریمه خواهد بود، یعنی در ماه اول 36 درصد به صورت سالانه (دو برابر بیشترین نرخ سود بانکی کشور) و در ماه دوم 54 درصد به صورت سالانه جریمه دیر کرد دریافت می‌شود. همچنین اعلام شده که با گذشت بیش از دو ماه سیستم صدور بارنامه شرکت های حمل ریلی بسته خواهد شد.»
او افزود: «این موضوع دقیقا خلاف نص صریح ماده 3 قانون حق دسترسی است. در حالی که در قانون حق دسترسی اعلام شده شرکت راه آهن به جز موارد ایمنی و ترافیک به هیچ عنوان نمی‌تواند از صدور بارنامه برای هیچ شرکتی ممانعت به عمل آورد، اما متاسفانه این موضوع به صورت رسمی ابلاغ شده است.»
مدیرعامل شرکت ریل‌پرداز سیر با تاکید بر لزوم عقد قرارداد با شرکت‌ها در موضوع تعرفه بهره‌برداری گفت: «طبق قانون حق دسترسی، شرکت راه‌آهن باید با شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی قرارداد ببندد که در این قرارداد تعهدات متقابل وجود دارد، اما شرکت راه‌آهن به هیچ عنوان زیر بار انعقاد قرارداد نمی‌رود. به‌عنوان مثال یکی از هزینه‌هایی که در تعرفه حق دسترسی گنجانده شده و از شرکت‌ها دریافت می‌شود، موضوع تعمیرات جاری است که 126 ریال به ازای هر تن-کیلومتر است و طبق آن شرکت راه‌آهن موظف است قطعات «کفش ترمز» و قطعات ترمز واگن‌ها را در کل شبکه ریلی کشور برای حرکت واگن باری تامین کند تا سیر این واگن‌ها دچار مشکل نشود، اما راه‌آهن با وجود اخذ هزینه این موارد از شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، این قطعات را تامین نمی‌کند.»
سهم حداقلی در بارهای بین‌المللی و ترانزیتی
البته مشکلات فقط به تعرفه‌گذاری حمل داخلی بار مربوط نمی‌شود و در خصوص بارهای بین‌المللی هم صادق است. در همین ارتباط، مهدی گرجستانی مدیر امور بین‌الملل و بازاریابی خارجی شرکت بهتاش سپاهان، در آخرین شماره فصلنامه داخلی انجمن صنفی شرکت‌های ریلی (ندای حمل‌ونقل ریلی) درباره ساختار و فرآیند تعرفه‌گذاری می‌گوید: «در مورد بارهای بین‌الملل تعرفه‌های حق دسترسی شرکت راه‌آهن وابسته به نوع حمل (واردات، صادرات و ترانزیت) نوع مالکیت واگن (دولتی CIS، خصوصی CIS، خصوصی ایرانی، دولتی ترکیه) و همچنین مرز ورودی یا خروجی متفاوت است. در مسیر کشورهای CIS، نرخ‌ها براساس مصوبات و قوانین بارنامه‌های SMGS است؛ ولی در برخی مسیرها و برخی محصولات خاص، با توفق راه‌آهن‌های دو کشور و یا با توافق با صاحبان کالاهای عمده، نرخ دسترسی تعدیل می‌شود. در مورد محمولات در مسیر ترکیه با توافقات قبلی با راه‌آهن ترکیه و با تصویب هیات مدیره راه‌آهن نرخ حق دسترسی براساس پروتکل بین دو راه‌آهن مشخص می‌شود، ولی برای یک مسیر مشخص، نرخ حق دسترسی راه‌آهن به فاکتورهایی مانند نوع حمل، نوع محموله و بسته‌بندی، نوع واگن و مالکیت واگن وابسته است.»
او در پاسخ به این سوال که آیا نظام تعرفه‌گذاری از یک الگوی بین‌المللی یا منطقه‌ای تبعیت می‌کند، یا بومی ایران است، می‌گوید: «کلیت تعرفه در مسیرهای بارنامه‌های SMGS و CIS از الگوها و توافقات بین المللی تبعیت می‌کنند؛ اما مصوبات هیات مدیره راه‌آهن نیز تاثیرات مستقیم و قابل توجهی بر تعرفه‌های حق دسترسی دارد. یکی از ایرادات اصلی، ابلاغ شبانه تغییرات نرخ حق دسترسی به وسیله راه‌آهن است که بسیاری از متصدیان حمل را در مورد قراردادهایشان با صاحبان کالا و حتی سیر واگن‌ها در پروژه‌های فعال، دچار مشکلات اساسی و تحمیل هزینه‌های بسیار زیاد می‌کند.»
گرجستانی توضیح میدهد: «در حمل‌ونقل بین‌المللی مخصوصا در مسیر کشورهای CIS اکثر تعرفه حمل مربوط به حق دسترسی راه‌آهن است و مالکانه واگن‌ها حدود 20 درصد کل تعرفه حمل ریلی است. این در حالی است که سیستم تعرفه‌گذاری حمل‌ونقل بین‌الملل باید پویا باشد و طبق بخشنامه و دستورالعمل‌های خشک و بی‌انعطاف اداره نشود. در راه‌آهن ایران تعدیلات حق دسترسی براساس درخواست صاحبان کالا و یا متصدیان حمل در جریان کار قرار می‌گیرد و پروسه زمان‌بری است که بعضا مشتریان را از حمل ریلی منصرف می‌کند و یا زمانی مصوبه تصویب می‌شود که دیگر درخواست حمل وجود ندارد.»
او توضیح میدهد: «ماهیت مشتریان حمل بین‌الملل مانند مشتریان حمل داخلی نیست و باید سیستم تعرفه‌گذاری بازرگانی خارجی متفاوت از بازرگانی داخلی طراحی شود. این طراحی باید هوشمند، پویا و بر بستر IT باشد تا در هر لحظه و هر مکان نرخ صحیح قابل دسترس برای همگان باشد. بعضا پیش آمده که نرخ‌های اعلامی از طرف راه‌آهن پس از صدور بارنامه تغییر می‌کند و اصلاحیه صادر می‌شود و یا استعلام از بازرگانی ناحیه و یا کارشناسان بازرگانی خارجی اشتباه بوده که این موضوع ضررهای مالی را متوجه شرکت‌ها کرده است.»
مدیر امور بین‌الملل و بازاریابی خارجی شرکت بهتاش سپاهان می‌افزاید: «در حوزه کشورهای CIS بسیاری از مشتریان را به دلیل تعرفه بالاتر نسبت به جاده است دست داده‌ایم. کافی است نگاهی به آمارهای ترانزیت منتشر شده توسط وزارت راه بیاندازیم. در حالی که امسال ترانزیت زمینی ایران رشد بسیار خوبی داشته، ولی ترانزیت ریلی به شدت نسبت به سال گذشته کاهش داشته است و این بیانگر این موضوع است که مشتریان، جاده را به ریل ترجیح می‌دهند که مسلما در مورد بارهای عمده، دلیل اصلی آن بالا بودن نرخ حمل و در مورد بارهای با حجم کمتر به دلیل بی‌توجهی به فاکتور زمان است»
گلایه‌های دست‌اندرکاران ریلی را در شرایطی مرور کردیم که توقع مدیرعامل راه‌آهن این است که برای رشد عملکرد ریلی «باید با تلاش و استفاده از تمامی ظرفیت، شرایط راه‌آهن را به شرایط مطلوب تغییر دهیم. باید روال انفعال در راه‌آهن تغییر کند و جایش را به بازاریابی فعال دهد!» اینها جملات قشنگی است که اصرار بر تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری بدون اطلاع، مشارکت یا حتی هرگونه نظرخواهی از بخش خصوصی، تصمیمات اخیر تشکیلات تحت مدیریت او و به‌خصوص مصوبه جدید راه‌آهن برای افزایش هزینه حق دسترسی همخوانی ندارد.
