در سال‌های اخیر شمار روزهایی که شهرهای بزرگ کشور به دلیل آلودگی هوا تعطیل یا نیمه‌تعطیل شده‌اند تقریبا به‌طور مرتب رو به افزایش بوده و این در حالی است که در میان متهمان متعدد این آلودگی، معمولا انگشت اتهام بیش از همه به‌سوی خودروهای فرسوده و آلاینده می‌رود، خودروهایی که شاید باید سال‌ها قبل از چرخه حملونقل خارج می‌شدند، اما با ترکیبی از سیاست‌های نادرست، محدودیت‌های مالی دولت و قوانین ناکارآمد همچنان در شهرها و جاده‌ها تردد می‌کنند.
در میانه‌های دهه 80 بود که توجه مسئولان به خودروهای فرسوده جلب و باعث شد از رده خارج کردن آنها در قالب طرح‌های بزرگ اسقاط خودروهای فرسوده آغاز شود. این طرح در آن دوران و در روزهایی که پول‌های انبوه نفت می‌توانست خیلی از مشکلات را حل کند، کم و بیش به اجرا درآمد و همراه با رونق واردات و قوانینی که آن را منوط به اسقاط خودروهای فرسوده می‌کرد، به خروج این خودروها سرعت داد. اما در سال‌های اخیر اما با محدود و سپس حذف شدن واردات و البته خزانه‌ای که وجوه اندکش را باید برای تامین کالاهای اساسی خرج کرد، عملا طرح‌های اسقاط خودروهای فرسوده چه در بخش تجاری و چه در بخش سواری تقریبا تعطیل و باعث تردد خودروهایی با مصرف سوخت بالا و البته ایمنی پایین در کشور شده است.
در مطلب حاضر که بر پایه یک گزارش رسمی از وضعیت اسقاط خودروهای فرسوده تهیه شده و همچنین سلسله گفت‌وگوهای انجام شده با دست‌اندرکاران اسقاط خودروهای فرسوده، به فراز و نشیب‌های این طرح و دلایل وضعیت شکست خورده آن در حال حاضر می‌پردازیم.
***
به گزارش ترابران؛ آلودگي هوا طي سال‌های اخير يكي از جدي‌ترين معضلات محيط‌زیستي كلان‌شهرهاي كشور به‌ويژه تهران بوده و تبعات و خسارت‌هاي جدي را در حوزه‌هاي سلامت عمومي و اقتصادي به همراه داشته است؛ به‌طوری‌که خسارت آلودگي هوا در بخش سلامت را با سه رويكرد ديه، ارزش یک سال زندگي و ارزش آماري زندگي به ترتیب 991، 216 و 9500 ميليون دلار برآورد می‌شود.
برای حل اين معضل نیز راهكارهاي متعددي پيشنهاد شده که از آن جمله می‌توان به پیشنهادات گزارش بانك جهاني در سال 2018 اشاره کرد. در گزارش این نهاد، ضمن برآورد خسارت سالانه 6/2 ميليارد دلاري به سلامت عمومي شهروندان به دلیل آلودگي هوا، اسقاط ناوگان حملونقل سنگين، تجهيز ناوگان سنگين به فيلتر دوده، توسعه محدوده LEZ و بهبود سامانه نظارت و اجرا، جزء راهكارهاي با اولويت اول معرفي شده است.
اين مطالعه همچنين يك اولويت‌بندي و رتبه‌بندي بين راهكارهاي موثر بر مبناي هزينه‌هاي اجرا و ميزان اثرگذاري آنها در كاهش آلودگي هوا موسوم به تحليل هزينه – فايده انجام داد که نشان می‌داد اسقاط ناوگان فرسوده كليه وسایل نقلیه بهترين راهكارهاي كاهش آلودگي هواي تهران خواهد بود و تاثير 30 درصدي در كاهش ذرات معلق خواهد داشت. ضمن اینکه بر اساس محاسبات صورت گرفته، جايگزيني خودروهاي فرسوده با خودروهای نو موجب كاهش مصرف ۵ ليتري بنزين به ازای هر 100 كيلومتر مي‌شود که با احتساب مسافت 20 هزار كيلومتري طي شده در هر سال براي هر خودرو، جايگزيني هر خودروي فرسوده موجب كاهش مصرف سوخت 1000 ليتري بنزين در هر سال شده و در عین حال، با احتساب قيمت هر ليتر بنزين 6/0 دلار، تردد هر خودروي فرسوده ساليانه موجب خسارت 600 دلاری در حوزه سوخت خواهد شد. علاوه بر اين، اسقاط هر خودرو به‌طور متوسط موجب بازيافت 450 كيلوگرم آهن خالص خواهد شد كه مي‌تواند فولاد مورد نياز براي ساخت ۳ ميليون مترمربع واحد مسكوني را تامين كند كه معادل ساخت 50هزار واحد مسكوني 60 متري است.
اما با همه این اوصاف بررسی وضعیت فعلی کشور در زمینه اسقاط خودروهای فرسوده، نشان‌دهنده روند كند از رده خارج كردن وسایل نقلیه فرسوده و انباشت وسایل نقلیه فرسوده در كشور است به‌طوری‌که بر اساس گزارش حسابرسي محيط‌زیستي نحوه اجراي قانون هواي پاك ديوان محاسبات كشور، 10.429.553 وسيله نقليه در مرز فرسودگي در كشور تردد می‌کنند که جزییات آن به شرح زیر است:
7.66۳ دستگاه سواري دولتي
650.092 دستگاه سواري شخصي
131.899 دستگاه تاكسي
۵۱7.7۲۱ دستگاه وانت
9.487 دستگاه اتوبوس درون‌شهري
65.606 دستگاه ميني‌بوس
44.891 دستگاه کشنده
۱89.6۴9 دستگاه کامیون
15.609 دستگاه کامیونت
8.78۲.۲۵6 دستگاه موتورسيكلت
پیشینه قانونی خروج خودروهای فرسوده از چرخه حمل و نقل
در قوانين کشور، سه موضوع نحوه تعيين سن فرسودگي وسایل نقلیه، سازوكارهاي اسقاط وسایل نقلیه و اعمال محدوديت‌ها بر وسایل نقلیه فرسوده مدنظر قرار گرفته و در خصوص تعيين سن فرسودگي نیز دو معيار عدم امكان دريافت معاينه فني و سن كمي مورد توجه بوده است.
اولین بار در تبصره ۱۳ قانون بودجه سال ۱۳86 موضوع نوسازي ناوگان عمومي و از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده مطرح شد و سپس بر اساس در قانون توسعه حملونقل عمومي و مديريت مصرف سوخت (۱8/9/۱۳86) دولت موظف شد نسبت به بهینه‌سازی عرضه خدمات حملونقل از طریق از رده خارج کردن خودروهای فرسوده سبک و سنگین مسافری و باری درون و برون‌شهری حداكثر از ابتداي سال ۱۳9۱ اقدام کند.
در ادامه، بر اساس ماده 4 تصويب‌نامه مصوب 7/6/۱۳87، دو معيار عدم امكان دريافت معاينه فني و سن كمي مورد توجه گرفت و سپس در سال 1388 آيين‌نامه از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده تهیه شد که بر اساس آن، ستاد مديريت حملونقل و سوخت به‌عنوان مرجع نظارت عالي، نيروي انتظامي به‌عنوان مسئول احراز اصالت خودرو در مراكز اسقاط و انتقال داده‌هاي مركز شماره‌گذاري به ستاد و ابطال نهايي اسناد و مدارك خودروها پس از اسقاط، خودروسازان و واردكنندگان به‌عنوان مسئول اسقاط و مراكز اسقاط به‌عنوان عوامل اجرايي تعيين شدند؛ ضمن اینکه طبق ماد7 اين آيين‌نامه، خودروسازان و موتورسيكلت‌سازان موظف شدند از ابتداي سال 1388 حداقل معادل 30 درصد توليد ماهيانه خود گواهي اسقاط به ستاد تحويل دهند.
در سال 1396، قانون احكام دائمي برنامه توسعه كشور و آیین‌نامه اجرايي ماده 30 آن، سن كمي ۲۵ سال را براي فرسودگي كاميون تعيين كرد و واردات هر دستگاه كاميون را منوط به اسقاط حداقل يك دستگاه كاميون دانست كه از زمان ساخت آن بيش از ۲۵ سال گذشته باشد. همچنين مقرر شد به ازای اسقاط هر كاميون موضوع اين ماده سود بازرگاني كاميون وارداتي 25 درصد كاهش یابد.
در ادامه، در ماده 8 قانون هواي پاك (۲۱/6/۱۳97) ضمن تعیین سن كمي فرسودگي خودروها، اعمال محدوديت بر خودروهاي فرسوده مورد تاکید قرار گرفت و كليه اشخاص حقيقي و حقوقي مالك وسايل نقليه موتوري مكلف شدند وسايل نقليه خود را پس از رسيدن به سن فرسودگي از رده خارج و مسئوليت خود را از اين جهت، نزد يكي از مؤسسات بيمه داخلي تحت نظارت بيمه مركزي بيمه كنند. به فاصله کمی، آیین‌نامه فني در زمينه كنترل و كاهش آلودگي‌ها (موضوع ماده ۲ قانون هواي پاك) نيز تدوین و شماره‌گذاري هر سه دستگاه خودروهاي ديزلي نو با استاندارد آلايندگي يورو ۵ منوط به اسقاط يك يا چند دستگاه خودروي ديزلي با مجموع ظرفيت گواهي اسقاط مشابه شد.
با وجود همه این تمهیدات قانونی، در سال 1399 آیین‌نامه اجرایی ماده 8 قانون هوای پاک به‌موجب اعتراض يكي از شهروندان و با راي هيئت عمومي ديوان عدالت اداري و با نظر فقهاي شوراي نگهبان ابطال شد و سپس بر اساس آیین‌نامه اصلاحي (9/۳/۱۴00) عدم امكان دريافت معاينه فني به‌عنوان معيار تشخيص وسایل نقلیه فرسوده تعيين و معيار كمي سن وسایل نقلیه حذف شد. در آيين‌نامه اصلاح شده، از مفهوم «سن مرز فرسودگي» رونمایی و در تعریف «وسيله نقليه موتوري فرسوده» بازنگری صورت گرفته و بر اين اساس وسايل نقليه موتوري كه در سن مرز فرسودگي قرار مي‌گيرند، مشمول افزايش دفعات ساليانه معاينه فني شده‌اند.
به عرق نشستن تب تند
بررسي تعداد خودروهاي اسقاط شده در دهه اخير در كشور بيانگر فراز و نشيب‌هايي بوده است. سال‌هاي 1391 و 1392 افت محسوسي در روند اسقاط خودروهاي فرسوده رخ داد كه اين مسئله را مي‌توان به شوك قيمتي افزايش دلار و كاهش واردات خودرو نسبت داد. این در حالی است که دولت در ابتداي سال 1393 تصميم به تقويت سياست حمايتي گرفت و الزامات واردكنندگان خودرو براي تهيه گواهي اسقاط دو برابر شد.
علاوه بر اين تا پيش از سال ۱۳9۳ ستاد مديريت حملونقل و سوخت با اعطاي كمك‌هاي بلاعوض طرح‌هاي از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده را اجرا مي‌كرد، اما به دلیل نبود منابع مالي، از سال ۱۳9۳ هيئت دولت تصميم گرفت تا تحت هر شرايطي به‌جای دريافت وجه نقد، گواهي اسقاط را از واردكنندگان طلب كند و اين موضوع باعث رونق چشمگيري در حوزه صنعت اسقاط شد؛ چراکه از این پس واردکنندگان خودرو به‌جای پرداخت بهای خودرو اسقاط شده، موظف به ارائه گواهی اسقاط خودرو فرسوده بودند. اين تصميم رشد چشمگير بازار عرضه و تقاضاي گواهي‌ها نسبت به مدت مشابه سال قبل را به همراه داشت، به‌طوری که آمار اسقاط از 71 هزار گواهي در سال ۱۳9۲ به 337 هزار گواهي در سال 1393 افزايش يافت.
در سال 1396 با وجود سياست‌های سخت‌گیرانه‌تر دولت براي ارائه گواهي اسقاط از طرف واردكنندگان، معافيت خودروسازان داخلي از گواهي اسقاط از یک‌سو و ممنوعيت واردات خودرو از سوی ديگر، منجر به كاهش چشمگير 70 درصد اسقاط خودرو در سال ۱۳97 شد که اين روند كاهشي در سال‌هاي ۱۳98 و ۱۳99 نيز به‌شدت ادامه پيدا كرد و تعطيلي مراكز بازيافت و اسقاط خودروهاي فرسوده را به همراه داشت؛ به‌گونه‌اي كه طي سه سال اخير بيش از 8۵ درصد اين مراكز تعطيل شده‌اند و بقيه اين مراكز نيز معمولا با ۳0 درصد ظرفيت خودشان مشغول به كار هستند.
البته در 8 ماهه ابتدايي سال گذشته، ۱70۵9 دستگاه انواع وسيله نقليه از رده خارج شده كه اين تعداد نسبت به سال گذشته كه ۱۳8۴6 دستگاه بوده، بيانگر افزايش تدريجي است.
چرایی وضعیت فعلی اسقاط خودروهای فرسوده
1- عدم انگیزه کافی در بازار عرضه و تقاضای اسقاط: طبق تجربيات جهاني اسقاط وسایل نقلیه مستلزم ايجاد و توسعه چرخه اسقاط خودرو است. ايجاد چرخه اسقاط نيز نيازمند عرضه و تقاضاي پايدار گواهي اسقاط در كشور است.
در بخش تقاضا، براساس قوانين و مقررات پيشين كشور واردكنندگان و توليدكنندگان خودرو خريداران اصلي گواهي اسقاط بوده‌اند، اما طي ساليان اخير معافيت خودروسازان داخلي از گواهي اسقاط و ممنوعيت واردات خودرو، كاهش تقاضاي چشمگير گواهي اسقاط و انباشت 80 هزار گواهي را در مراكز اسقاط در سال ۱۳97 را به همراه داشته و در سال‌هاي ۱۳98 و ۱۳99 نیز باعث توقف اين فرآيند شده تا در اثر اين اتفاق سرمايه‌گذاران بخش خصوصي در حوزه اسقاط و بازيافت خودروهاي فرسوده اقدام به خروج از اين بازار کنند.
در بخش بازار عرضه نيز بايد از يك‌طرف با افزایش بهای عمومی خودروها در بازار و به دنبال آن افزایش نسبی بهای خودروهایی با سن بالا، ارزش گواهي اسقاط جذابيت مالي لازم را براي صاحبان خودروي فرسوده داشته باشد و از طرف ديگر سازوكارهاي سلبي توان لازم را براي ايجاد محدوديت بر اين خودروها داشته باشند؛ در حالی‌که طي ساليان اخير به دو دليل ذيل انگيزه لازم در عرضه گواهي اسقاط وجود نداشته است:
الف) لغو معيار كمي سن فرسودگي: طبق آیین‌نامه جديد ماده 8 قانون هواي پاك، مالكان وسایل نقلیه موتوري موظف نیستند که خودروي خود را پس از رسيدن به سن فرسودگي از رده خارج كنند و فقط باید تعداد معاینه فنی را افزایش دهند. اين آیین‌نامه موجب تقريبا صفر شدن مشمولان فرسودگي شده و كاهش تمايل شهروندان را براي اسقاط وسایل نقلیه فرسوده به همراه داشته است. این در حالی است که با توجه به زيرساخت‌هاي موجود در كشور در حوزه معاينه فني، نظير عدم كنترل اصالت خودروها، در مجموع مي‌توان ادعا كرد كه اين آیین‌نامه بازدارندگي لازم را براي از رده خارج خودروهاي فرسوده نخواهد داشت. علاوه بر اين، مراكز معاينه فني صرفا قادر است ميزان آلايندگي خودروها را بررسي مي‌كند و بسیاری از فاکتورهای ايمني و البته ميزان مصرف سوخت خودروها ارزيابي نمي‌شود.
ب) عدم افزايش قيمت گواهي اسقاط طي دهه اخير: علي‌رغم تورم چشمگير در دهه اخير، قيمت گواهي اسقاط تقريبا ثابت بوده و عملا انگيزه لازم براي مالكان وسایل نقلیه فرسوده از بين رفته است.
در این زمینه، گسترده کردن بازار مصرف‌کنندگان گواهی اسقاط می‌تواند راهکار موثری باشد. در واقع، اگرچه تجربيات جهاني نشان مي‌دهد كه توليدكنندگان خودرو اصلي‌ترين خريدار گواهي اسقاط هستند، اما با توجه به معافيت توليدكنندگان وسايل نقليه داخلي و ممنوعيت واردات خودرو، مي‌توان بازار مصرف جايگزيني را براي گواهي اسقاط فراهم كرد.
تبديل گواهي اسقاط به اوراق بهادار مي‌تواند موجب گسترده‌تر شدن موارد مصرف گواهي اسقاط شود كه در این‌باره مي‌توان به استفاده از گواهي اسقاط در جرائم محيط‌زيستي، جرائم شهري و پاركينگ، جرائم رانندگي، بخشودگي مالياتي، مجازات‌هاي مختلف قوه قضائيه، ارائه مجوزهای كشاورزي، تخفيفات گمركي و … اساذه کذد.
حتی واردكنندگان قطعات خودرو نیز بر اساس مبلغ دلاري و محاسبات مشخص می‌توانند مشمول دريافت گواهي اسقاط شوند.
یکی دیگر از راهکارهای تشویقی، قرار دادن صاحبان خودروي فرسوده در اولويت تحويل فروش خودرو توسط خودروسازان داخلي و پيش‌ثبت‌نام از محل گواهي اسقاط است.
در عین حال، لغو معافیت گواهی اسقاط تولیدکنندگان داخلی نیز باید مدنظر قرار گیرد (حداقل به شکل پلكانی)، چراکه با توجه به شرايط اقتصادي و سیاست‌گذاری كشور شايد در سال‌هاي آينده نتوان به واردات خودروي سواري به‌عنوان يك بازار فعال در خريداري گواهي‌هاي اسقاط نگاه كرد. بنابراین معافيت توليدكنندگان داخلي از دريافت گواهي اسقاط در طولاني‌مدت موجب انباشت وسايل نقليه فرسوده در كشور می‌شود. علاوه بر اين، بررسي‌هاي اقتصادي نشان مي‌دهد كه بر اساس مقررات موجود، الزام به ارائه گواهي اسقاط حداكثر ۵/0 درصد باعث افزايش قيمت خودروهاي توليدي خواهد شد.
2- نبود سازوکار جامع قانونی: هرچند از سال ۱۳87 قوانين و مصوبات گوناگوني با سه محور اعمال محدوديت بر خودروهاي فرسوده، چگونگي تعيين سن فرسودگي وسایل نقلیه و سازوكار اسقاط وسایل نقلیه فرسوده مورد تصويب قرار گرفته، ولی همچنان خلأ وجود يك آیین‌نامه جامع كه دربرگيرنده وجوه مختلف و سازوكارهاي سلبي و ايجابي با در نظرگرفتن همه ذي‌نفعان اين حوزه باشد حس مي‌شود. ماده 8 قانون هواي پاك نيز هرچند به مسئله وسایل نقلیه فرسوده ورود كرده، ولی سازوكاري جامع براي اسقاط وسایل نقلیه فرسوده و ايجاد چرخه اسقاط در اين ماده و آیین‌نامه آن تعبيه نشده است.
بنابراین ضرورت تنظیم لايحه‌اي جهت اصلاح اين ماده با هدف تعيين سازوكار اسقاط، تعيين متولي اجراي آن و تعيين منابع مالي مربوطه بیش از پیش اهمیت می‌یابد.
علاوه بر این، با توجه به حذف معيار كمي سن براي تعيين خودروهاي فرسوده، باید در كنار انجام آزمون‌هاي معاينه فني، سازوكارهاي سلبي تكميلي بر وسايل نقليه مرز فرسودگي نظير افزايش هزينه‌هاي نرخ بيمه، كاهش و حذف سهميه سوخت، ممنوعيت نقل‌وانتقال در كلان‌شهرها نیز اعمال شود.
3- عدم تناسب ماهیت نظارتی ستاد مدیریت حملونقل و سوخت با جایگاه ساختاری کنونی: طبق قوانين موجود ستاد مديريت حملونقل و سوخت به‌عنوان مرجع نظارت عالي عمليات اسقاط تعيين شده است. اين ستاد تا مرداد ماه سال ۱۳9۴ به لحاظ ساختاري ذيل نهاد رياست‌جمهوري فعاليت مي‌كرد، اما از این تاریخ با مصوبه هيئت‌وزيران از نهاد رياست‌جمهوري جدا شده و به يكي از زيرمجموعه‌های سازمان راهداري و حملونقل جاده‌اي كشور كه خود معاونتي در وزارت راه و شهرسازي است منتقل شد. اين در حالي است كه به نظر مي‌رسد ماهيتا وظايف اين ستاد نظارتي و بین دستگاهی بوده و نيازمند هماهنگي بين وزارتخانه‌هاي راه و شهرسازي، صمت، نفت، كشور، نيروي انتظامي و سازمان حفاظت محيط‌زيست است. بررسي عملكرد اين ستاد طي ساليان اخير نيز بيانگر كمرنگ شدن نقش اين ستاد در عمليات اسقاط وسایل نقلیه بوده است.
4- تناقضات سازوکارهای قانونی موجود: در برخي از قوانين و مصوبات موجود كشور تناقضاتي وجود دارد كه موجب پيچيده شدن فرايند اسقاط وسایل نقلیه شده است كه در ادامه به برخي از آنها اشاره می‌شود:
– جايگزيني سن كمي فرسودگي با معيار معاينه فني جهت تشخيص وسایل نقلیه فرسوده در آیین‌نامه اجرايي ماده 8 قانون هواي پاك مورخ 9/۳/۱۴00 به‌جاي بالا بردن هزينه‌هاي تردد يك خودروي فرسوده (با افزايش نرخ بيمه، عدم سهميه سوخت، تعداد دفعات بيشتر معاينه فني در سال)، هزينه از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده را افزایش داده است.
– طبق ماده 4 آیین‌نامه اجرايي بند «ث» ماده ۳0 قانون احكام دائمي برنامه‌هاي توسعه كشور، واردات هريك دستگاه كاميون منوط به اسقاط حداقل يك دستگاه كاميون است كه از زمان ساخت آن بيش از 25 سال گذشته باشد و ظرفيت آن حداكثر سه تن كمتر از ظرفيت كاميون وارداتي باشد. اين در حالی است كه كاميون‌هاي وارداتي داراي ظرفيت ۴۴ تن هستند و اغلب كاميون‌هاي موجود در كشور مشمول اين قانون نخواهند شد. علاوه بر اين، اين آیین‌نامه بر ضرورت فعال بودن و نيز داشتن معاينه فني معتبر براي ناوگان فرسوده اشاره كرده كه عملا فرآيند خروج ناوگان فرسوده را بسيار دشوار کرده است.
– تبصره ۱ ماده 4 آیین‌نامه اجرايي بند «ث» ماده ۳0 قانون احكام دائمي برنامه‌هاي توسعه كشور، شرط اسقاط كاميون را داشتن معاينه فني معتبر در زمان اسقاط اعلام كرده است، به این معنی که تنها کامیونی را می‌توان برای اسقاط انتخاب کرد که سلامت و استانداردهای لازم مورد نظر مراکز معاینه فنی را اخذ کند و طبیعی است با قیمت‌های حال حاضر خودروهای تجاری سنگین، مالک چنین کامیونی ترجیح می‌دهد آن را در شبکه حمل و نقل به کار گیرد. بدیهی است این کامیون با چنین مشخصاتی قطعا قیمتی بالاتر از ارزش گواهی اسقاط دارد و همین مسئله هزینه اسقاط کامیون و کشنده‌های فرسوده را بالاتر برده است.
– طبق دستورالعمل تاسيس، فعاليت، نظارت و لغو پروانه مراكز اسقاط و بازيافت وسایل نقلیه فرسوده هر وسيله نقليه فرسوده بايد برش خورده و سپس به‌طور كامل پرس شود. اين الزام از طرفي در تناقض با رويكرد اقتصادي بازيافت بوده و از طرف ديگر موجب كاهش درصد فولاد در وسيله نقليه پرس شده می‌شود.
5- عدم تخصیص تسهیلات برای مالكان وسایل نقلیه فرسوده: با توجه به اينكه غالب مالكان وسایل نقلیه فرسوده اقشار ضعيف جامعه هستند اجراي طرح‌هاي نوسازي بدون در نظر گرفتن سازوكارهاي تشويقي عملي نخواهد بود. استفاده از ظرفيت تبصره ۲ ماده 8 قانون هواي پاك براي تعيين رديفي در بودجه ساليانه جهت اعطاي تسهيلات ارزان‌قيمت با كارمزد چهار درصد با بازپرداخت ده‌ساله مي‌تواند در تسريع سازوكار اسقاط كمك‌كننده باشد.
جدول 1- ماده (4)
| وسیله نقلیه | سواری شخصی | سواری دولتی | تاکسی (سواری و ون) | مینی‌بوس و میدی‌بوس | اتوبوس | کامیون وکشنده | وانت | موتورسیکلت | سایر وسایل نقلیه باری و مسافری | |
| درون‌شهری | برون‌شهری | |||||||||
| سن فرسودگی | 25 | 15 | 10 | 15 | 10 | 15 | 25 | 15 | 10 | 25 |
جدول 2- شرایط شماره گذاری خودروهای وارداتی و تولید داخل براساس تعداد اسقاط و عوارض گمرکی
| نوع | مصرف در 100 کیلومتر چرخه ترکیبی | شرایط شماره‌گذاری | |
| تعداد اسقاط خودروهای فرسوده | پرداخت عوارض برای خودروهای بنزین‌سوز | ||
| سواری و وانت وارداتی | کمتر از 5 لیتر | 0 دستگاه | 10 درصد ارزش گمرکی |
| 5 لیتر و بین 5 تا 6 لیتر | 2 دستگاه | ||
| 6 لیتر و بین 6 تا 7 لیتر | 4 دستگاه | ||
| 7 لیتر و بین 7 تا 8 لیتر | 6 دستگاه | ||
| 8 لیتر و بیشتر | 8 دستگاه | ||
| سواری تولید داخل | 8 لیتر و بین 8 تا 5/8 لیتر | 1 دستگاه (اجرا از 1/1/1397) | معاف |
| 5/8 لیتر و بیشتر | 1 | ||
جدول 3- سن فرسودگی انواع خودرو
| نوع وسیله نقلیه، سوخت و مشخصات فنی | سن فرسودگی | |
| خودروی شخصی شامل سواری، استیشن (ون)، سواری کار | 20 | |
| خودروی عمومی شامل سواری تاکسی، استیشن (ون)، سواری کار | بنزینی و دوگانه‌سوز | 10 |
| پایه گازسوز | 12 | |
| برقی، هیبریدی و تاکسی‌هایی که با تایید سازمان حفاظت محیط زیست و سازمان ملی استاندارد ایران کماکان کیفیت ارائه خدمات مناسب را دارند | 15 | |
| وانت | پایه گازسوز | 15 |
| بنزینی، دوگانه سوز و دیزلی | 14 | |
| اتوبوس درون‌شهری | دیزلی | 10 |
| پایه گازسوز | 12 | |
| برقی منوط به بازسازی با رعایت قانون رسیدگی به تخلقات رانندگی – مصوب 1389 | 20 | |
| مینی‌بوس و میدل‌باس درون و برون‌شهری | دیزلی | 10 |
| پایه گازسوز | 12 | |
| برقی منوط به بازسازی با رعایت قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی – مصوب 1389 | 20 | |
| اتوبوس برون‌شهری | 15 | |
| کشنده، کامیون و کامیونت | 22 | |
| موتورسیکلت | بنزینی کاربراتوری | 6 |
| بنزینی انژکتوری | 8 | |
| برقی | 12 | |
| سواری دولتی | 15 | |
جدول 4- سن فرسودگی وسایل نقلیه موتوری
| نوع وسیله نقلیه، سوخت و مشخصات فنی | سن مرز فرسودگی | تعداد دفعات معاینه فنی پس از رسیدن به سن مرز | |
| خودروی شخصی: شامل سواری، استیشن (ون)، سواری کار | 15 | 2 مرتبه (6 ماه یک بار) | |
| خودروی عمومی شامل تاکسی سواری، استیشن (ون)، سواری کار | بنزینی و دوگانه‌سوز | 8 | 4 مرتبه (سه ماه یک بار) |
| پایه گازسوز | 10 | 3 مرتبع (4 ماه یک بار) | |
| بنزینی، دوگانه‌سوز و دیزلی | 13 | 3 مرتبه (4 ماه یک بار) | |
| وانت | پایه گازسوز | 14 | 3 مرتبه(4 ماه یک بار) |
| بنزینی، دوگانه‌سوز و دیزلی | 13 | 3 مرتبه(4 ماه یک بار) | |
| اتوبوس درون‌شهری | دیزلی | 8 | 4 مرتبه (3 ماه یک بار) |
| پایه گازسوز | 10 | 4 مرتبه (3 ماه یک بار) | |
| برقی منوط به بازسازی با رعایت قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی- مصوب 1389 | 20 | 3 مرتبه (4 ماه یک بار) | |
| مینی‌بوس و میدل‌باس درون و برون‌شهری | دیزلی | 8 | 3 مرتبه (4 ماه یک بار) |
| پایه گازسوز | 10 | 3 مرتبه (4 ماه یک بار) | |
| برقی منوط به بازسازی با رعایت قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی – مصوب 1389 | 20 | 3 مرتبه (4 ماه یک بار) | |
| اتوبوس برون‌شهری | 10 | 3 مرتبه (4 ماه یک بار) | |
| کشنده،کامیون و کامیونت | 16 | 3 مرتبه (4 ماه یک بار) | |
| موتورسیکلت | بنزینی کاربراتوری | 5 | 2 مرتبه (6 ماه یکبار) |
| بنزینی انژکتوری | 6 | 2 مرتبه (6 ماه یکبار) | |
| برقی | 12 | 2 مرتبه (6 ماه یکبار) | |
| سواری دولتی | 13 | 3 مرتبه (4 ماه یک بار) | |
برنامه اسقاط وسایل نقلیه فرسوده در کشورهای مختلف
| برنامه اسقاط | وسایل نقلیه هدف | میانگین تقریبی یارانه ارائه شده | سیاست‌های تكمیلی |
| آمريكا (كاليفرنيا) – برنامه كارل موير | انواع مختلف | دلار به‌ازاي هر ماشين | به‌روزرساني اجباري وسايل نقليه با آلايندگي بالا |
| آمريكا – برنامه كمك به مصرف‌كننده براي بازيافت و صرفه‌جويي | وسايل نقليه سبك | 3500- 4500 دلار | ندارد |
| آمريكا – كمپين ملي ديزل پاک | وسايل نقليه سنگين | 9400 دلار براي هر وسیله | ندارد |
| آلمان – پاداش اسقاط | وسايل نقليه سبك | 3500 دلار | مناطق كم انتشار |
| چين – برنامه ملي اسقاط | وسايل نقليه سبك و سنگين | بين 980 تا 2940 دلار | محدوديت سني خودرو |
| چين – برنامه محلي اسقاط | وسايل نقليه سبك و سنگين | ۴۱0 – 2410 دلار براي وسايل نقليه سبك و 1330 تا 2100 براي وسايل نقليه سنگين | محدوديت سني خودرو و مناطق کم انتشار |
| مكزيك – برنامه نوسازي حملونقل جاده‌اي | وسايل نقليه سنگين | تا ۱۵ درصد قيمت خودروي جايگزين | ندارد |
| مكزيك – (شهر مكزيكو) برنامه جايگزيني ميني‌بوس‌ها با اتوبوس‌هاي جديد | اتوبوس‌هاي شهري | تا 7700 دلار | ندارد |
| شيلي – تعويض كاميون | كاميون‌هاي سنگين | 8000 تا 24000 دلار | اجراي ناقص مناطق كم انتشار |
برآورد اقتصادی صرفه‌جویی ساليانه سوخت در اثر اسقاط وسایل نقليه فرسوده در كشور
| نوع وسيله نقليه | تعداد فرسوده (مرز فرسودگی( | صرفه‌جویی ساليانه سوخت در هر خودرو )ليتر( | صرفه‌جویی ساليانه كل (ميليون دلار ( | صرفه‌جویی پنج‌ساله )ميليون دلار ( |
| خودروي شخصي )سواري، استيشن، سواري كار ( | 1.877.348 | 1000 | 375 | 1875 |
| خودروي عمومي )تاكسي، استيشن، سواري كار ( | 82.847 | 1000 | 17 | 85 |
| كاميون، كاميونت و كشنده | 189.186 | 4500 | 170 | 850 |
| ميني‌بوس | 15.730 | 2000 | 6 | 30 |
| اتوبوس | 6.768 | 4500 | 6 | 30 |
| جمع | 574 | 2870 | ||
برآورد كاهش خسارت سلامت انسانی ناشی از اسقاط وسایل نقليه فرسوده
| كارایی حذف PM (درصد) | كاهش خسارت ناشی از كاهش انتشار ذرات معلق وسایل نقليه فرسوده )ميليون دلار ( | |||
| رویكرد پرداخت دیه | رویكرد ارزش یک سال زندگی | رویكرد ارزش آماری زندگی | ||
| اسقاط موتورسيكلت | 32/11 | 9/12 | 11/78 | 67/361 |
| اسقاط اتوبوس بين‌شهري | 18/6 | 04/7 | 64/42 | 45/197 |
| اسقاط ميني‌بوس | 99/1 | 27/2 | 73/13 | 58/63 |
| اسقاط اتوبوس شهري | 44/3 | 92/3 | 73/23 | 91/109 |
| اسقاط تاكسي | 57/1 | 79/1 | 83/10 | 16/50 |
| اسقاط خودروي سواري | 56/1 | 78/1 | 76/10 | 84/49 |
| اسقاط وانت‌بار | 5/2 | 85/2 | 25/17 | 87/79 |
| اسقاط كاميون | 28/5 | 02/6 | 43/36 | 69/168 |
| مجموع (ميليون دلار( | 57/38 | 49/233 | 19/1081 | |
