سال گذشته شاهد تحولات سیاسی عظیمی در منطقه بودیم که با کمی تدبیر و مدیریت و دوراندیشی می‌شد از آنها به‌عنوان فرصتی تاریخی برای رونق کریدورهای تجاری کشور سود برد، اما همچون همیشه، خوش‌خیالی در مورد مزیت جغرافیایی، نداشتن دیپلماسی روشن تجاری و سایه سنگین سیاست بر توسعه مناسبات اقتصادی، باعث شد تا همه تحولات منطقه‌ای، به دست‌اندازهای جدیدی در مسیر ایران تبدیل شوند و همسایگان نیز با تشویق قدرت‌های فرامنطقه‌ای برای کساد شدن و از رونق افتادن مسیرهای ترانزیتی ایران سنگ تمام بگذارند. تاز‌ه‌ترین شاهد این مدعا هم توصیه بانک جهانی به سرمایه‌گذاری در کریدور رقیب ایران یعنی کریدور میانی است. در این وانفسا از اسباب تمهید چه در دست ایران باقی مانده است؟ در این زمینه به سراغ مهندس جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای رفتیم تا مروری دوباره داشته باشیم بر سال 1401 از منظر حمل‌ونقل بین‌المللی. او با برشماری اقداماتی که سازمان راهداری برای بهبود ترانزیت در یک سال گذشته انجام داده، مشکلات اصلی ایران را در حوزه ترانزیت ناتوانی زیرساختی و ناهماهنگی نرم‌افزاری و مدیریتی می‌داند و بار دیگر تاکید می‌کند که شاید سهم ما از ترانزیت افزایش نیابد اما ایران از نقشه ترانزیت منطقه حذف‌شدنی نیست مگر تجزیه شود!
جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در گفت‌وگو با ترابران با اشاره به اینکه اکنون شرایط منطقه گویای وجود یک رقابت بسیار فشرده و سنگین برای کسب سهم بیشتر از بازار ترانزیت منطقه است، تاکید می‌کند: «حتی منشأ بخشی از درگیری‌های رخ‌داده در حوزه سیاسی و نظامی منطقه هم همین رقابت ترانزیتی است.»
او می‌افزاید: «در یک سال گذشته شاهد تحولات عظیمی در منطقه بودیم که مهم‌ترین آنها جنگ روسیه با اوکراین بود. این تنش نظامی، محدودیت‌ها و تحریم‌هایی را علیه روسیه به دنبال داشت که بخش ارتباطات شمالی مداری که ما در آن قرار داریم را متاثر کرد و تمایل جریان شرق به غرب کالا را به مسیرهای جنوبی انتقال داد.»
او افزود: «نکته مهم این است که در یک سال گذشته، علاوه بر فشارهای بسیار زیادی که از ناحیه کشورهای دیگر متحمل شدیم که به لحاظ سیاسی علاقه‌مند به توسعه مناسبات اقتصادی و تجاری ایران به‌ویژه در حوزه ترانزیت نیستند، کالاهای ترانزیتی هم که از مسیر ایران عبور می‌کردند از جانب کشورهای مختلف شامل محدودیت‌ها و ممانعت‌های گوناگون و عدم پرداخت‌های مالی و بانکی می‌شد. با این وجود، هنوز در این حوزه جریان ثابت و پایداری داریم و آمار ترانزیتی کشورمان نیز نسبت به سال گذشته هرچند اندک اما افزایشی بوده است و با وجود شدیدتر شدن فشارها، در 11 ماهه سال 1401 بالغ بر 411 هزار و 500 کامیون از مرزهای ایران ترانزیت کالا انجام دادند و حاصل آن ترانزیت بیش از 805 میلیون تن در بخش جاده‌ای کشور بود که نسبت به مدت زمان مشابه سال پیش از آن، به لحاظ تناژ یک درصد و از نظر تعداد ناوگان 4 درصد افزایش داشت.»
پای قدرت‌های فرامنطقه‌ای بر گلوی ترانزیت ایران
هدایتی در ادامه در پاسخ به این پرسش که از جانب کشورهای منطقه شاهد سرمایه‌گذاری‌های هنگفت و اقداماتی در حوزه ترانزیت هستیم که برخی از آنها می‌تواند به کمرنگ‌تر شدن مسیرهای ترانزیتی ایران دامن بزند، آیا ما در شرایطی هستیم که بتوانیم در قد و قواره آنها اقداماتی داشته باشیم یا جلوی دور زدن مسیرهای ایران را بگیریم، یا باید به همین میزان سهم خود از بازار ترانزیت منطقه قانع بمانیم؟ گفت: «بدون تعارف و شفاف باید بگویم که ما کشوری هستیم که تحت شدیدترین تحریم‌ها قرار داریم و با بسیاری از کشورهای همسایه خود هم حتی امکان نقل‌وانتقال غیرقانونی و چمدانی دلار هم نداریم، پس وقتی ما تحریم هستیم و دیگران تا این اندازه ما را مورد هدف و هجمه قرار دادند، باید با هر کشوری بازی خود را داشته باشیم زیرا در این شرایط رفتار با هر کشوری ابزارها و توانمندی خاص خود را دارد و هیچ کدام از کشورها مانند هم نیستند؛ بنابراین نمی‌توانیم بگوییم چون آنها چنین کاری می‌کنند ما هم باید آن کار را انجام دهیم، مثلا هیچ کشوری با این شرایط در ایران سرمایه‌گذاری نمی‌کند تا فرضا راه‌آهن بسازد، ریسک سرمایه‌گذاری در کشور ما بالا است و ما عضو FATF نیستیم که بتوانیم به‌راحتی سرمایه‌گذار خارجی جذب کنیم، بنابراین باید به منابع داخلی خودمان اکتفا کنیم پس ما اگر بخواهیم هم نمی‌توانیم مانند آنها رفتار کنیم و باید شیوه بازی خود را داشته باشیم.»
او با بیان اینکه ما به‌شدت در منطقه تحت فشارهای بین‌المللی از جانب قدرت‌های فرامنطقه‌ای هستیم تا از ترانزیت بار در مسیرهای ایران جلوگیری شود، تصریح کرد: «از همه محدودیت‌های مالی، بانکی و… برای ما استفاده می‌شود، حتی ما مستقیما از زبان تجار چند کشور همسایه شنیده‌ایم که قدرت‌های فرامنطقه‌ای آنها را تهدید کرده‌اند که اگر بار آنها از ایران عبور کند و در اسنادشان نامی از مسیر ایران باشد، تراکنش مالی آن بار انجام نخواهد نشد؛ این یعنی آنها مجبور هستند که مسیر دورتر را بروند اما از ایران عبور نکند.»
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای تشریح کرد: «دومین موضوع این است که رقابت بین کشورهای منطقه به‌شدت زیاد است و خیلی از مسیرهای موازی ما از حمایت‌های فرامنطقه‌ای برخوردار می‌شوند تا بار به مسیرهای ایران نرسد. سومین موضوع هم این است که ایران حذف‌شدنی نیست مگر اینکه تجزیه شود؛ در غیر این صورت، در بدترین شرایط هم از جریان تجارت منطقه حذف نمی‌شود.»
ناتوانی زیرساختی؛ ناهماهنگی نرم‌افزاری
او در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه آیا به دنبال جنگ روسیه با اوکراین و تمایل انتقال جریان کالا از مسیر شرق به غرب به مسیرهای جنوبی شامل ایران نباید سهم ما را از ترانزیت حداقل در کریدور شمال-جنوب بیشتر می‌کرد،گفت: «فقط یک سال از آغاز جنگ بلوک شرق می‌گذرد و ما در همین مدت در حوزه‌های نرم‌افزاری و مذاکراتی هماهنگی خوبی با روسیه و کشورهای مسیر داشتیم اما باید بدانیم که حمل‌ونقل تابعی از جریان تجارت است و باید ابتدا تجارت بین دو کشور شکل گیرد تا بر اساس آن حمل‌ونقل بین آن دو کشور هم برقرار شود و توسعه یابد. این در حالی است که اساسا از نگاه تاریخی هم ما ارتباط تجاری خوبی با بلوک شرق و روسیه نداشتیم و به همین خاطر هم در کریدور شمال- جنوب که اکنون 23 سال از امضای موافقتنامه آن می‌گذرد، هنوز جریان روان و ملموس تجاری دیده نمی‌شود.»
به ضرس قاطع می‌گویم که 80 درصد مشکلات ما داخلی است. ما در مرز فقط 5 پلیس داریم. علاوه بر آن با وجود تصمیم کمیته روان‌سازی ترانزیت، سیاست‌گذاری کلان دولت، مصوبه سران سه قوه و… یک سرباز مرزبانی می‌تواند بگوید همین که من می‌گویم ولاغیر
هدایتی افزود: «اکنون به‌واسطه جنگ، تقاضای جریان کالا به این سمت ایجاد شده است اما هنوز ما از لحاظ زیرساختی آمادگی لازم را برای این حوزه نداریم. نمونه آن هم وضعیت ناوگان ایران در دریای خزر است که کشتی‌های مناسب برای جابه‌جایی و یا ترانزیت 10 میلیون تن کالا را ندارد. درست است که می‌خواهیم کشتی خریداری و به ناوگان بیفزاییم اما رودخانه ولگا در فصولی از سال یخ می‌زند بنابراین اگر بخش خصوصی در چند ماه گذشته کشتی خریداری کرده باشد، باید تا دو ماه آینده منتظر بماند و بعد از آن کشتی را به خزر وارد کند. از طرف دیگر، مقوله اتصال ریلی رشت- آستارا نیز هنوز برقرار نیست؛ بنابراین فعلاً مرکز ثقل ما برای تجارت با روسیه در بخش جاده‌ای است که به دلیل اجرای موافقتنامه تجارت ترجیحی با اوراسیا از چند سال گذشته فعال‌تر شده است.»
به گفته هدایتی؛ در حوزه آستارا از دو سال گذشته به دنبال افزایش زیرساخت‌ها بودیم و تاکنون توانستیم پل دوم را احداث کنیم و برای راه‌اندازی پایانه مرزی جدید به توافق برسیم و اکنون به دنبال کارهای تملک اراضی و احداث هستیم.
او با بیان اینکه اقدامات زیرساختی هزینه‌بر، زمان‌بر و پیرو جریان تجاری است، یادآور شد: «به همین دلیل، افزایش جریان تجارت به واسطه موافقتنامه اوراسیا، توسعه زیرساخت هم به همراه داشت؛ اما سرعتمان در این زمینه آن هم به دلیل بضاعت پایین، بودجه ناکافی و افزایش مادام هزینه‌های عمرانی، بسیار کم است.»
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: «در حوزه کریدور شمال – جنوب پروژه‌های بسیار زیاد و هزینه‌بری در دست وزارت راه و شهرسازی وجود دارد که سرعت آنها تابع تشریفات و منابع مالی است. با این حال، این کریدور در حوزه سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای برای تخصیص منابع مالی در اولویت قرار دارد، بنابراین تاکنون مسائل مالی نداشتیم و بیشتر مشکلاتمان برای تشریفات و فرایندهای اداری،تملک اراضی و… بوده است.»
او با اشاره به اینکه در سال 1401 در شاخه غربی کریدور شمال- جنوب چه در حوزه ریلی و چه جاده‌ای شاهد افزایش 20 درصدی نسبت به سال پیش از آن بودیم که با همین زیرساخت و فقط به دلیل بهبود فرآیندها حاصل شد،تاکید کرد: «به نظر می‌رسد که تا یک سال آینده ایران و روسیه بتوانند در کریدور شمال- جنوب ظرفیت مناسبی را فراهم کنند؛ زیرا علاوه بر افزایش شاخه غربی، با کشتی‌های خریداری شده که قرار است از اردیبهشت ماه به بعد وارد ولگا شود،حجم تردد دریایی افزایش می‌یابد.»
رنج‌های ترانزیتی ایران
هدایتی پس از اشاره به اهمیت روابط دوجانبه کشورها در مقوله ترانزیت،به یکی از مشکلات اساسی ما در ترانزیت به‌ویژه در بهره‌برداری از کریدور شمال- جنوب یعنی ترانزیت تایم اشاره و اظهار کرد: «در یک بررسی که با کمک انجمن‌ها داشتیم، دریافتیم که یک محموله ترانزیتی در مسیر کریدور شمال- جنوب از بندرعباس برای رسیدن به آستارا 24 روز زمان نیاز دارد، در صورتی که زمان حمل بین این دو نقطه جغرافیایی نهایتا 3 روز است و بقیه روزها صرف تشریفات اداری و توقف‌ها در مبدأ و در محل خروج می‌شود که اگر بتوانیم فرآیندها را با کمک گمرک و سایر دستگاه‌های نقش‌آفرین کاهش دهیم، به ازای هر روز کاهش 100 دلار هزینه حمل در این مسیر کمتر می‌شود که فقط با تسهیل امور و کارهایی از جنس بوروکراتیک و بدون انجام کارهای زیرساختی به دست می‌آید.»
او درباره مشکلات و موانع تازه‌ای که در سال 1401 در مسیر ترانزیت ایران ایجاد شد، با یادآوری مقوله حمله به سفارت آذربایجان در ایران و تاثیر آن بر روابط تجاری و مرزی گفت: «امیدواریم این مشکلات زودتر به کمک وزارت امور خارجه و دستگاه دیپلماسی کشور حل شود. در آن صورت ما می‌توانیم در شاخه غربی خزر سالانه تا 5 میلیون تن ترانزیت و در شاخه شرقی به شرط آمادگی و همکاری روس‌ها و ترکمن‌ها، همان 5 میلیون تن ترانزیت را داشته باشیم. علاوه بر آن،یکی از مشکلات جدید ما، صدور ویزا برای رانندگان ناوگان ترانزیتی ایران بود که از جانب کشورهای اروپایی به‌ویژه آلمان با محدودیت مواجه شد و امیدواریم که هرچه زودتر این مسئله هم با پیگیری و برنامه‌ریزی وزارت امور خارجه حل‌وفصل شود تا جریان تجاری ایران با اروپا به وسیله ناوگان ایرانی دچار اختلال نشود.»
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای تاکید کرد: «به ضرس قاطع می‌گویم که 80 درصد مشکلات ما داخلی است، ما در مرز فقط 5 پلیس مختلف اعم از پلیس گذرنامه، پلیس امنیت اقتصادی، پلیس مرزبان، پلیس مواد مخدر و… داریم، در صورتی که همه اینها می‌توانند در یک گیت با هم هماهنگ شوند. علاوه بر آن، با وجود تصمیم کمیته روان‌سازی ترانزیت، سیاست‌گذاری کلان دولت، مصوبه سران سه قوه و… در مرز یک سرباز می‌تواند بگوید همین که من می‌گویم درست است و لاغیر. در نتیجه اگر بتوانیم با هماهنگی، روان‌سازی ایجاد و کارها را با چند نیرو مدیریت کنیم که نه به بودجه عمرانی نیاز دارد و نه علم لدنی و دانش مریخی می‌خواهد می‌توانیم در حوزه ترانزیت آمارهای بالاتری ثبت کنیم؛ مثلا اگر همان 24 روز طول مسیر بندرعباس تا آستارا را در کریدور شمال-جنوب به یک هفته تا 10 روز تقلیل دهیم به‌سادگی می‌توانیم در این مسیر به بالای 5 تا 10 میلیون تن ترانزیت برسیم.»
زخم مدیریت هیئتی بر ترانزیت
او در واکنش به این سخن خبرنگار ما که رفتار دولتمردان گاهی نخواستن را به جای نتوانستن به ذهن متبادر می‌کند، گفت: «من نمی‌توانم بگویم نمی‌خواهیم، سرعت ما کم است؛ اما به هر حال این موضوعات به نظام مدیریتی کشور برمی‌گردد. باید باور داشته باشیم که نمی‌توان همه چیز را هیئتی جلو برد و به همه چیز انگیزه الهی و هیئتی داد. باید سلسله‌مراتب رعایت شود و مدیریت صورت گیرد اما متاسفانه مدیریت ما هیئتی است. علاوه بر آن، گاهی مدیران ارشد ما بدون در نظر گرفتن امکان و زمینه اجرایی موضوعی، بیشتر آرمان‌ها و آرزوهایشان را بیان می‌کنند؛ مثلا بدون در نظر گرفتن امکانات زیرساختی و مرزی کشورمان ترانزیت 20 میلیون تنی را در سال برای کریدور شمال- جنوب هدف‌گذاری می‌کنند.»
ما از زبان تجار چند کشور همسایه شنیده‌ایم که قدرت‌های فرامنطقه‌ای آنها را تهدید کرده‌اند که اگر بارشان از ایران عبور کند تراکنش مالی آن بار انجام نخواهد شد
هدایتی افزود: «در حال حاضر با نگاه خوشبینانه فقط 20 درصد ترانزیت ما در این مسیر سهم دریا و ریل است و 80 درصد مابقی بر دوش جاده قرار می‌گیرد که در آن هدف‌گذاری عددی حدود 16 میلیون تن بار می‌شود. با یک حساب ساده مشخص می‌شود که برای ترانزیت هر یک میلیون تن در طول سال باید به‌صورت متوسط 170 کامیون (هر کدام متوسط 19 تن) در روز از مرز عبور کند که برای ترانزیت 16 میلیون تن، این عدد به روزی 3 هزار کامیون می‌رسد که مرزهای زمینی ما در کریدور شمال-جنوب توانایی و ظرفیت چنین حجمی را ندارد.»
او یادآور شد: «متاسفانه کسی چنین مدیرانی را به پاسخگویی وادار نمی‌کند که آیا شما که چنین هدفی را تعیین کرده‌ای، در زمینه اتصال شیوه‌های حمل‌ونقل، زیرساخت، یکسان‌سازی اسناد و دیجیتالی کردن آنها و… چه کاری انجام داده‌ای؟ کار که الهی نیست تا حکم کن فیکون داشته باشد، بلکه به مقدمه‌چینی و کارهای اجرایی نیاز دارد.»
جای خالی مدیریت یکپارچه
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در پاسخ به این پرسش که با توجه به اهمیت یکپارچه‌سازی مدیریت مرزها، طرح مدیریت یکپارچه مرزی به کجا رسید، گفت: «متاسفانه هنوز اتفاق خاصی در این حوزه رخ نداده است و با وجود اینکه در روزهای پایانی دولت دوازدهم، دبیر شورای ساماندهی مبادی ورودی و خروجی کشور از یکپارچه شدن مدیریت پایانه‌های مرزی از سوی وزارت راه و شهرسازی خبر داد و گفت که بر اساس مصوبه شورای ساماندهی مبادی ورودی و خروجی کشور، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور ملزم به تهیه سامانه جامع مرزها است اما متاسفانه هنوز این کار را به سازمان واگذار نکرده‌اند.»
او افزود: «این در حالی است که مدیریت یکپارچه مرزی می‌تواند در بحث ساماندهی و روان‌سازی مرزها و کاهش ترانزیت‌تایم تاثیر فراوانی داشته باشد زیرا در موضوعات فرادستگاهی و فرابخشی مدیریت و هماهنگی بسیار مهم است. علاوه بر آن، باید فرایندها و داده‌ها در مرز الکترونیکی و دیجیتالی شود تا موجب افزایش دقت، کاهش زمان، ایجاد تسهیلات و کاهش هزینه‌ها شود یعنی همان چیزهایی که مزیت‌های ترانزیتی هستند، اما متاسفانه ما نه تنها به سمت الکترونیکی شدن گام برنداشتیم بلکه هنوز نمی‌توانیم در کشورمان به‌صورت قانونی چند لیتر گازوئیل به ناوگان خارجی بدهیم.»
کارنامه اقدامات ترانزیتی
هدایتی درباره برخی از اقدامات برای تسهیل ترانزیت در سال 1401، با بیان اینکه الحاق به کنوانسیون‌های بین‌المللی را با هدف کاهش ممنوعیت و محدودیت برای ناوگان ایرانی پیگیری کردیم و این پیگیری را همچنان ادامه می‌دهیم، گفت: «خوشبختانه توانستیم به کنوانسیون ATP (کنوانسیون حمل جاده‌ای کالاهای فسادپذیر) ملحق شویم و تاییدیه دبیرکل سازمان ملل را مبنی بر تایید الحاق ایران به این کنوانسیون کسب کنیم. همچنین برای این کنوانسیون، مصوبه مجلس و دولت را دریافت کردیم و منتظر مصوبه شورای نگهبان هستیم. علاوه بر آن به دنبال الحاق به کنوانسیون ATR (کنوانسیون حمل جاده‌ای کالاهای خطرناک) و کنوانسیون معاینه فنی و عضویت در آنها هستیم.»
او خاطرنشان کرد: «یکی دیگر از اقدامات خوبی که در سال 1401 با تمام فراز و فرودهایش رخ داد، نوسازی ناوگان با واردات کامیون‌های زیر سه سال بود که حدودا بالای 40 هزار دستگاه ثبت سفارش و حدود 10 هزار دستگاه پلاک‌گذاری و بخش عمده‌ای از آنها در حوزه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی جذب شد که پوست‌اندازی خوبی در حوزه بین‌المللی برای ناوگان ایرانی بود و قدرت مانور و حضور ناوگان ایرانی را در رقابت‌های منطقه‌ای افزایش داد.»
او افزود: «در حوزه تحولات منطقه‌ای، پیرو دیپلماسی اقتصادی کشور مرز ترکمنستان – به‌عنوان کشوری مهم برای ورود به منطقه آسیای میانه – بازگشایی و به‌ترتیب مرزهای سرخس، لطف‌آباد و اینچه‌برون فعال شد. خوشبختانه اکنون حمل یکسره و عبور از مرز فعال شده است که در این حوزه اولویت را به تغییر مدل حمل‌ونقل به ترکمنستان از تبادل یدک به حمل یکسره اختصاص دادیم.»
هدایتی با اشاره به اینکه یکی دیگر از مباحث مهم ترانزیتی ما ورود به بازار عراق است، گفت: «امسال به‌صورت ویژه ترانزیت به عراق را پیگیری کردیم که برقراری آن می‌تواند فرصت بسیار خوب و مناسبی در حوزه غرب کشور برای ما باشد.»
او یادآور شد: «در حوزه روسیه و اوراسیا، سعی کرده‌ایم موانع موجود را برداریم و باتوجه به اینکه جریان تجاری ما با روس‌ها متفاوت است و برای سینک شدن زمان نیاز دارد به دنبال ایجاد هماهنگی در حوزه زیرساختی و نرم‌افزاری بودیم. در بخش شمال، علاوه بر روسیه و اوراسیا، به دنبال توسعه مسیر ترکمنستان بودیم و توانستیم افزایش ترانزیت را در این مسیر ثبت کنیم. در حوزه آسیای جنوبی هم کریدور ITI را که سال 1400 آزمایشی راه‌اندازی شده بود، فعال کردیم. در حوزه کشورهای حاشیه جنوبی خلیج‌فارس هم توسعه همکاری با عمان، امارات و قطر در اولویت دیپلماسی حمل‌ونقلی و ترانزیت جاده‌ای ما در حوزه شمال-جنوب قرار دارد تا بتوانیم برای برگشت هم امکان تامین بار را فراهم کنیم. در حوزه قفقاز نیز ناوگان ما افزایش 32 درصدی در تردد به این حوزه داشته است.»
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با اشاره به اینکه یکی دیگر از اولویت‌های ما کاهش توقف، تسهیل و روان‌سازی در مرزها بود، اظهار کرد: «برای این کار مرزهای مهم را در اولویت گذاشتیم و توسعه زیرساخت‌های آنها را دنبال کردیم. به این ترتیب، مرز دوغارون به‌عنوان نخستین مرز و پایانه مرزی گیت‌محور کشور تعریف شد که با برگزاری مناقصه و انتخاب پیمانکار عملیات اجرایی آن در بهمن ماه آغاز شد و امیدواریم که سال آینده به بهره‌برداری برسد. در صورت فراهم شدن شرایط از طرف کشور افغانستان، با این کار ظرفیت فعلی مرز دوغارون که تردد روزانه 500 تا 600 کامیون است به 5 برابر و تا حدود تردد 2500 کامیون خواهد رسید.»
او افزود: «احداث و بهره‌برداری آزمایشی از بخش مسافری مرز رازی، پیگیری رسیدن به توافقات با گمرک برای تسهیل فرآیندها در مرز رازی، پیگیری توسعه و الحاق بازارچه به پایانه مرزی در مرزی باشماق، پیگیری بازنگری در طرح‌های جامع مرز نوردوز و جلفا، پیگیری بهسازی پایانه مرزی بازرگان، پیگیری اجرای طرح جامع مصوب مرز میلک، پیگیری ساماندهی مرز سرخس و لطف‌آباد، پیگیری احداث پایانه مرزی ریمدان نیز پروژه‌هایی است که با وجود مشکلات و محدودیت‌های بودجه‌ای و اعتباری انجام دادیم و امیدواریم بتوانیم آنها را به نتیجه برسانیم و منشأ تحول مناسب در حوزه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی کشور به‌ویژه با همسایگان باشیم.»
