آوردهاند که باید موانع سرمایهگذاری بخش خصوصی داخلی و خارجی در بنادر رفع شود تا بتوان شاهد توسعه و به دنبال آن رونق بنادر بهویژه تنها بندر اقیانوسی ایران یعنی چابهار باشیم. غافل از آنکه در بهترین حالت پس از 40 و اندی سال، از سرمایهگذاری شرکت آمریکایی Brown & Dorrot یعنی بزرگترین شرکت مهندسی عمرانی جهان در سال 1352 به سرمایهگذاری دستوپا شکسته هندیها در سال 1396 در چابهار دل خوش کردیم. ترابران با هدف شناسایی موانع سرمایهگذاری و ارزیابی عملکرد هندیها در چابهار به سراغ ملکرضا ملکپور رفت، اما این عضو هیئتمدیره انجمن توسعه دریامحور ترجیح داد به جای پاسخ به پرسشهای ما ماجرای ورود نخستین سرمایهگذار خارجی را به بندر چابهار روایت کند. همین ماجرا بهخودی خود آینهای به دست میدهد که رویکرد واقعی حاکمیت را درباره مقوله توسعه دریامحور، بیپرده نمایان میکند.
به گزارش ترابران، ماجرا از سال 1385 (2006) آغاز میشود، زمانیکه معاونت امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی در جلسهای حضوری از بنده خواست در سفر به سنگاپور برای شرکت در اجلاسی که سالانه برگزار میشود، از مدیران یکی از پورت اپراتورهای بزرگ جهانی یعنی (Port of Singapore authority) PSA دعوت کنم تا ایران را در شبکه بینالمللی ترمینالهای کانتینری خود قرار دهد. در آن سال هم مانند حال PSA ترمینالهای کانتینری بزرگی را در دنیا مدیریت میکرد، از جمله ترمینال بندری در هنگکنگ، دالیان، گوانگژو، تیانجین، ترمینال اینچون و بوسان در کرهجنوبی، در رتردام هلند (Holland Terminals)، آنتورپ بلژیک، جنوا (Voltri Terminals) و ونیز در ایتالیا و پرتغال (Sines Container Terminal)
الغرض، در سفر یادشده در ساختمان مرکزی با مدیران PSA ملاقات و از آنها دعوت کردم به ایران بیایند و بندرعباس (شهیدرجایی) را در شبکه بینالمللی ترمینالهای تحت مدیریت خود قرار دهند. هیئتمدیره PSA ازدعوت بهعمل آمده استقبال کرد و به سه نفر از مدیران ارشد خود ماموریت داد در نخستین فرصت به ایران سفر کنند.
در پایان سال 1385 سه نفر از مدیران شرکت PSA به ایران سفر کردند. بنده در هتل سیمرغ جنب پارک ساعی برای آنها اتاق رزرو کردم. جلسات آنها در سازمان بنادر و دریانوردی نیز آغاز شد و آنها از این جلسات ابراز رضایت میکردند و میگفتند که از میان سه کریدور حملونقل جهانی، دو کریدور از ایران میگذرد.
مسیر طبیعی ترانزیت محمولات کشورهای در مسیر این کریدورها در ایران است. به همین دلیل، اعلام کردند که PSA با کمال خرسندی علاقهمند است بندرعباس (شهیدرجایی) را در شبکه بینالمللی بنادر خود قرار دهد؛ با این حال، اولویت اول PSA سرمایهگذاری در بندر چابهار است. در واقع به بهانه بندرعباس میخواستند وارد ترافیک کانتینری ایران میشوند، اما همه تحلیلهای PSA انتخاب نزدیکترین فاصله به کشورهای آسیای میانه یعنی چابهار بود.
برآورد هیئت اعزامی از PSA سنگاپور این بود که برای احیای بندرگاه چابهار و زیرساختهای مورد نیاز آن شامل حملونقل ریلی جادهای نیروگاه شبکه ارتباطاتی حداقل 80 میلیارد دلار سرمایهگذاری لازم است. مشروط بر اینکه دولت ایران (سازمان بنادر و دریانوردی) افق همکاری 25 تا 30 ساله را مدنظر قرار دهد، تامین سرمایه از منابع PSA از صندوق توسعه سازمان ملل برای رونق اقتصادی کشورهای محصور در خشکی امکانپذیر است و PSA تعهدات و ضمانتهای لازم بانکی را در اختیار آن قرار خواهد داد.
مدیران ارشد PSA روز نهم اقامت خود در ایران در لابی هتل سیمرغ به من اعلام کردند که امروز در سازمان بنادر و دریانوردی به ما گفتهاند مشارکت آن سازمان با خارجیها(PSA) مشکلات قانونی خواهد داشت، بنابراین راهحل این است که PSA با پورتاپراتورهای ایرانی و فعال در بنادر جنوبی کشور مشارکت (Joint Venture) داشته باشد. با توجه به این مشکل و خطمشی سازمان بنادر و دریانوردی، ما (PSA)با بزرگترین پورت اپراتور جلسه داشتیم و در حال نهایی کردن بسته (Pockage) قراردادی هستیم.
اما در نهایت، آقای یانگ روز دهم (آخرین روز اقامت هیئت اعزامی PSA در ایران) اعلام کرد که با کمال تاسف ما با پورت اپراتور ایرانی به توافق نرسیدیم؛ زیرا مدیر پورت اپراتور ایرانی اعلام کرده است درصد (پورسانت) مربوط به قراردادی را که در شرف امضا است باید بهصورت نقدی به او پرداخت کنیم!
به این صورت، مدیران PSA فرض را بر این گذاشتند که پورتاپراتور، پورسانت را برای اعضای هیئتعامل سازمان بنادر میخواهد! به همین دلیل، این موضوع را برخلاف آییننامه اخلاقی خود (PSA code of etics) دانستند و ایران را ترک کردند.
در آن سال که ما از PSA برای مدیریت بندرعباس (شهیدرجایی) دعوت کردیم، حداکثر عملکرد کانتینری این بندر دو میلیون TEU بود؛ در صورتیکه تحلیلهای کارشناسی نشان میداد که اگر بندرعباس در شبکه بنادر PSA قرار میگرفت، عملکرد کانتینری آنجا به 12 میلیون TEU افزایش مییافت و ترافیک کانتینری کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه شامل افغانستان، ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان و قرقیزستان، قزاقستان و حتی روسیه از طریق بنادر ایران میتوانست انجام شود.
با این توصیف، دو ماه بعد یعنی در سال 2007 میلادی، PSA با مقامات پاکستانی قرارداد 40 ساله توسعه بندر گوادر را بهعنوان هاب منطقه امضا کردند.
آنچه بیان نشده است و نمیشود!
آنچه که بیان نشده است و نمیشود، سوءمدیریتها و اندازه بسیار کوچک مدیرانی است که همه پتانسیلهای جغرافیایی ایران را دو دستی به کشورهای اطراف هبه کردهاند تا هرچه توسعه و بهبود وضعیت اقتصادی و ایجاد شغل است (از محل ترانزیت کالا در کریدورهای لجستیکی) نصیب کشورهای اطراف شود و درآمد سرانه ایران روز به روز کاهش یابد و البته تورم دو رقمی (طبق آمار و ارقام اتاق بازرگانی ایران) در 44 سال گذشته استمرار یابد.
علاوه بر آن، در سال 2007 میلادی پاکستان امتیاز عملیات بندری گوادر را برای 25 سال به PSA واگذار و برای 40 سال آینده بندر گوادر را آزاد (recognize) شناسایی کرد. پس از این قرارداد چینیها وارد تاسیسات بندری گوادر شدند، جایی که فقط 72 کیلومتر از چابهار فاصله دارد. چین در راستای نقشه «یک کمربند- یک جاده» تصمیم گرفت که شهر زینگ جیانگ را به بندر گوادر برساند. به همین منظور، 54 میلیارد دلار سرمایهگذاری در زیرساختهای پاکستان را تصویب کرد؛ به صورتی که تا سال 2030 دو میلیون شغل در پاکستان، صنایع پتروشیمی و پالایشی در بندر گوادر ایجاد شود و گوادر در قامت هاب پتروشیمی منطقه حاضر شود. این درحالی است که پاکستان نفت و گاز ندارد.
به این ترتیب، اکنون 27 موسسه و شرکت معتبر چینی روی احیای گردشگری در سواحل پاکستان و گوادر متمرکز هستند تا توسعه منطقه گوادر تکبعدی نباشد. همچنین تعداد اتباع چینی از 2 هزار نفر در سال 2017 به 60 هزار نفر در سال 2022 رسیده و اکنون 200 هزار نفر متخصص چینی درباره نقش ترانزیتی و گردشگری پاکستان مشغول فعالیت هستند. چینیها در نظر دارند ظرفیت فعلی 13 میلیون تن مبادلات دریایی گوادر را در یک بازه زمانی 20 ساله به 400 میلیون تن و 100 پست اسکله با عمق 5/24 متر کانال دسترسی برسانند.
در طرف دیگر ماجرا، هندیها میخواهند 85 میلیون دلار (06/0 درصد سرمایهگذاری چین در گوادر) در چابهار سرمایهگذاری کنند. البته تا به حال بخش ناچیزی از این مبلغ را اختصاص دادهاند و تاخیر چندساله دارند. با این حال، اخیراً وزیر خارجه هند در دیدار با معاون سیاسی وزارت امور خارجه (علی باقری کنی) بر لزوم تسریع در بهرهبرداری از پروژه بندر چابهار تاکید کرده است و از آمادگی کشورش برای گسترش همکاریهای با ایران خبر داده است!
طرح جامع منطقه چابهار از کجا آمد؟
باید بگویم که طرح جامع منطقه چابهار مربوط به اواخر دوره حکومت پهلوی (1352) میشود. قرارداد جامعی با شرکت یک شرکت آمریکایی در چابهار به نام شرکت Brown &Dorrot امضا شده بود تا از همه پتانسیلهای جغرافیایی سیستان و بلوچستان با استفاده از مزایای بندر چابهار استفاده شود که به عمر سلطنت پهلوی قد نداد. گفتنی است، شرکت Brown &Dorrot بزرگترین شرکت مهندسی عمرانی جهان در آن زمان در زمینه بندرسازی بود.
در سال 1361 – 1362 اینجانب یکی از اعضای هیئت سه نفری (نماینده وزارت راه و ترابری وقت، نماینده وزارت کشور و فرمانده وقت نیروی دریایی) بودم که اعلام کردیم طرح جامع چابهار را ادامه میدهیم؛ به شرط اینکه شرکت آمریکایی خلع ید شود. با این حال تنها اتفاقی که آن زمان رخ داد، این بود که شرکت یادشده از چابهار اخراج و همه تجهیزاتی که برای تجهیز کارگاه به منطقه چابهار وارد کرده بود، تصرف شد. البته این تجهیزات شامل کانکس، کولر، ماشینآلات راهسازی و بندرسازی بود که همه آنها به حراج گذاشته شد.
لحظهای در پوستین هندوستان
قطعاً وقتی در 72 کیلومتری چابهار PSA و چین سرمایهگذاری هنگفتی کردهاند و خود پاکستان هم با جدیت دنبال احیای نقش منطقهای گوادر است، به صورتی که در سال 2018 نسبت به عقب بودن طرحهای چینیها مجلس پاکستان نسبت به روند کار چینیها اعتراض کرد و موجب شد که چینیها ادوات مهندسی و تعداد کارشناسان خود را در پاکستان افزایش دهند و شیوه تخصص اعتبار خود را اصلاح کنند. اگر ما جای هندوستان بودیم آیا با این شرایط حاضر بودیم که بهخاطر گل روی ایرانیها، سرمایه مضاعفی در چابهار هزینه کنیم و مزیتهای اقتصادی گوادر را فراموش کنیم؟! پس میبینیم که واکنش طبیعی همان است که هندوستان به طرف امکانات گوادر گرایش پیدا کند.
فرصتهای منقضی
همانگونه که اشاره شد از قد و اندازه مدیرانی که در ایران در مسند کار هستند بیشتر از این نمیشود توقع داشت. نیازی نیست به اقدامات شبههناک در سپردن اپراتوری بندر شهید بهشتی چابهار به یک شرکت وابسته به بنیاد مستضعفان و عملیات کانتینری به شرکت والفجر (با فعالیت مسافری) یا حتی به دعوت از روسها یا تشویق بخش خصوصی ایرانی به فعالیت در چابهار بپردازیم.
حالا دیگر میدانیم که کارنامه 44 سال برنامهریزی برای دو کریدور ترانزیتی جهانی حملونقل از ایران این است. اگر خیلی عاقل باشیم باید «خواهرخوانده» خوبی برای بندر گوادر شویم و توسعه سواحل مکران را به فراموشی بسپاریم، زیرا بازار کار کشورهای اطراف ایران از رونق خارج میشود.
این کارنامه 44 ساله ما برای استفاده از مزیتهای جغرافیایی ایران نمونهای است برای قضاوت کارهای دیگری که کردهایم و البته خیلی هم مدعی هستیم که از ما بهتر وجود ندارد!