22 آبان ماه، روز جهانی متخصصان الکترونیک هواپیمایی بود؛ حوزه‌ای که ضروری‌ترین بخش ناوبری هوایی محسوب می‌شود و اکنون به‌روزرسانی و نوسازی تجهیزات آن از مسائل پر چالش صنعت هواپیمایی ایران به شمار می‌رود. بر پایه گزارش‌های دفتر منطقه‌ای ایکائو (دفتر قاهره) و دیدگاه کارشناسان صنعت هواپیمایی، ایران به‌واسطه تحریم‌های طولانی و فزاینده، موفق نشده همگام با کشورهای منطقه در برنامه منطقه‌ای ناوبری هوایی ایکائو در خاورمیانه مشارکت و تجهیزات این بخش را به‌روزرسانی کند. این در حالی است هنگامی که مسائل و چالش‌های این بخش را با مهندس سیامک بهنام مدیرکل ارتباطات و ناوبری شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در میان گذاشتیم، او با اشاره به گزارش اخیر ممیزی ایکائو از فرآیندهای حاکمیتی سازمان هواپیمایی کشوری در بخش ناوبری هوایی، کیفیت تجهیزات ناوبری هوایی ایران را مناسب ارزیابی می‌کند و حتی پا را فراتر می‌نهند و اعلام می‌کنند وضعیت تجهیزات ناوبری هوایی ایران بهتر از کشورهای همسایه است. در ادامه، توجه خوانندگان را به صحبت‌های این مقام مسئول و نیز مرور گفت‌گوی ترابران با یکی از کارشناسان الکترونیک هواپیما جلب می‌کنیم.
مدیرکل ارتباطات و ناوبری شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در ابتدا درباره تعریف و حدود کار الکترونیک هواپیمایی می‌گوید: «الکترونیک هواپیمایی در بخش ارائه سرویس ناوبری هوایی به متخصصانی اطلاق می‌گردد که عهده‌دار ارزیابی فنی در هنگام خرید، نصب، برنامه‌ریزی و انجام نگهداری و تعمیر تجهیزات زیربنایی در ارائه این سرویس هستند. تشخیص امکان یا عدم امکان استفاده از این تجهیزات و سامانه‌ها پس از انجام تعمیرات و سرویس‌های اساسی نیز بر عهده این متخصصان می‌باشد.»
مهندس سیامک بهنام خدمات ارائه شده از سوی ناوبری هوایی را چنین برمی‌شمرد: «سرویس ارتباطات که شامل ارتباطات کلامی لحظه‌به‌لحظه میان کنترلر و خلبان از لحظه آغاز پرواز در مبدأ تا لحظه پارک هواپیما در فرودگاه مقصد است، سرویس ناوبری هوایی که هدایت پروازها در مسیرهای هوایی، ورود، خروج و نشست پروازها در فرودگاه‌ها را با استفاده از تجهیزات رادیویی زمینی فراهم می‌کند، سرویس نظارتی راداری که امکان ارتباط در مسیرهای هوایی و محدوده تقرب فرودگاهی را میان کنترلر ترافیک هوایی و خلبان میسر می‌سازد (این سرویس با استفاده از تجهیزات راداری و پردازنده‌های اطلاعات راداری و برنامه پروازی ارائه می‌شود) و تجهیزات کمک بازرسی فرودگاهی که به نهادهای امنیتی در تامین امنیت پروازها و تسهیل و تسریع در بازرسی مسافر و کالا یاری می‌رساند.»
به گفته او در حال حاضر ارائه خدمات فوق در 54 فرودگاه و مرکز کنترل ترافیک هوایی با تلاش 600 متخصص الکترونیک هواپیمایی صورت می‌گیرد. مدیرکل ارتباطات و ناوبری شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران درباره ارزیابی وضعیت تجهیزات هوانوردی ایران و خدمات الکترونیک هواپیمایی در ایران می‌گوید: «در بخش ارائه سرویس ناوبری هوایی، هیچکدام از کشورهای منطقه به لحاظ تعداد فرودگاه و وسعت با کشورمان قابل مقایسه نیستند، ضمن اینکه همگی سرویس‌های ناوبری هوایی در ایران به کوشش متخصصان داخلی انجام می‌شود، در حالی که در کشورهای همجوار حتی در اجلاس‌های منطقه‌ای هم مدیران این بخش بدون حضور مشاوران خارجی خود شرکت نمی‌کنند.»
او می‌گوید: «ما با شرکت‌های پیش‌رو صرفا در بخش خرید تجهیزات، تهیه سامانه‌های ارائه سرویس ناوبری هوایی و کسب دانش و بومی‌سازی آن همکاری می‌کنیم و حتی در برخی موارد پیشنهاد دریافت فروش خدمات فنی مهندسی همچون انجام نصب و راه اندازی سامانه‌های مشابه در کشورهای همسایه را دریافت کرده‌ایم.»
او حتی مدعی است که اگرچه اتحادیه و سازمان‌های گوناگونی در دنیا جهت ارائه سرویس‌های مختلف اعم از مشاوره، آموزش و تربیت متخصص وجود دارد، ولی کشور ما به‌جز استفاده از خدمات آموزشی در سطح بالا آن‌هم در موارد انگشت‌شمار، از دریافت اینگونه خدمات از چنین سازمان‌هایی بی‌نیاز است و متخصصان هوانوردی در همگی شاخه‌های تخصصی اقدام به بروزرسانی در ارائه سرویس و دانش خود بر اساس آخرین استانداردهای بین‌المللی می‌کنند، تا آنجا که در آخرین ارزیابی بازرسان سازمان ایکائو از بخش ارائه سرویس ناوبری هوایی در سال جاری نیز نمره قابل قبولی با فاصله قابل توجه از کشورهای منطقه کسب کردیم.»
مهندس سیامک بهنام در پاسخ به این سوال که چرا تاکنون بخش الکترونیک هواپیمایی خصوصی یا خدمات آن برون‌سپاری نشده است می‌گوید: «شغل متخصصان الکترونیک هواپیمایی از مشاغل حاکمیتی محسوب می‌شود که به واسطه حساسیت و پیچیدگی جایگاه شغلی انحصار ارائه سرویس ناوبری هوایی در اختیار شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران قرار گرفته است، ولی در مواردی همچون واردات و تامین تجهیزات و دیگر خدمات فنی، بخش خصوصی به علت چابکی که دارد، نقش ایفا می‌کند، اما باید در نظر داشت که در دیگر کشورهای دنیا نیز به علت حساسیت و پیچیدگی که در ارائه سرویس وجود دارد، خصوصی‌سازی در این بخش اجرایی نشده است.»
او درباره چالش‌های عدم نوسازی تجهیزات ناوبری در ایران، به این پاسخ اکتفا می‌کند که: «با توجه به شرایط فعلی و تحریم‌های اعمال‌شده به‌روزرسانی تجهیزات به راحتی مقدور نیست، اما خبر خوب آن است که نیروی انسانی متخصص الکترونیک هواپیمایی در این صنعت سعی می‌کنند که این امر را به منظور اجتناب از مواجهه صنعت با چالش هوانوردی، با تخصص و تعهد خود جبران کنند. تعمیر تجهیزات توسط متخصصان الکترونیک هواپیمایی کشور تا سطح قطعات الکترونیکی صورت می‌گیرد، در حالی که در اکثر کشورها بردهای معیوب به کارخانه سازنده جهت انجام اینگونه تعمیرات مرجوع می‌شود. در مواردی هم برخی تغییرات و به‌روز‌رسانی‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری توسط متخصصان داخلی انجام می‌گیرد تا تجهیزات و سامانه‌های موجود امکان جوابگویی به نیازهای روز صنعت هوانوردی داشته باشد.»
او درباره مشکلات این بخش در حوزه ایرلاین‌ها و شرکت‌های هواپیمایی نیز می‌گوید: «متاسفانه ایرلاین‌ها ارتباط مستقیمی با متخصصان الکترونیک هواپیمایی ندارند، با این حال، ساختار به این صورت است که هر نیاز و ضرورتی قبل از ابلاغ و الزام رعایت آن توسط خطوط هوایی، توسط شرکت‌های فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران تامین و عملیاتی می‌شود.»
از علم روز دنیا جامانده‌ایم
اما الکترونیک در صنعت هوایی به دو بخش عمده تقسیم می‌شود که بخشی مربوط به الکترونیک فرودگاه‌ها اعم از تجهیزات ناوبری، روشنایی باند و سیستم‌های مربوط به فرودگاه‌ها و ایستگاه‌های ناوبری بوده و زیرشاخه دیگر هم مربوط به خود هواپیما و سیستم‌های آن است.
در این زمینه برعکس سخنان امیدوارانه مدیرکل ارتباطات و ناوبری شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران درباره ناوبری فرودگاهی، یکی از متخصص الکترونیک هواپیما در گفت‌وگو با خبرنگار ترابران سطح استانداردهای کشور در حوزه هوانوردی را در حد متوسط جهانی می‌داند: «با توجه به دسترسی محدود کشور به بسیاری از تجهیزات و قطعات روز دنیا و همچنین عدم دریافت تجهیزات از منبع اصلی و کارخانه، شاهد کاهش استانداردها به‌ویژه در سال‌های اخیر بوده‌ایم. در عین حال، استاندارد سیستم‌های مربوطه امنیت پرواز و یا دقت خلبان بسیار مهم هستند که در شرایط کنونی خرید آنها به دلیل تحریم‌ها باید با یک یا دو واسطه و صرف هزینه و زمان بیشتر انجام شود.»
مهندس محمدحسن حبشی‌زاده چندی پیش در گفت‌وگو با خبرنگار ما با اشاره به اینکه هواپیمای کهنه نیازی به علم روز ندارد، درباره وضعیت آموزشی این صنعت، اظهار کرده بود: «امروزه هرچند که در کشور از علم روز دنیا جامانده‌ایم، اما علت آن مشکلات آموزشی نیست، بلکه با توجه به تحریم‌های کشور، امکان تهیه هواپیمای مجهز به تکنولوژی و علم روز دنیا وجود ندارد و بنابراین نیازی هم به علم استفاده از آنها نداریم، اما دانش کافی برای استفاده از هواپیماهای موجود که قدیمی هستند، در کشور وجود دارد.»
او تاکید کرده بود: «تا قبل از جدی شدن تحریم‌ها، متخصصان ایرانی در بیشتر دوره‌های فنی و آموزشی مربوط به هواپیماهای جدید در کارخانه‌های سازنده شرکت می‌کردند، اما در سال‌های اخیر تحریم‌ها مانع از خرید هواپیمای جدید و به تبع آن حضور در کارخانه‌های سازنده شده، اما افرادی که قبلا دوره‌های آموزشی را گذرانده‌اند، آموخته‌های خود را به سایر جدیدالورودان این صنعت منتقل می‌کنند.»
حبشی‌زاده در مواجه با سوال خبرنگار ترابران مبنی بر اینکه آیا در قطعات الکترونیک هواپیما، تاکنون دستاورد و تولید داخلی داشتیم یا خیر، پاسخ داده بود: «برخی از شرکت‌های دانش‌بنیان اقداماتی در حوزه مهندسی و ساخت برخی قطعات هواپیما داشته‌اند اما طبق قوانین یاسا EASA ما اجازه استفاده از هیچ قطعه‌ای جز آنچه مطابق استاندارد و قوانین تعریف شده باشد، نداریم؛ یعنی شاید ساخت یک کامپیوتر با کیفیت در کشور امکان‌پذیر باشد، اما از جنبه نظارتی و ایمنی پرواز، به هیچ‌وجه اجازه نداریم از این قطعات در هواپیماهای ایرباس و .. استفاده کنیم، مگر اینکه قطعه ساخته شده توسط کارخانه و شرکت اصلی سازنده تاییدیه داشته باشد.»
او در ادامه بخش نظامی را مستقل از سازمان‌های هوانوردی جهانی خواند و اذعان کرد: «در حوزه نظامی دستاوردهای داخلی قابل ملاحظه‌ای داشتیم و چون این بخش تحت نظارت هواپیمایی کشوری و قوانین سایر سازمان‌های بین‌المللی نیست، در استفاده و نصب تجهیزات داخلی هم منعی ندارد، اما در هواپیماهای بازرگانی حتی کوچکترین قطعه هم بدون تایید و اجازه سازمان مذکور نصب نمی‌شود.»
حبشی‌زاده درباره وضعیت نیروی متخصص در حوزه الکترونیک هواپیما، یادآور شد: «در زمینه الکترونیک به اندازه کافی نیروی متخصص در کشور وجود دارد اما جذب و استخدام با مشکل مواجه است؛ به این معنا که در سال‌های برخی از کارشناسان و متخصصان فعال در سیستم بازنشسته و به اجبار از سیستم خارج شده‌اند، اما هنوز هیچ نیرویی جایگزین آنها نشده و بیشتر شرکت‌ها با کمبود نیروی متخصص مواجه هستند.»
او ادامه داد: «کمبود نیرو ناشی از نبود منابع انسانی متخصص نیست بلکه اجبار سیستم و مشکلات ساختاری در جذب و استخدام باید رفع شود، اما شاید مهمتر از همه ریشه‌یابی و چرایی این مشکلات استخدامی است.»
حبشی زاده با بیان اینکه کمبود نیرو حتی در بخش نظامی هم مشهود است، تصریح کرد: «در شرایط کنونی دانشجوهای بسیاری مهارت‌های لازم را در دوره‌های آزاد و یا آکادمیک آموخته‌اند و حتی در آزمون‌های مربوط به مسائل فنی و الکترونیک هواپیما هم قبول شده‌اند، اما معمولا حین مواجه برای استخدام و جذب، به دلیل نداشتن سابقه کار اجرایی در سیستم پذیرفته نمی‌شوند و این یکی از مهمترین معضلات ساختاری سیستم جذب و استخدام است که به جوانان و نیروهای تازه نفس فرصت حضور نمی‌دهد.»
