در صنعت هوانوردی گاهی قطعات و متعلقاتی که اسقاط شده و عمر تعیین شده رسمی خدمت آنها به پایان رسیده است، تعویض نمی‌شوند و درغیاب نظارت کافی توسط برخی سوداگران، پس از تعمیر دوباره برای فروش در موجودی مصرف قطعات فعال و قابل خدمت در صنعت هوانوردی به‌کار گرفته می‌شوند.
حسین منتظری‌فر در گفت‌وگو با خبرنگار پایگاه خبری ترابران با تاکید بر آگاهی افراد تصمیم‌گیر و دخیل در زمینه تعمیر، نگهداری، در بخش فروش و همچنین دفع ضایعات اسقاط، در حوزه مرتبط با مراکز تعمیر و نگهداری MRO /AMO و شرکت‌های هواپیمایی؛ تصریح کرد: «فروش و واگذاری، دور انداختن و از رده خارج کردن و یا انتقال برخی از اقلام و متعلقات اسقاط شده (Reject) و ضایعاتی، قطعات و مواد مرتبط برای صاحبان و مالکان هواپیما، اگرچه از نظر مقررات هوانوردی در مجموع مجاز است؛ اما از حساسیت‌های خاصی برخوردار بوده که اغلب با دقت و نظارت کافی انجام نمی‌شود.»
او ادامه داد: «متاسفانه گاهی قطعات و متعلقاتی که اسقاط شده و عمر تعیین شده رسمی خدمت آنها به پایان رسیده، به موقع تعویض نمی‌شوند و یا توسط برخی سوداگران دوباره برای فروش در موجودی مصرف قطعات فعال و قابل خدمت در صنعت هوانوردی به‌کار گرفته می‌شوند. این سوداگری در حالی رخ می‌دهد که نظارت کافی برای کاهش این تخلفات وجود نداشته باشد.»
نبود نظارت کافی بر اسقاط قطعات خارج از رده هواپیما
به گفته وی، ارائه اطلاعات نادرست از مشخصات قطعات و متعلقات منجر به استفاده مجدد آنها به‌صورت نامعتبر، جعلی یا ناسازگار از لحاظ الزامات و استانداردهای مقررات هواپیمایی می‌شود.
این مدرس فعال صنعت هوانوردی، خاطرنشان کرد: «تصمیم‌گیران و مدیرانی که قطعات و مواد ضایعاتی هواپیما را دور ریخته و یا از چرخه مصرفی خارج می کنند، باید احتمال این را در نظر بگیرند که ممکن است این قطعات به‌صورت عمدی و یا سهوی، در آینده به‌عنوان قطعات قابل استفاده و یا تعمیری باز فروخته شوند که در این زمینه رویه استانداردی توسط سازمان‌های ناظر در مقررات هوانوردی دیده شده که باید برای مثله کردن قطعات حساس رعایت شود.»
او در ادامه تاکید کرد: «باتوجه به مسائل ذکر شده، حصول اطمینان برای اینکه انواع قطعات و مواد زیرین به روشی مدون کنترل‌شده و دور ریخته شوند؛ ضروری است و به هیچ‌وجه نباید اجازه بازگشت آنها به سرویس داده شود.»
منتظری‌فر برای معرفی قطعات و متعلقات یاد شده، بیان کرد: «قطعات دارای عیوب غیرقابل ترمیم، غیر استاندارد، فاقد معیارهای قابل پرواز و همچنین قطعات و متعلقاتی که با روش‌های پردازش یا تعمیر و بازیافت ، نمی‌توان آنها را تحت یک سیستم استاندارد قرار داد، قطعات و متعلقات فاقد شرایط صدور گواهینامه صلاحیتی قابل خدمت و… از جمله قطعاتی هستند که باید امحاء و یا اسقاط کامل شوند.»
او ادامه داد: «به جز موارد گفته شده، قطعاتی که در معرض اصلاحات و تغییرات غیرقابل قبول یا دوباره کاری بودند و برگشت ناپذیرهستند، قطعات محدود به طول عمر که به محدوده عمر خدمتی خود رسیده یا از آن فراتر رفته است یا دارای سوابق تعمیراتی نامشخص مفقود شده و یا ناقص است، قطعاتی که به دلیل قرار گرفتن در معرض نیروها یا دمای شدید نمی‌توانند دیگر به وضعیت قابل پرواز بازگردانده شوند.»
مصلحت اندیشی در حمل‌ونقل هوایی جایز نیست
منتظری‌فر درباره عناصر سازه‌ای اصلی (PSE) حذف شده از یک هواپیمای با چرخه سیکل عمر بالا ، گفت: « این عناصر که انطباق آن با رعایت الزامات اجباری قابل اعمال برای هواپیماهای با سن خدمتی بالا امکان‌پذیر نیست از دیگر مواردی است که باید با حساسیت و دقت کنترل شود.»
این مدرس فعال در صنعت هوانوردی یادآور شد: «قطعات و متعلقات مشکوک تایید نشده جعلی و قلابی که از تامین‌کنندگان مشکوک و بدسابقه و یا سوداگران دریافت می‌شوند، باید حتما از طریق مقتضی به‌صورت کتبی با سیستم‌های نظارتی درون سازمانی و همچنین به‌صورت موازی به سازمان ذی‌صلاح نظارتی از جمله سازمان هواپیمایی کشوری گزارش شود تا از تکرار آن به‌منظور حفظ سلامت و ایمنی پروازها پیشگیری شود و با مخالفان و سوداگران برخورد شدید و قاطع صورت گیرد.»
او تاکید کرد: «اینکه ما تحریم هستیم به‌معنی بالا بردن سطح ریسک و پایین آوردن سطح ایمنی در مدیریت صلاحیت پروازی نیست، بلکه باید با حساسیت و دقت بیشتر نظارت‌های کیفی و ایمنی را در مدیریت شرکت‌های خدمات‌دهنده پروازی به‌کار بندیم و در رعایت اصول حرفه‌ای، همت گماریم تا بتوانیم از انجام چنین اقدامات سودجویانه و سوداگرایانه‌ای به‌موقع پیشگیری کنیم.»
