مونا روشندل– در آغازین روزهای اسفند ماه بود که ساکنان بهارستان در جریان بررسی جزئیات بخش درآمدی لایحه بودجه ۱۴۰۱ تصویب کردند که سهام طرحهای عمرانی حوزه حملونقل در بورس عرضه شود. بر این اساس، به صندوق توسعه حملونقل اجازه داده میشود که با دریافت مجوز از سازمان بورس برای تکمیل یا احداث طرحهای انتفاعی این بخش با تاسیس صندوق طرح نسبت به جمعآوری منابع از بخشهای غیردولتی و واگذاری سهام یا تضمین حداقل سود معادل با نرخ سود شورای پولواعتبار برای هر طرح اقدام کنند.
ترابران این طرح راکه پیشنهاد یکی از نمایندگان مجلس بود، در گفتوگو با چند تن از کارشناسان اقتصاد حملونقل بررسی کرد تا در جریان این بررسی، رنگ و لعاب ظاهری طرح کنار زده شود و پای الزامات و پیششرطهایی به میان آید که رسیدن به سرمنزل مقصود را بعید خواهد کرد.
مهندس محمد سیاوشی، عضو کمیسیون حملونقل و لجستیک و رئیس کارگروه ریلی اتاق بازرگانی ایران در گفتوگو با خبرنگار ماهنامه ترابران درباره ارزیابی «عرضه سهام طرحهای عمرانی حملونقل در بورس» بهعنوان یک روش تامین مالی گفت: «اگر بتوانیم به شرط جلب اعتماد مردم حجم نقدینگی سرگردان را در جامعه با برنامه مشخص جذب کنیم، کاری نیک است، اما کلید موفقیت در این کار داشتن یک پرتفو و برنامه علمی و درست است، زیرا پروژههای حملونقلی دیربازده هستند و مردم برای سرمایهگذاری در چنین پروژههایی انگیزه ندارند. ضمن اینکه اجرای این طرحها در حیطه وظایف و تعهدات دولت است و نمیتواند به سرمایه مردمی متکی شود.»
سیاوشی با اشاره به اینکه هنوز از طرف دولت و مجلس هیچ توضیح مشخصی برای عرضه سهام طرحهای عمرانی حوزه حملونقل در بورس داده نشده و ما هیچ تصوری از نقشه آنها نداریم، اظهار کرد: «هنوز برنامه این کار و دوره بازگشت سرمایه آن مشخص نیست، علاوه بر این، ما در این حوزه تجربه موفقی نداشتیم که بتوانیم آن را به پروژههای دیگر بسط دهیم، بنابراین پیشبینی میشود مردم هم از این طرح استقبال نکنند، زیرا بذر بیاعتمادی به پروژههای دولتی در اذهان مردم کاشته شده است.»
این کارشناس با بیان اینکه میتوان منابع مورد نیاز این پروژهها را از دل حوزه حملونقل استخراج کرد، گفت: «علاوه برشرکتهای ریلی، ما اکنون 4500 شرکت حملونقلی در کشور داریم که درآمد خوبی دارند و میتوانند بودجه لازم را برای پروژههای مختلف حملونقلی تامین کنند. با این وجود، به دلیل اینکه در مصوبه مجلس فقط “طرحهای عمرانی” نوشته شده که بهمعنای زیربنایی است، پیشبینی میشود که از آن استقبال نشود، زیرا طرحهای زیربنایی در تعهد دولت است و منوط کردن آن به سهام جواب نمیدهد، چراکه فرضا برای ساخت یک جاده که به چندهزار میلیاردتومان سرمایه با بازدهی طولانیمدت نیاز دارد، نمیتوان از سرمایههای خرد موجود در جامعه استفاده کرد.»
عضو کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران تصریح کرد: «به همین دلایلی که توضیح دادم، این طرح را شکست خورده میدانم، مگر اینکه آمار و اطلاعات شفاف برای شیوه اجرای آن و انتخاب طرحها ارائه دهند. در آن صورت هم باید آن شیوه و طرحها دقیقا بررسی شود، زیرا ممکن است روش نادرستی در پیش گرفته شده و باز هم با بنبست مواجه شود. این در حالی است که اکنون هنوز خودشان هم هیچ اطلاعاتی درباره طرحها ندارند و فقط از یک روش خبر داده شده و در قالب خبر هم نمیتوان یک روش تامین مالی را تحلیل و بررسی کرد.»
او با بیان اینکه در حوزه لجستیک و اقتصاد حملونقل بورس کالا میتواند ظرفیت خالی ریلی را پوشش دهد، تاکید کرد: «اگر قرار باشد از ظرفیت بورس در حوزه حملونقل استفاده کنیم، در بخش بهرهبرداری نسبت به پروژههای زیرساختی بهتر میتوانیم جواب بگیریم بهگونهای که شرکتهای حمل، لجستیکی و انبارداری احداث کنیم و جریان زنجیره حمل کالا را در بورس شکل دهیم.»
سیاوشی با اشاره به اینکه من شخصا پیشنهاد «ورود حوالههای حملونقل ریلی به بورس کالا» را ارائه داده بودم و برای آن تلاش کردم، تاکید کرد: «این طرح نهفقط ریالی هزینه ایجاد نمیکرد، بلکه صرفهجویی ریالی و زمانی چشمگیری هم در بر داشت؛ زیرا به قول صاحبان بار صرفهجویی آن به ازای هر کشتی 4 میلیارد ریال بود، آن هم فقط با پر کردن یکپنجم از ظرفیت کشتی؛ به عبارت دیگر، اگر کل ظرفیت کشتی در اختیار ما قرار بگیرد، هر کشتی حدود 20 میلیارد ریال صرفهجویی برای صاحب کالا خواهد داشت، چرا که هزینه حمل بار از کشتی به کامیون، انبارداری، هزینه حمل بار از انبار و… حذف میشد و بار مستقیم از ریل به کشتی میرود و هزینههای تحمیل شده لجستیکی در حمل کالاها به ویژه کالاهای اساسی حذف میشود.»
او گفت: «اگر میتوانستیم حوالههای حملونقل ریلی را به بورس کالا ببریم، حرکت قطارهای بدون بار یا به بیان دیگر حمل یکسره از بین میرفت و ظرفیت خالی هر قطار در بورس اعلام میشد تا صاحبان بار از آن مطلع شده و ظرفیت خالی را با قیمت مناسب (حتی از قیمت تعیین شده هم کمتر) خریداری کنند. به این ترتیب، تحولی در حوزه حملونقل کشور رخ میداد و حجم بیشتری از بار کشور بدون ریالی سرمایهگذاری برای توسعه زیرساختها روی ریل میرفت، اما متاسفانه علیرغم داشتن مصوبه بورس کالا، هنوز این کارانجام نشده و در شورایعالی بورس به دلیل تغییر دولت این مجوز داده نشده است.»
رئیس کارگروه ریلی اتاق بازرگانی ایران در ادامه با اشاره به اینکه اکنون برای به نتیجه رسیدن پروژههای عمرانی حوزه حملونقل به مدل مالی و اقتصادی نیاز داریم، تصریح کرد: «قریب به اتفاق پروژههای بیشماری که امضا، کلنگزنی و یا افتتاح میشود، به نتیجه نمیرسد، زیرا کارهای زیربنایی و عمرانی در حوزه حملونقل جذاب نیست، بلکه این بهرهبرداری است که در این حوزه جذابیت ایجاد میکند. با این حال، در بخش ریلی حتی بهرهبرداری هم جذاب نیست، زیرا اکنون قیمت یک واگن 2 میلیارد تومان است و برای دریافت مجوز حملونقل به 600 واگن نیاز است و سرمایهای بالغ بر 1200 میلیارد تومان میخواهد که با وجود شرایط اقتصادی کشور باید حداقل 10 سال کار کرد تا اصل سرمایه مستهلک شود، در حالی که ظرف یک ماه در بازار کمریسک ارز، مسکن و طلا دو برابر میشود. در نتیجه، کسی خود را برای حوزه پردردسر حملونقل به دردسر نمیاندازد.»
به گفته این کارشناس، جای خالی صداقت، تخصص و برنامه علمی در بخش زیرساختی حملونقل خالی است.
مردم عنان پول خود را دست دولت نمیدهند
سعید قصابیان، یکی دیگر از کارشناسان حملونقل ریلی نیز میگوید: «به نظر میرسد این طرح برای حل مشکلات چندین هزار پروژه بلاتکلیف و برزمین مانده دولتی از جمله پروژههای حملونقلی و ریلی مطرح شده و دولت تصمیم گرفته است برای آنها صندوق پروژه تشکیل دهد و از سرمایه مردمی برای به بهرهبرداری رساندن آنها استفاده کند. با این حال، واقعیت این است که سرمایهگذار خصوصی و مردمی با سرمایهگذار دولتی فرق دارد. وقتی نرخ بازگشت سرمایه آن هم در پروژههای سودده و انتفاعی دولتی حداکثر 5 درصد است. این پروژهها هیچگونه جذابیت و توجیه اقتصادی برای ملت و حتی بخش خصوصی ندارد.»
قصابیان خاطرنشان کرد: «مشکل پروژههای دولتی دیربازده بودن و علاوه بر آن نرخ پایین بازگشت سرمایه است، بنابراین اینکه دولت بخواهد پروژهای را در میدان بگذارد به طمع اینکه ملت سهام آن را بخرند تا کار دولت راه افتد، جواب نمیدهد.»
این کارشناس با تاکید بر اینکه نرخ بازگشت سرمایه از زمان انجام پروژهها مهمتر است، خاطرنشان کرد: «وقتی بخشخصوصی و مردم وقتی میخواهند سهام پروژهای را خریداری و سرمایهگذاری کنند، به دنبال طرح توجیهی پروژه هستند تا بدانند آن پروژه چقدر سرمایهگذاری اولیه و چه میزان هزینه جاری دارد و نرخ بازگشت سرمایه آن چقدر است، اگر آن نرخ بازگشت نتواند تورم را پوشش دهد و پایین باشد، جذابیتی ندارد. در نتیجه، اگر دولت میخواهد مردم سهام پروژههای حملونقلی را خریداری کنند باید توجیه اقتصادی برای طرحهای خود داشته باشد.»
او با بیان اینکه ملتی که نرخ تورم 40 درصدی را لمس کرده، پولش را در پروژههای دیربازده با نرخ بازگشت پایین سرمایهگذاری نمیکند، گفت: «همچنین تامین مالی از طریق صندوق پروژه، نوعی قرض است به دولت که باید برای بخش خصوصی یا مردم سود داشته باشد، فرضا برای پوشش تورم 40 درصدی، سرمایهگذار باید حداقل 45 درصد سود ببرد، در حالی که هیچ پروژه دولتی نمیتواند 45 درصد بازدهی داشته باشد.»
قصابیان اظهار کرد: «علت اصلی بازدهی پایین و زمان طولانی پروژههای دولتی، عدم بهرهوری موجود در این سیستم است. در پروژههای دولتی به ویژه ریلی به اندازهای دورریز، ریختوپاش و ندانمکاری زیاد است که خود به خود هزینه پروژه افزایش مییابد. علاوه بر آن وقتی یک پروژه مانند راهآهن میانه – تبریز (حدود 20 سال) و راهآهن سریعالسیر اصفهان- تهران (بالغ بر 10 سال) طولانی میشود، عملا هزینه آن افزایش مییابد.»
او با تاکید بر اینکه مشکل پروژههای دولتی نداشتن پول نیست، میافزاید: «اگر سرمایه عالی هم دست دولت بسپارید، دولت آن را ضایع میکند. حالا بخش خصوصی چطور با طناب این دولت ضایعکننده و برباد دهنده پول، به چاه سرمایهگذاری بیفتد؟! بعضی از آقایان برای اینکه ناکارآمدی و عدم بهرهوری را در سیستم دولتی لاپوشانی کنند، میگویند ساخت پروژههای زیربنایی ازجمله ریلی ذاتا ضررده است، در حالی که در همه جای دنیا بخش خصوصی قسمت عمدهای از سرمایهگذاری را در چنین پروژههایی انجام داده و منفعت آن را هم بردهاند. در ایران هم اگر پروژههای ریلی را با راندمان بالا انجام دهند و ریختوپاش نکنند و پروژه را طبق اصول مدیریت پروژه پیش برند، نه تنها پول احداث بلکه هزینه نگهداری را هم درمیآورند. در نتیجه اگر قرار باشد با همین راندمان در پروژههای ریلی پیش رویم حتی اگر ملت هم در خرید سهام مشارکت کنند، پروژه به سرانجام نخواهد رسید و برای دولت بدهی کلان به بار خواهد آورد.»
او با بیان اینکه از دلایل دیگری که مردم و بخش خصوصی در تامین مالی این پروژهها شرکت نخواهند کرد، تعریف نادرست طرحهای زیربنایی است، توضیح داد: «حداقل در حوزه ریلی که من با آن آشنا هستم، آقایان در تعریف پروژه و طرح به خطاهای بزرگی میروند؛ مثلا میگویند همه استانها باید به راهآهن متصل شوند در حالیکه این بر باد دادن سرمایه کشور است، در همه جای دنیا، میزان بار و مسافر و همچنین صرفه اقتصادی نسبت به دیگر مدهای حملونقلی ضرورت اتصال یک استان یا ایالت را به راهآهن مشخص میکند.»
او تاکید کرد: «بنابراین آیتم دیگری که اعتماد ملت را از سرمایهگذاری در صندوق پروژه طرحهای عمرانی حوزه حملونقل سلب میکند، تعریف پروژههای دولتی بدون پشتوانه علمی و اقتصادی است. متاسفانه آقایان آگاهی و سواد لازم را برای این کار ندارند؛ مثلا ما بیش از چند صد کیلومتر راهآهن داریم که نه بار چندانی از آنها عبور میکند نه مسافر قابل توجهی دارد و حدود50 فرودگاه ضررده در کشور داریم، اما باز هم پروژه زیربنایی بیاساس تعریف میکنیم. به همین خاطر تاکید میکنم که بخش خصوصی و مردم، عنان سرمایه خود را دست دولت نمیدهند.»
توفیق طرح در گرو اما و اگر
اما، مهندس محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حملونقل اندکی متفاوتتر از دیگر کارشناسان میاندیشد. او با بیان اینکه عرضه سهام طرحهای عمرانی حملونقل در بورس مدل درستی است، گفت: «اینکه صندوق توسعه حملونقل پای کار آید و برای توسعه پروژههای عمرانی این بخش صندوقپروژه یا شرکتپروژه ایجاد کند، اتفاق مبارکی است؛ زیرا بهغیر از پروژههای ساخت آزادراه، بزرگراه و جاده، فقط برای تکمیل پروژههای زیربنایی ریلی بالغ بر 80 هزار میلیاردتومان بالغ بر 80 هزار میلیارد تومان پول نیاز داریم، اما بودجه عمرانی دولتی محدود است و با مدل بودجهدهی که در سال بیشتر از 3 تا 4 همت بیشتر نیست، بالغ بر 25 سال زمان میبرد تا تمام شبکه تکمیل شود.»
شاهجویی با بیان اینکه ایجاد شرکت سهامی عام پروژه یا صندوق پروژه مدل مناسبی است، اما چند الزام و پیششرط دارد؛ اظهار کرد: «اساسا تاسیس شرکتپروژه بعد از صندوقپروژه است؛ یعنی اول باید یک صندوق پروژه تشکیل و امیدنامهای تنظیم شود تا پس از عرضه اولیه در بورس و جمعسپاری سرمایه مردمی و خصوصی، شرکتپروژه را تاسیس کرد. به بیان دیگر، بهطور اصولی، تاسیس شرکتپروژه بعد از احداث و بهرهبرداری از پروژه اتفاق میافتد. با این حال، بهتر است که ما از ابتدا بهجای تشکیل صندوق، شرکت را تاسیس کنیم زیرا میتواند چند مزیت داشته باشد.»
تامین مالی با ادبیات شرکتپروژه
او گفت: «شاید این مزیتها در پروژههای زیربنایی حملونقلی ملموس نباشد، اما وقتی الفبای تامین مالی از طریق صندوقپروژه دارد در کشور نهادینه میشود، بهتر است که با ادبیات شرکتپروژه نهادینه شود؛ زیرا مثلا یک صندوقپروژه که زمان احداث 4 ساله دارد، اگر از همان ابتدا شرکتپروژه باشد آن 4 سال احداث نیز جزء سوابق شرکت محسوب میشود که در تعاملات بینالمللی اهمیت دارد. در حالی که اگر صندوق باشد، شرکت تازه بعد از احداث تشکیل میشود و آن 4 سال سابقه را دست میرود. به همین دلیل، ما انتظار داریم که دولت بر پایه شرکتپروژه پیش برود.»
شاهجویی توضیح داد: «شرکت میتواند در طرحهای توسعهای همان پروژه نیز وارد شود و بهرهبرداری از پروژه را هم در اختیار خود نگاه دارد؛ چراکه اگر یک شرکتپروژه فرضا برای احداث و تکمیل خط آهن چابهار به سرخس یا یک بزرگراه تشکیل شود و بهرهبرداری از پروژه را هم در اختیار داشته باشد، انگیزه سرمایهگذاری در بین مردم افزایش مییابد.»
این کارشناس اقتصادی در ادامه افزود: «یکی دیگر از الزامات این طرح، تجمیعی یا منحصر بودن شرکتپروژه است؛ در حالی که مدل مدنظر مجلس صندوق پروژه تجمیعی است. این صندوق نسبت به صندوقپروژه منحصر که هر پروژه، شرکت جداگانهای خواهد داشت، از جذابیت و مزیت کمتری برخوردار است؛ زیرا صندوقپروژه عام انحصاری میتواند نظارت مردمی دقیقتر و شفافتری روی هر پروژه اعمال کند.»
شاهجویی توضیح میدهد: «مردمی که سرمایه خرد در یک پروژه راهسازی و حملونقلی میگذارند باید بدانند که مدیر پروژه و پیمانکار در حال چه کاری است، این موضوع برای ما اهمیت دارد، بنابراین باید شرکتپروژه منحصر باشد و از تشکیل شرکتپروژه تجمیعی خودداری شود؛ فرض کنید صندوق توسعه حملونقل یک صندوق یا شرکت تکمیل پروژههای زیربنایی بدون مشخص کردن پروژهها و مدت زمان تکمیل و بهرهبرداری هر کدام از آنها تاسیس کند؛ در این صورت مردم نمیتوانند روی آن نظارت داشته باشند؛ در حالی که یکی از کارکردهای مهم شرکت سهامی عام پروژه این است که ابزار نظارت مردمی ایجاد کند.»
او افزود: «مدل ایدهآل شرکتپروژه این است که خود پیمانکار و مدیر اجرایی پروژه، بخشی از سهام در اختیار داشته باشند و همان را نزد نهاد ضامن، بهصورت سپرده و گرو نگاه دارند تا نهاد ضامن بتواند در صورتی عدم پیشرفت کار، از همان محل کف سود را به سرمایهگذاران برگرداند. این کار جذابیت ایجاد میکند تا پیمانکار کاهلی نکرده و کار را در زمان مقرر به نتیجه برساند.»
طرحهای زیربنایی چگونه جذاب میشود؟
شاهجویی درباره یکی دیگر از ویژگیهای جذاب شرکتپروژه گفت: «شرکتپروژه میتواند گوشت و استخوان را با هم مخلوط کند؛ مثلا یک پروژههای زیربنایی در بخش حملونقل که بازگشت سرمایه در آن زمانبر است، میتواند با یک پروژه معدن یا بهرهبرداری از زمینهای اطراف پروژه تجمیع شود. این مدل در زمان ساخته شدن راهآهن سراسری 400 هزار کیلومتری آمریکا رخ داد؛ به صورتی که دولت فدرال گفت هر کسی که از طرف از بخش خصوصی نسبت به احداث راهآهن اقدام کند، بهرهبرداری 40 یارد زمین اطراف آن راهآهن را هم به او واگذار خواهند کرد. همین موتور محرک بخش خصوصی بود و به یکباره رشد و جهشی عظیم در بحث کیلومتراژ خطوط ریلی در آمریکا ایجاد شد.»
او یادآور شد: «اگر مسیر ما در تشکیل صندوق یا شرکتپروژه، تجمیعی شدن پروژهها باشد، شاید نتیجه مناسبی عاید نشود؛ زیرا همین الان هم دولت پروژههایی را که سودآوری خوبی دارد به بخش خصوصی واگذار نمیکند و معمولا پروژههایی با سودآوری کمتر واگذار میشود. به همین دلیل، احتمال شکست صندوق پروژه تجمیعی به شدت بالا است، اما اگر هر پروژه شرکتپروژه جداگانه داشته باشد، اقتصاد آن هم شکل خواهد گرفت.»
شاهجویی افزود: «وقتی قرار باشد سرمایههای مردم جذب شود، قطعا باید پروژه را بهصورتی طراحی کنیم که جذابیت داشته باشد تا با دیدن مطلوبیت پروژه و سودآوری آن، نهاد ضامن، باتجربه، مناسب و کارآمد پا پیش بگذارد، بنابراین مدل شرکت سهامی عام منفرد یا پروژه محور از این نظر جذاب تر است.»