ترابران- چند سالی است که لجستیک به برنامه‌های کلان و توسعه‌ای، همایش‌ها، نشست‌ها و حتی دیدارهای دوستانه مدیران راه پیدا کرده است اما پیشرفت این صنعت به اندازه فراگیری آن در کلام مدیران و برنامه‌های مختلف صورت نگرفته است. کارشناسان و صاحب‌نظران این حوزه معتقدند با وجود اینکه حتی در برنامه‌های شش ساله توسعه به مقوله لجستیک توجه شده است اما هنوز زیرساخت‌های آن در ایران مهیا نیست. این در حالی است که به نظر می‌رسد تلاش‌ها و اقدامات ناهماهنگ دستگاه‌های دولتی و حتی فعالان بخش خصوصی موجب شده است که زیرساخت‌ها و تجهیزات لازم برای لجستیک بدون داشتن برنامه‌ای جامع و با سلیقه فردی شکل گرفته است تا جایی که نه می‌توانیم بگوییم در مرحله صفر قرار داریم و نه می‌توانیم نمره‌ای دقیق به خود بدهیم؛ مثلا حملونقل در ایران بر پایه کانتینر و حمل ترکیبی صورت نمی‌گیرد، اما خالی از آن هم نیستیم، زیرا فعالیت‌های جسته و گریخته‌ای توسط بخش خصوصی و حتی دولتی انجام شده است که به دلیل منسجم نبودن ارزش‌افزوده ملموسی ایجاد نکرده و به بهره‌وری نینجامیده است؛ چه برسد به اجرای لجستیک و حاکمیت آن در کشور.
***
نسخه‌ای از جنس منابع مدیریتی
دکتر سبحان نظری، مدیرعامل و رئیس هیئت‌مدیره شرکت ترکیب حملونقل، با بیان اینکه در یک دسته‌بندی کلی می‌توان ادعا کرد که لجستیک حاصل ترکیب سه عامل اصلی به نام زیرساخت فیزیکی، ناوگان و تجهیزات و در آخر منابع مدیریتی است، گفت: «منظور از زیرساخت، شبکه کلی راه‌ها، آزادراه‌ها، خطوط راه‌آهن، خطوط لوله، شبکه خطوط دریایی و شبکه خطوط هوایی کشور همراه با تجهیزات، ایستگاه‌ها و امکانات ثابت مانند ترمینال‌ها، انبارها، نقاط تخلیه و بارگیری و مراکز بسته‌بندی و… است. منظور از ناوگان هم آن دسته از ماشین‌آلات، خودروها، واگن‌ها، وسایل نقلیه دریایی و هوایی است که به کمک عوامل دسته اول و دسته سوم می‌آیند تا فرآیند لجستیک انجام شود. در نهایت، منظور از منابع مدیریتی نیز در درجه اول سرمایه انسانی و پس از آن جریان اطلاعات، نقدینگی و سایر منابعی است که سازمان‌ها و افراد ذی‌مدخل در حوزه لجستیک به آنها نیاز دارند تا از دو عامل زیرساخت و ناوگان بتوانند به‌خوبی استفاده کنند.»
نظری در پاسخ به این پرسش که شاه‌کلید عدم توفیق ایران در اجرای صنعت لجستیک چیست، تاکید کرد: «اگر به چالش‌های این حوزه با نگرش سنتی و از منظر دولتی نگریسته شود، عمدتا حلقه گم‌شده و کاستی‌های این حوزه در دو بخش اول و دوم یعنی زیرساخت و ناوگان جستجو و معرفی می‌شود؛ در حالی که در اصل، حلقه گم‌شده اجرای این صنعت در کشور، بخش سوم یعنی منابع مدیریتی است.»
او اظهار کرد: «براساس دیدگاه‌های سنتی که مکررا در رسانه‌ها، جلسات کاری سازمان‌های دولتی و حتی در برخی مجامع سال‌خورده بخش خصوصی بیان می‌شود، یکی از مشکلات بزرگ و اولویت‌دار لجستیک کشور، فرسودگی ناوگان است؛ یا برای مثال، کمبود طول شبکه راه‌ها و خطوط آهن و …، اولویت اصلی کمبودهای لجستیکی معرفی می‌شود. پذیرش این دیدگاه‌ها، باعث می‌شود که به دنبال نسخه‌های پرخرج و گزاف برویم و چون پولی هم در بساط نیست کلا درمان را کنار می‌گذاریم؛ هرچند اگر پولی هم داشتیم و می‌توانستیم خرج این نسخه‌های تجویزشده برای دردهای لجستیکی کشور کنیم، بعد از صرف ده‌ها یا صدها هزار میلیارد تومان از منابع کشور، باز هم بهبودی حاصل نمی‌شد.»
رئیس هیئت‌مدیره شرکت ترکیب حملونقل با بیان اینکه داروهایی که در تحلیل‌های آگاهانه‌تر و هوشمندانه‌تر تجویز می‌شود، از جنس کارها و منابع مدیریتی و شامل اقدامات فرآیندی و نرم‌افزاری هستند و در مقایسه با اقدامات سخت‌افزاری و سرمایه‌بر دسته‌های اول و دوم بسیار مقرون به‌صرفه‌تر هستند، تصریح کرد: «همه فعالان آگاه بخش حملونقل و لجستیک اطلاع دارند که شاخص‌های بهره‌وری در بخش حملونقل و لجستیک ما در قیاس با نمونه‌ها و الگوهای خوب جهانی بسیار پایین است و بخش اعظمی از دلایل پایین بودن شاخص‌های بهره‌وری، قابل انتساب به کمبودهای دسته سوم یعنی منابع مدیریتی است که باعث می‌شود داده‌ها، اطلاعات و دانش موردنیاز برای بهینه شدن جریان لجستیک به‌گونه‌ای سریع، به‌موقع، ارزان و شفاف تولید و منتشر نشود. فرض کنید یک کامیون‌دار از شهر محل سکونت خود به مقصد بندرعباس بارگیری می‌کند. پس از اینکه بار خود را در بندر تخلیه می‌کند، به دلیل اینکه اطلاعات کافی، ارزان و سریع درباره بارهای موجود در نزدیکی و اطراف بندرعباس در دسترس او نیست، باید چند روز و بعضا حتی تا دو هفته در بندرعباس منتظر بار برای مسیر برگشت خود بماند. بدتر از این وضعیت زمانی است که راننده انتظار بیش از اندازه را برنمی‌تابد و با کامیون خالی به محل زندگی خود برمی‌گردد که این حرکت معنایی جز هدر دادن مسرفانه منابع و انرژی ندارد.»
نظری بیان کرد: «کاملا واضح است که در دسترس قرار دادن منبعی از جنس مدیریتی به نام “اطلاعات و داده” کاری بسیار ارزان‌تر و سهل‌الوصول‌تر از پروژه‌های توسعه شبکه آزادراهی و نوسازی ناوگان کامیونی است.»
این دانش‌آموخته مهندسی حملونقل تاکید کرد: «ما به بیان و به تصدیق سنجه‌ها و آمارهای بین‌المللی، در زمره آخرین کشورهای آسیایی در شاخص‌های بهره‌وری هستیم؛ بنابراین، ضمن تاسف خوردن برای این وضع نامطلوب، بدیهی است که می‌توانیم امیدوار باشیم به اینکه با استفاده از ابزارهای مدرن و به‌کارگیری منابع مدیریتی مانند نرم‌افزار، اطلاعات، سرمایه مدیریتی و دانش، شاه‌کلید پیروزی را در قفل اقتصاد کشور بیندازیم و آن را بگشاییم.»
جذب هوش‌های سرگردان به بخش لجستیک
مدیرعامل شرکت ترکیب حملونقل افزود: «چون گلوگاه و مشکلات اولویت‌دار بخش لجستیک را در حلقه منابع مدیریتی جست‌وجو کردیم، اگر بخواهیم پیشنهادی هم برای بهتر شدن وضعیت داشته باشیم، یقینا چنین پیشنهادی باید منبعث از همین حوزه باشد. ما بیش از آنکه به فکر سرمایه‌گذاری در توسعه ناوگان و زیرساخت‌های ثابت بخش لجستیک کشور باشیم، باید به فکر افزایش بهره‌وری و ثمردهی همین دارایی‌های موجود باشیم. عمده این هدف از راه توجه به منابع مدیریتی (بُعد سوم عوامل تشکیل‌دهنده لجستیک) حاصل می‌شود، مثلا برای اینکه بهره‌وری ناوگان کامیون و ناوگان حمل بار ریلی کشور افزایش یابد حتما باید از نرم‌افزارهای حملونقل هوشمند استفاده کنیم.»
او یادآور شد: «دولت باید به‌صورت جدی از توسعه این نرم‌افزارها که در قالب شرکت‌های استارت‌آپی فعالیت خود را در چند سال اخیر آغاز کرده‌اند، حمایت کند و توجه کافی به این بازیگران داشته باشد و مسیر فعالیت آنها را تا جای ممکن تسهیل کند. البته نباید همه ساختارهای سنتی نابود شود تا این بازیگران جدید امکان فعالیت داشته باشند و اتفاقا استارت‌آپ خوب آن است که در بطن شرایط موجود و با ملاحظه استخوان‌بندی کلی فرآیندهای اقتصادی کشور، راه‌هایی برای رشد سریع پیدا کند.»
نظری تأکید کرد: «البته در بخش‌هایی ما به ورود سرمایه به آن دو حوزه اول سرمایه‌بر یعنی شبکه زیرساختی و ناوگان هم نیاز داریم. در اینجا نقش حاکمیت این است که مسیر سرمایه‌گذاری را در این بخش‌ها به‌قدری تسهیل کند که از منظر بخش خصوصی نرخ بازده سرمایه در این بخش جذاب شود و با یک چرتکه انداختن برای محاسبه سود انجام پروژه زیرساختی و مقایسه آن با سرمایه‌گذاری در بانک، دودلی را کنار بگذارد و سرمایه خود را به سمت پروژه‌های زیرساختی هدایت کند.»
رئیس هیئت‌مدیره شرکت ترکیب حملونقل گفت: «در نهایت، دولت باید به سود ورود بخش خصوصی و به زیان تداوم تصدی‌گری بخش دولتی، تسهیل‌گری کند. قطعا با این روال شاهد جذب سرمایه‌های سرگردان و همین‌طور هوش‌های سرگردان به بخش لجستیک خواهیم بود و با استحصال مناسب از این سرمایه‌های هنگفت معنوی و مادی، رشد لجستیک و کلیت اقتصاد کشور را رقم خواهیم زد.»
واقع‌بین باشیم
پس از گفت‌وگو با دکتر نظری، پای سخنان دکتر مهرداد نجفی، تحلیلگر ارشد حوزه حملونقل و لجستیک نشستیم و از او درباره چرایی مسکوت ماندن مقوله لجستیک از چند سال گذشته تاکنون پرسیدیم. نجفی با بیان اینکه وقتی جریانی به راه می‌افتد همه به‌صورت هیجانی می‌خواهند کارهایی انجام دهند اما پس از مواجهه با مشکلات، آن جریان در رکود فرو می‌رود، گفت: «حکمرانی لجستیک در حوزه حملونقل مقوله‌ای نیست که حتی 5 ساله به ثمر بنشیند؛ بلکه به‌صورت مستمر حداقل یک حرکت 20 ساله نیاز است که آغاز آن هم با توسعه حملونقل کانتینری و پایانه‌های ترکیبی (هاب‌های لجستیک) اتفاق می‌افتد. وقتی هنوز در کشور ما حملونقل به‌صورت نقطه به نقطه و به شکل سنتی صورت می‌گیرد، بهتر است واقع‌بین باشیم و انتظار متحول شدن بخش حملونقل را نداشته باشیم.»
او تاکید کرد: «لجستیک به‌عنوان یک فرآیند عبارت است از اطمينان از قرار گرفتن هفت مطلوب در کنار هم: موجودی محصول مطلوب، به مقدار مطلوب، با کيفيت مطلوب، در شرايط مطلوب، در مکان مطلوب، در زمان مطلوب، با هزينه مطلوب. این فرآیند از تامین مواد اولیه موردنیاز تولیدکننده آغاز و تا رسیدن محصول نهایی به دست مصرف‌کننده ادامه می‌یابد؛ هرچند این انتهای مسیر نیست. در ادامه، بخشی از محصولی که به دست مصرف‌کننده رسیده، پس از استفاده؛ مجددا قابل بازیافت به مواد اولیه یا نیازمند تعمیر یا عودت به تولیدکننده (به هر علت) خواهد بود. این چیزی است که به آن Reverse Logistic می‌گویند و ما اساسا فاقد آن هستیم. در واقع عملیاتی که در ایران تحت عنوان لجستیک شناخته می‌شود، تنها لجستیک مستقیم است.»
او گفت: «در کشورهایی که نظام لجستیکی قدرتمندی حکمفرما شده است (مانند آلمان، فرانسه، امارات، سنگاپور و …) حملونقل به شکل نقطه به نقطه و آن هم فقط با یک مد صورت نمی‌گیرد، بلکه شبکه گسترده‌ای از پایانه‌های هدفمند و سطح‌بندی‌شده وجود دارند؛ مثلا در مقیاس ملی در کشور آلمان 5 هاب اصلی وجود دارد که نقل و انتقالات اصلی را انجام می‌دهند، در سطح پایین‌تر، هاب لجستیک شهری و حومه‌ای و سپس مراکز توزیع شهری قرار دارند؛ بنابراین سلسله مراتبی از پایانه‌ها فعال هستند که بین آنها شبکه‌ای از حملونقل با ظرفیت‌های متناسب با عملکرد خدمت‌رسانی می‌کند؛ به این مفهوم که بین هاب‌های اصلی حتما لینک ریلی پرظرفیت وجود دارد تا سطح مراکز توزیع خرد که بخش‌های اولیه و انتهایی زنجیره تجمیع و توزیع لجستیک را شکل می‌دهند که خدمات مربوطه بر عهده حملونقل جاده‌ای است. در صورتی که در ایران این‌گونه نیست. البته پایانه‌های متعدد وجود دارد، ولی فعالیت آنها یکپارچه نبوده و کاملا جزیره‌ای است.»
این کارشناس و تحلیلگر حوزه حملونقل و لجستیک گفت: «این پایانه‌ها باید جفت باشند، نمی‌توان یک پایانه راه انداخت و انتظار داشت که کار پیش رود؛ یعنی حداقل باید دو پایانه به‌عنوان مثال یکی در بندرعباس و دیگری در آپرین به‌عنوان دو مرکز اصلی ورود و مصرف کالا به راه افتند و به هم متصل شوند تا نخستین گام برای ایجاد یک زنجیره لجستیک برداشته شود. بعد می‌توان روی پایانه‌هایی در سطوح پایین‌تر کار کرد؛ اما متاسفانه ما حتی برای راه‌اندازی و اتصال دو پایانه بندرعباس و آپرین هم اقدام عملی قابل‌توجهی انجام نداده‌ایم. کلنگ زنی کردیم و مقداری کار را جلو بردیم، اما چون طرح توجیهی مشخص و بسته سرمایه‌گذاری نداشتیم، طرح را به‌ناچار نیمه‌کاره رها کردیم.»
به گفته نجفی؛ فقط اهمیت دادن رده‌های کارشناسی و مدیران میانی سازمان‌ها به این موضوع کافی نیست و گره‌ای نمی‌گشاید بلکه مسئولان رده‌بالای کشور باید پیگیر اجرای این موضوع باشند.
طرحی بدون ارزیابی مالی
این استاد دانشگاه درباره بعد دیگر سند آمایش مراکز لجستیکی گفت: «برای این سند، طرح اجرایی و پیوست ارزیابی مالی و اقتصادی تهیه نشد. از این رو، روش اجرای کار، اولویت‌بندی مراکز لجستیک برای اجرا، بسته سرمایه‌گذاری، میزان سرمایه‌گذاری و… مشخص نیست همین موضوع یکی از دلایلی است که موجب شده این سند اجرا نشود. در صورتی که اگر این طرح به‌طور کامل تهیه می‌شد، چشم‌انداز نهایی کار برای بخش خصوصی نمایان می‌شد و بخش خصوصی می‌توانست براساس آن با بخش دولتی رایزنی و در این طرح سرمایه‌گذاری کند.»
این تحلیلگر حوزه حملونقل و لجستیک با بیان اینکه بخش خصوصی نیازمند حمایت است، خاطرنشان کرد: «بخشی از این حمایت در قالب تامین زمین و امکانات زیربنایی و روبنایی اولیه و بخشی هم مربوط به توسعه شبکه حملونقل و ناوگان است. در حال حاضر، بین دو پایانه آپرین و بندرعباس خطوط راه‌آهن وجود دارد، اما وجود واگن به اندازه کافی، امکان توسعه خط ریلی تا درون بندر، برقی شدن خط ریلی و… هم بخش دیگری از زیرساخت‌ها را تشکیل می‌دهد. بخش دیگر هم امکانات نرم‌افزاری شامل برقراری جریان اطلاعات، هماهنگی بخش‌های مختلف با هم و اتصال سیستم گمرک به حملونقل دریایی، ریلی و فراهم شدن امکان صدور بارنامه واحد (درب به درب) است. پس همان‌گونه که می‌بینید کار بسیاری در پیش داریم تا بتوانیم به کشورهای دیگر برسیم. متاسفانه طی این سال‌ها به‌واسطه انجام نشدن اقدامات موردنیاز؛ از یک‌سو و پیشرفت سریع و هدفمند کشورهای دیگر، عقب‌تر هم رفته‌ایم.»
او افزود: «این کار از آن جهت زمان‌بر است که به همکاری و همگامی نهادهای مختلف اعم از وزارت راه و شهرسازی، وزارت صمت، وزارت ارتباطات، وزارت کشور و بسیاری از نهادهای ذی‌ربط آنها نیاز دارد. این در حالی است که همه این وزارتخانه‌ها حتی زیرمجموعه‌های آنها هر کدام به‌صورت جزیره‌ای عمل می‌کنند و متقاعد کردن آنها برای دست کشیدن از اهداف بخشی و دیدن دستاوردها و فواید ملی طرح دشوار است.»
او توضیح می‌دهد: «فکر می‌کنید چرا امارات در زمینه لجستیک تا این حد موفق است؟ عمده‌ترین دلیل این است که مدیریت یکپارچه‌ای در امارات حاکم است و در واقع حرف اول و آخر را افراد و سازمان‌های محدودی می‌زنند. مثل ما تعدد سازمان و ارگان‌های ذی‌نفع و ذی‌دخل ندارند؛ مثلا همین منطقه آزاد جبل‌علی هم منطقه اقتصادی است و هم فرودگاه مهم باری منطقه و بندر جبل‌علی در آنجا قرار گرفته، ولی همه آنها زیر نظر یک مدیریت واحد اداره می‌شوند.»
نجفی تصریح کرد: «سیستمی که بدون پایانه باشد و در آن کالا مستقیم از نقطه A به نقطه B برود، بدون شک کالا در آن زودتر و با هزینه کمتر به مقصد می‌رسد تا اینکه پایانه‌ها را وارد این سیستم کنیم و کالا در یک پایانه تخلیه شود و دوباره بارگیری صورت گیرد و تغییر مد و کارهای اطلاعاتی مورد نیاز انجام شود؛ بنابراین باید دانست که ایجاد این پایانه‌ها در نقطه شروع ممکن است برای بنگاه‌ها و تک کالا به‌صرفه نباشد، ولی از دید اقتصاد ملی، زمانی که در کل شبکه حملونقل تسری یابد، به‌واسطه صرفه‌جویی‌های حاصله در بخش کاهش تصادفات جاده‌ای، کاهش مصرف سوخت، آسیب کمتر به جاده و… به‌صرفه خواهد بود و هزینه‌های مترتب بر آن پوشش داده خواهد شد. این راهی است که تمام کشورهای پیشرو در حوزه لجستیک طی کرده‌اند و اگر بنا داریم در این عرصه موفق شویم؛ گریزی از آن نیست.»
او در پاسخ به این پرسش که آیا راه‌اندازی مراکز لجستیک از اولویت‌های دولت خارج شده که هیچ پیشرفتی در این حوزه دیده نمی‌شود، گفت: «این کار در ظاهر از اولویت‌های دولت خارج نشده است زیرا همه‌جا صحبت از آن است. قطعا بخشی از این رکود، حاصل نبود منابع مالی و دانش لازم است. همچنین در کشور ما چون مدیریت‌ها و برنامه‌ریزی‌ها به اشخاص وابسته است ممکن است تغییرات مدیریتی مسئولان در پیگیری مسائل تاثیر بگذارد. علاوه بر آن اجرای این طرح عظیم تنها از طریق وزارت راه و شهرسازی امکان‌پذیر نبوده و نیازمند عزمی جدی در سطح هیئت‌وزیران است و می‌بایست در برنامه‌های فرادستی توسعه کشور قرار گرفته و بودجه به آن اختصاص یابد.»
این استاد دانشگاه با اشاره به اینکه یکی از مشکلات ما در عدم توفیق مراکز لجستیکی پایانه‌محور نبودن شبکه ریلی کشور است، گفت: «برخی از برنامه‌های بالادستی هم خنثی‌کننده فعالیت‌های لجستیکی است، مثلا در برنامه‌های توسعه‌ای کشور قرار بر آن بوده است که مراکز همه استان‌ها به راه‌آهن متصل شود که این هیچ‌گونه توجیه اقتصادی ندارد، زیرا بخش عمده‌ای از بار ورودی از طریق بنادر به کشور به دو استان تهران و اصفهان ختم می‌شود؛ بنابراین اتصال مراکز استانی بدون ترافیک باری به شبکه ریلی هیچ مزیتی در شبکه لجستیکی ایجاد نمی‌کند و در این فاز هدررفت منابع را به‌همراه خواهد داشت. توسعه سیستم ریلی باید تقاضامحور باشد، بنابراین اتصال همه نقاط به ریل فعلا به‌صرفه نیست. هنوز نقایصی در اسکلت اصلی شبکه ریلی وجود دارد که ابتدا باید آنها رفع شود و در فاز بعد توسعه همه‌جانبه شبکه ریلی صورت گیرد.»
او در پاسخ به این پرسش که مزیت رقابتی حملونقل کشور در عرصه بین‌المللی را چگونه ارزیابی می‌کنید و نقش لجستیک در آن چیست، اظهار کرد: «براساس یک مطالعه انجام‌شده در سال 1383 که اقتصاد کشور در وضعیت بهتری بود، شاخه جنوبی تراسیکا که از ایران (از سرخس تا بازرگان) عبور می‌کرد به دلیل رقابتی نبودن شرایط و سرعت تجاری پایین قطارها به‌سختی می‌توانست با شاخه میانی و شمالی تراسیکا و شبکه رقابت کند. اکنون که در وضعیت رکود اقتصادی به‌سر می‌بریم وضعیت بدتر شده و توان رقابتی کاهش یافته است، البته اگر بتوانیم زیرساخت‌های لجستیکی کشور را تقویت کنیم بدون شک می‌توانیم این تهدید را به فرصت تبدیل کنیم و مزیت رقابتی خود را در کریدورهای ترانزیتی افزایش دهیم.»
