اين مطلب ضمن ارائه يک ايده جديد برای احداث آزادراه جاسک - مشهد، اثرات مثبت آن در احيای نيمه شرقي کشور را بررسی می‌کند. براساس برآوردهای انجام شده، اين آزادراه با طول تقريبی 1200 کيلومتر، بودجه حدود 2 ميليارد دلار و در مدت زمان 8 سال قابل ساخت است و می‌تواند معيشت، اقتصاد و جمعيت نيمه شرقی کشور را دچار تغييرات اساسی نمايد و ارتباط‌دهنده کشورهای شمالی محصور در خشکی با کشورهای همسايه ايران و شبه قاره هند و شرق آسيا باشد، آن هم در شرایطی که نگاهی به نقشه آزادراه‌های کشور نشان می‌دهد تا به امروز هيچ آزادراهی در نيمه شرقی کشور احداث نشده و حتی در برنامه‌های آتی وزارت راه نيز وجود ندارد. همین مسئله باعث می‌شود دسترسی زمينی به مناطق شرقی و همچنين سواحل دريای عمان دشوار باشد و به تبع آن، مناطق وسيعی از مساحت ايران خالی از سکنه و بلااستفاده بمانند. فراموش نکنیم که هرگز نمی‌توان شعار توسعه يک منطقه را سر داد در حالی که جاده‌های دسترسی به آن منطقه بسيار ناهموار، طولانی، پرخطر و غير امن و بدون پشتيبانی هستند.

به گزارش ترابران، با نگاهی به نقشه جمعیتی و توزیع شاخص‌های توسعه در سطح کشور (شکل 1) ملاحظه می‌شود که نیمه شرقی ایران در مقایسه با قسمت شمالی و غربی آن، تقریبا خالی از سکنه و دارای بدترین شاخص‌های توسعه بوده و در مساحت عظیمی از آن هیچ شهر یا حتی روستایی وجود ندارد. این در حالی است که طبق استاندارد رایج کشورهای پیشرفته، در هر 100 کیلومتر ساحل، حداقل 1 میلیون نفر می‌تواند مستقر شود، یعنی در سواحل 850 کیلومتری مکران، حداقل ظرفیت پذیرش 8 میلیون نفر وجود دارد و هم اکنون مقامات ایرانی از برنامه‌ریزی برای سکونت دادن 5 میلیون نفر در این سواحل سخن می‌گویند، اما نکته اینجاست که هم اکنون در خط ساحلی مکران حدود 800 هزار نفر ساکن هستند (بندرعباس 530 هزار، چابهار 210 هزار، جاسک 45 هزار و سایر روستاها 40 هزار نفر(.

البته یکی از علل این امر، بیابانی و کم‌آب بودن این مناطق ذکر می‌شود، ولی معضل اصلی، دسترسی جاده‌ای بسیار دشوار و غیرایمن به این مناطق است. به همین دلیل است که نیمه شرقی کشور، هرگز نتوانسته از سه مزیت بزرگ برای توسعه استفاده کند: 1) وجود سواحل مکران در جنوب این مناطق برای جذب گردشگر به سمت سواحل اقیانوسی جذاب و زیبا 2) وجود شهر مشهد (در شمال این منطقه) به عنوان قطب بزرگ گردشگری شمال شرق ایران با 25 میلیون نفر مسافر و گردشگر داخلی و خارجی در سال؛ به‌طوری که اگر صرفاً مسافرت‌های نیمه شرقی کشور استان‌های هرمزگان، سیستان و بلوچستان، کرمان، یزد، خراسان جنوبی و خراسان رضوی- با 20 میلیون نفر جمعیت از طریق این محور انجام شود، باعث احیای اقتصادی شهرهای موجود در این مسیر و ایجاد شهرهای جدید خواهد شد. 3) عامل ارتباط کشورهای محصور در خشکی مانند افغانستان و ترکمنستان و کشورهای آسیای میانه با اقیانوس به عنوان مکمل تردد گردشگری خارجی و بخش مهمی از کریدور شمال- جنوب.

شکل 1: توزيع جمعيت و شاخص‌های توسعه در سطح کشور

هم‌اکنون سه مسیر مختلف از جاسک (در میانه طول سواحل مکران) به سمت مشهد وجود دارد (شکل 2) که طولی در حدود 1600-1700 کیلومتر دارند و به دلیل نامناسب و پرپیچ و خم بودن، طول مسافرت پیوسته و بدون توقف در آن حدود 20 ساعت و اگر خانواده‌ای بخواهد این مسیر را با استراحت بین‌راهی طی کند، حدود 30-28 ساعت خواهد بود، در حالی که اگر یک آزادراه از جاسک تا مشهد احداث شود (شکل 2)، مسیر دسترسی به حدود 1200 کیلومتر کاهش خواهد یافت و با توجه به سرعت حرکت بیشتر در آزادراه، مدت زمان مسافرت پیوسته به 10-12 ساعت کاهش خواهد یافت که با لحاظ شدن استراحت بین راهی، زمان سفر در حدود 16 ساعت خواهد شد.

شکل 2- موقعيت شماتيک آزادراه جاسک-مشهد و ارتباط آن با کريدورهاي مهم عبوری از ايران

تاثير آزادراه بر افزايش امنيت مناطق شرقی کشور

عدم توسعه متوازن و همگن، نگرانی‌های امنیتی جدی در کشور ایجاد کرده که عموما برخاسته از معضلات حاد معیشتی و محرومیت است. مناطقی که کم‌جمعیت بوده و از طرفی از سطح معیشت پایینی برخوردار باشند، محل مناسبی برای تبلیغات گروه‌های جدایی‌طلب و اشرار هستند، بنابراین از دیدگاه امنیتی هم چاره‌ای جز تمرکز بیشتر جمعیت در مناطق شرقی و سواحل مکران نیست.

از دید تسلط دشمن خارجی نیز این موضوع بسیار حائز اهمیت است، چراکه وقتی مرزها و سواحل یک کشور خالی از سکنه باشند، اشغال و پیشروی به سمت مرکز کشور بسیار ساده‌تر خواهد بود، در حالی که ساکنین این مناطق می‌توانند خود به عنوان اولین سد در برابر دشمن خارجی عمل کنند. تجربه تلخ اشغال سریع ایران در جنگ جهانی موید همین نکته است. بنابراین آزادراه جاسک – مشهد از چند جهت باعث افزایش امنیت در این منطقه می‌شود: 1) افزایش تردد جاده‌ای 2) افزایش حضور پلیس راهنمایی و پاسگاه‌های متعدد بین‌راهی 3) افزایش شهرها و روستاهای جدید در اطراف آزادراه 4) افزایش اشتغال و درآمد و ارتقای سطح معیشت مردم بومی مناطق شرقی که خود باعث کاهش بزهکاری، قاچاق و کاهش مقبولیت گروه‌های جدایی‌طلب خواهد بود.

از دیگر مزایای احداث آزادراه این است که اغلب زمین‌های این مناطق بلامعارض بوده و برای تملک آنها نیاز به خرید زمین از مالکان حقیقی و حقوقی نیست.

در این بین، حوزه گردشگری یک شگفتی بزرگ است. نگاهی به آمار و ارقام ایجاد شغل در واحد سرمایه‌گذاری در جدول زیر، به‌خوبی نشان می‌دهد که گردشگری حوزه‌ای است که در ازای سرمایه‌گذاری مشخص، چندین برابر حوزه‌های صنعتی دیگر، ایجاد اشتغال می‌کند (در ازای هر 1 میلیون دلار سرمایه‌گذاری در حوزه گردشگری 22 تا 35 شغل ایجاد می‌شود) آن هم اشتغالی که کاملاً متکی به بخش خصوصی و تعاونی است و در عین حال اشتغال خرد، خودجوش و فصلی زیادی را هم در خود جای می‌دهد؛ این در حالی است که ما در سواحل مکران تمرکز خود را بر حوزه انرژی و پالایشگاه‌ها و پتروشیمی متمرکز کرده‌ایم که در ازای هر 1 میلیون دلار سرمایه‌گذاری حدودا 10 شغل ایجاد می‌کند.

فرض کنید هدف‌گذاری ما برای استقرار جمعیت 5 میلیون نفری در یک بازه 10 ساله (تا سال 1410) در این مناطق باشد و مطابق فرهنگ منطقه، هر خانواده به‌طور متوسط 5 نفره در نظر گرفته شود؛ یعنی باید برای اسکان 5 میلیون نفر جمعیت، 1 میلیون شغل ایجاد گردد. حال اگر تمرکز بر حوزه انرژی با 10 شغل به ازای 1 میلیون دلار باشد، نیاز به 100 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری داریم که ظرف 10 سال (یعنی سالی 10 میلیارد دلار) باید انجام شود که عدد بزرگ و غیرقابل حصولی است، اما اگر همین اشتغال 1 میلیون نفری (برای جمعیت 5 میلیون نفری) در حوزه گردشگری با 35 شغل به ازای 1 میلیون دلار متمرکز شود، نیاز به بودجه کمتر از 30 میلیارد دلاری در 10 سال (یعنی سالی 3 میلیارد) است که منطقی‌تر و قابل حصول‌تر خواهد بود، چراکه بخشی از آن به پشتوانه سرمایه‌های خرد و کلان بخش خصوصی و تعاونی تامین می‌شود نه صرفا بودجه دولتی و سرمایه‌گذاری کلان خارجی.

رشد گردشگری در این مناطق می‌تواند دیدگاه سرمایه‌گذاران کوچک و بزرگ را هم تغییر دهد. واقعیت این است که در حال حاضر دیدگاه مردم ایران به مناطق شرقی و جنوب شرقی ایران تا حدی منفی و توام با احساس ناامنی است و به تبع آن، سرمایه‌گذاران (به‌خصوص در بخش گردشگری) رغبتی برای حضور در آنجا نشان نمی‌دهند (شاید هم اکنون از هر 100 خانواده ایرانی 1 خانواده هم به سواحل دریای عمان سفر نکرده باشد) اما با افزایش تردد به این مناطق، خودبخود حس ناامنی از بین می‌رود.

در عین حال، برای شروع توسعه گردشگری باید خود دولت در ابتدا متولی شده و تسهیلاتی را فراهم آورد تا بعد از رایج شدن سفر به این مناطق، خودبه‌خود بخش خصوصی فعال شود. شبیه این کار را دولت برای هدایت سفرهای نوروزی به سمت مناطق جنگی جنوب انجام داده که تا حدود زیادی موفق بوده است.

آزادراهی با 30 درجه اختلاف دما بين ابتدا و انتهای مسير

در ابتدای این آزادراه در مشهد در زمستان، دمای هوا برابر منفی 5 درجه و در همان زمان در انتهای آزادراه و در چابهار، دمای مطبوع مثبت 25 درجه برقرار است. تصور اختلاف دمای 30 درجه‌ای در ابتدا و انتهای یک آزادراه، یک تصور رویایی است که می‌تواند در فصول سرد ایران، مکران را به مقصد گردشگری خانواده‌های ایرانی و حتی کشورهای اوراسیا تبدیل کند. در چنین شرایطی می‌توان امید داشت که سفر به سواحل جنوبی در سبد گردشگری خانواده‌های ایرانی جای گیرد و تجار و سرمایه‌گذاران نیز حاضر به تجارت با این مناطق شوند.

از دیگر مزایای احداث آزادراه در این مناطق این است که اغلب زمین‌های این مناطق بلامعارض بوده و برای تملک آنها نیاز به خرید زمین از مالکان حقیقی و حقوقی نیست. همچنین با اتصال این آزادراه به بندر چابهار و برخی شهرهای مرزی از قبیل دوغارون، سرخس و باجگیران، اهمیت بین‌المللی و ترانزینی این آزادراه افزایش چشمگیری یافته و توجیه اقتصادی آن افزایش می‌یابد، به گونه‌ای که می‌توان انتظار داشت بازگشت سرمایه از طریق دریافت عوارض تردد در مدت کمتر از 5 سال محقق شود. در واقع این آزادراه، مسیر مسافرت‌های توریستی و تجاری از کشورهای افغانستان، ترکمنستان، قزاقستان، تاجیکستان، ازبکستان و روسیه را به سمت سواحل مکران و سایر شهرهای ایران تسهیل می‌کند.

اگر آزادراه حرم تا حرم (قم تا مشهد) تکمیل شود، این آزادراه می‌تواند از جاسک به یکی از شهرهای واقع در مسیر مانند نیشابور یا سبزوار متصل شود که هم منجر به کاهش طول آزادراه و کاهش سرمایه‌گذاری مورد نیاز خواهد شد و هم می‌تواند راه دسترسی مسافران عبوری از شمال به سمت جنوب کشور (یا برعکس) و شرق به غرب (و برعکس) را تسهیل کند.

شبکه آزادراهي کشور؛ تحقق يک ضرورت فراموش شده

متاسفانه در نقشه آزادراهی فعلی کشور اولویتی برای دسترسی به بنادر مهم ایران و سواحل مکران و نیمه شرقی کشور دیده نمی‌شود. (شکل 3) و حتی در برنامه‌های 20 سال آینده وزارت راه و شهرسازی نیز هیچ آزادراهی در امتداد سواحل مکران و برای اتصال آزادراهی بنادر مهمی مانند چابهار و جاسک به مرکز کشور و مناطق مرزی شمال کشور به چشم نمی‌خورد!

متاسفانه توزیع امکانات زیرساختی در کشور در چند دهه گذشته و حتی از قبل انقلاب، متوازن و با هدف احیای مناطق شرقی و سواحل جنوبی نبوده است که یکی از نمودهای آن همین نقشه آزادراهی کشور است که اغلب در نیمه غربی و شمالی کشور متمرکز شده‌اند. تنها امید برای جبران این عقب افتادگی‌های تاریخی، لحاظ شدن اولویت احیای سواحل مکران و جهش درآمد ترانزیتی ایران در اسناد بالادستی مانند سند آمایش سرزمین در چشم‌انداز 25 ساله (تا سال 1424) و سند توسعه دریامحور است. این شبکه آزادراهی باعث می‌شود که از هر نقطه دلخواه ایران بتوان با طی یک مسافت حداکثر 200 کیلومتری، خود را به شبکه آزادراهی کشور رسانید.

شکل 4: وضعيت فعلي نقشه آزادراهي کشور. هيچ آزادراهي فعلا در نيمه شرقي کشور وجود ندارد!

علت انتخاب شهر جاسک در ابتدای آزادراه

نباید کل تمرکز توسعه و سرمایه‌گذاری در سواحل مکران صرفا متکی بر چابهار باشد، چراکه این امر از دیدگاه آمایش سرزمین، کاملا مردود است. این در حالی است که هم‌اکنون فاصله 800 کیلومتری بین بندرعباس و چابهار بدون حتی یک شهر آباد و بزرگ رها شده است. دلایل زیر را می‌توان در ضرورت انتخاب شهر جاسک به‌عنوان نقطه ابتدایی آزادراه مذکور برشمرد:

1) دسترسی به سواحل مکران برای کسانی که قصد سفر به این مناطق را داشته باشند نزدیک‌تر و راحت‌تر خواهد شد. چابهار در منتهی‌الیه شرقی سواحل مکران بوده و نسبت به جاسک دورتر از مرکز ایران است.

2) چابهار به‌دلیل مجاورت با مرز پاکستان، همچنان در معرض برخی تهدیدات امنیتی است، بنابراین توسعه یک شهر در وسط سواحل مکران با فاصله حدود 450 کیلومتری از مرز پاکستان، امنیت بیشتری را برای تردد جاده‌ای و گردشگری به ارمغان می‌آورد. در کل طول مسیر آزادراه جاسک – مشهد نیز حداقل می‌بایست فاصله 200 کیلومتری از مرز پاکستان و افغانستان رعایت شود.

3) قاعدتاً توسعه چابهار با وجود احداث طرح‌های توسعه‌ای عظیم مانند بندر شهید بهشتی و طرح‌های متعدد پتروشیمی و شیلات، به اندازه کافی میسر خواهد بود.

4) مسیر راه‌آهن در دست احداث چابهار- مشهد – سرخس به اندازه کافی در احیای مناطق اطراف چابهار موثر خواهد بود و بنابراین فرصت آزادراه را باید برای شهرهای دیگر نیز در نظر گرفت که یک حالت ایده‌آل و مطلوب از نظر آمایش سرزمین است، ضمن اینکه امکان اتصال این آزادراه به چابهار و بندرعباس (موازی با سواحل مکران) نیز وجود دارد.

ظرفيت سازمان همکاری شانگهای و مزيت آزادراه

سازمان همکاری شانگهای به دلیل حضور دو عضو دائم شورای امنیت (چین و روسیه) در این نهاد و نیز عضویت چهار کشور از قدرت‌های هسته‌ای جهان (چین، روسیه، هند و پاکستان) دراین سازمان منطقه‌ای، وجود بیش از ۴۰ درصد کل جمعیت جهان در جغرافیای تحت پوشش و نیز اختصاص بیش از ۲۵ درصد کل GDP جهان به کشورهای عضو، باعث شده که این سازمان از اهمیت انکارناپذیری برخوردار باشد و عضویت ایران هم به‌عنوان قدرت بزرگ انرژی منطقه در خانواده این سازمان، باعث تقویت جایگاه آن خواهد شد. ایران در واقع پل طبیعی بین تمدن‌های عرب، افغان، ترک، پاکستانی، ارمنی و ترکمن است و بنابراین ارتباط جاده‌ای ایمن، سریع و ارزان می‌تواند علاوه بر مسیر جابه‌جایی بار، مسیر تورهای گردشگری کشورهای عضو شانگهای با اقوام و کشورهای دیگر را فراهم کند.

عدم توسعه متوازن و همگن، نگرانی‌های امنیتی جدی در کشور ایجاد کرده که عموما برخاسته از معضلات حاد معیشتی است، بنابراین از دیدگاه امنیتی هم چاره‌ای جز تمرکز بیشتر جمعیت در مناطق شرقی و سواحل مکران نیست.

ایران در مقایسه با بسیاری از کشورهای عضو شانگهای، توسعه‌یافته‌ترین شبکه راه‌آهن و بزرگراه را در منطقه دارد و آزادراه جاسک – مشهد نیز می‌تواند ارتباط مستقیم کشورهای این حوزه را با کشورهای همسایه ایران برقرار کند، چراکه نگاهی به نقشه کشورهای عضو نشان می‌دهد که اغلب آنها در شمال شرق ایران قرار گرفته‌اند و نقطه ورود آنها به ایران از آن منطقه است، بنابراین احداث این آزادراه و سپس اتصال آن به شبکه آزادراهی کشور می‌تواند تثبیت‌کننده موقعیت ایران به عنوان هاب منطقه‌ای ترانزیت بار و گردشگر باشد. کشورهای عضو شانگهای هرساله بیش از 400 میلیون نفر گردشگر به کشورهای دیگر می‌فرستند (مثلا از هر 10 گردشگر خارجی در دنیا، یک نفر آن چینی است) پس اگر ایران بتواند بخش کوچکی از ظرفیت گردشگری کشورهای عضو را به‌واسطه راه‌های جاده‌ی و ریلی مناسب جذب کند، اقتصاد کشور کاملاً متحول خواهد شد، به‌خصوص مناطق شرقی ایران که به دلیل مجاورت بیشتر با کشورهای عضو شانگهای، می‌توانند بیشترین منفعت را عاید خود کنند.

هزينه و مدت زمان اجرای احداث آزادراه 1200 کيلومتری

از آنجا که هزینه احداث آزادراه در سال جاری وابسته به نوع بستر زمین و موانع طبیعی موجود در مسیر آزادراه برای هر کیلومتر 60-40 میلیارد تومان است، برای آزادراه 1200 کیلومتری جاسک – مشهد به بودجه‌ای تقریباً 48 تا 72 هزار میلیارد تومانی معادل 25/2 – 5/1 میلیارد دلار نیاز است. از طرف دیگر، ادعا می‌شود که در کشور ظرفیت سالیانه احداث 1000 کیلومتر آزادراه وجود دارد، پس اگر صرفاً 20 درصد ظرفیت موجود کشور برای آزادراه جاسک – مشهد به‌کار گرفته شود، یعنی 200 کیلومتر از این آزادراه در هر سال ساخته خواهد شد، کل آزادراه در زمان 6 سال قابل ساخت است که با تاخیرهای احتمالی تامین مالی می‌توان زمان 8 ساله را برای احداث آن در نظر گرفت و بدین ترتیب، بودجه سالیانه مورد نیاز 280-200 میلیون دلار خواهد بود که بخشی از آن را می‌توان به‌واسطه اهمیت آن برای کشورهای عضو سازمان همکاری‌های شانگهای از کشورهایی مانند چین، هند و روسیه تامین کرد.

نویسندگان:

محمد مونسان (عضو هيات مديره انجمن مهندسی دريايی ايران)

مهدي عجمی (رئيس هيات مديره انجمن مهندسی دريايی ايران)